Alcune compagnie mettono a terra 787 motorizzati Rolls Royce per problemi ai motori

[OneShot]

Potrei pensarla come te sulle palette, ma credo che i produtturi di tecnologia aeronautica (tutti, da quello che fai componenti per i motori a quelli che li producono per i cessi) stiano spingendo al massimo per la miglior fuel economy. Tradotto in poche parole: leggerezza dei componenti = meno fuel burn. Se per raggiungere ciò si è passati ad una nuova mescola/lega, probabilmente si è capito ora che il prodotto ha il suo tallone d'Achille ( o tallone da killer comedicono alle interviste per entrare nella casa del GF!!!). Problema risolto? Apparentemente si, seppur con costi enormi (i motori hanno prezzi esorbitanti) e allora il prodotto resta valido.
Ti ho più volte letto quando difendevi UA per problemi (di ogni sorta) che qui ti appuntavano: ti hanno praticamente sbranato, ma alla fine delle fieri si può dire che UA sia una compagni valida? Assolutamente si, coi suoi pregi e i suoi difetti, ma è una Signora Compagnia. Il motore RR pure.

 

[East End Ave]

Potrei pensarla come te sulle palette, ma credo che i produtturi di tecnologia aeronautica (tutti, da quello che fai componenti per i motori a quelli che li producono per i cessi) stiano spingendo al massimo per la miglior fuel economy. Tradotto in poche parole: leggerezza dei componenti = meno fuel burn. Se per raggiungere ciò si è passati ad una nuova mescola/lega, probabilmente si è capito ora che il prodotto ha il suo tallone d'Achille ( o tallone da killer comedicono alle interviste per entrare nella casa del GF!!!). Problema risolto? Apparentemente si, seppur con costi enormi (i motori hanno prezzi esorbitanti) e allora il prodotto resta valido.
Ti ho più volte letto quando difendevi UA per problemi (di ogni sorta) che qui ti appuntavano: ti hanno praticamente sbranato, ma alla fine delle fieri si può dire che UA sia una compagni valida? Assolutamente si, coi suoi pregi e i suoi difetti, ma è una Signora Compagnia. Il motore RR pure.

Ottimo come sempre, grazie per il tempo che hai dedicato nel spiegare bene la questione, non pensavo si andasse a toccare le palette nel rimodulare la prestazione di un motore, ma e' una mia sottovalutazione della questione in effetti. Basti pensare al peso complessivo che tutto il fan rappresenta e moltiplicarlo per due, penso infine si parli di numeri rilevanti e d'altronde lo stesso Dreamliner nasce con nuove fibre al posto dell'alluminio!
Che RR rappresenti l'eccellenza non e' mai stato messo in dubbio, spero questo sia altrettanto chiaro! Diciamo che da RR non ci aspetta che non abbiano testato a fondo la resistenza del materiale, quando anche Adidas prende una sua scarpa e la massacra in test di resistenza...
Ti anticipo, anche in United non ci aspettava che non fosse in grado di gestire un overbooking in effetti....e si e' dovuti correre ai ripari con l'introduzione di nuove dinamiche di gestione.

 

[OneShot]

Ottimo come sempre, grazie per il tempo che hai dedicato nel spiegare bene la questione, non pensavo si andasse a toccare le palette nel rimodulare la prestazione di un motore, ma e' una mia sottovalutazione della questione in effetti. Basti pensare al peso complessivo che tutto il fan rappresenta e moltiplicarlo per due, penso infine si parli di numeri rilevanti e d'altronde lo stesso Dreamliner nasce con nuove fibre al posto dell'alluminio!
Che RR rappresenti l'eccellenza non e' mai stato messo in dubbio, spero questo sia altrettanto chiaro! Diciamo che da RR non ci aspetta che non abbiano testato a fondo la resistenza del materiale, quando anche Adidas prende una sua scarpa e la massacra in test di resistenza...
Ti anticipo, anche in United non ci aspettava che non fosse in grado di gestire un overbooking in effetti....e si e' dovuti correre ai ripari con l'introduzione di nuove dinamiche di gestione.

Si ho letto dei vostri "overbooking"...
Sempre per rimanere nel campo delle ipotesi: ammettiamo che il materiale usato per le palette fosse lo stesso che si usa da 30 anni a questa parte, solo che ora, per via del by pass sempre più elevato, si è spinto il "core" a lavorare con temperature più elevate, quindi con (tiro a caso) 20 gradi di EGT in più. Ecco, il materiale che fino ad allora era perfetto, si rivela poco adatto a girare continuamente con quei 20 gradi costanti di egt. Solo che ci si é arrivati con qualche anno di ritardo e con svariati motori sbancati/bruschettati. Who knows? Però ci sono in corso dei correttivi che riporteranno il manufatto alla state of the art che merita.
I complimenti sono io a farteli EEA: sei uno tra forumisti con più tenacia e orgoglio, nonchè professionalità a profusione! Bravo, avercene di colleghi come te!

 

[Dancrane]

...
I complimenti sono io a farteli EEA: sei uno tra forumisti con più tenacia e orgoglio, nonchè professionalità a profusione! Bravo, avercene di colleghi come te!

(Mi sento di quotare, ma per entrambi. Anche se EEA mi deve ancora due biglietti in F, ma fa nulla, l'è un brau fioeu!)

 

[East End Ave]

(Mi sento di quotare, ma per entrambi. Anche se EEA mi deve ancora due biglietti in F, ma fa nulla, l'è un brau fioeu!)

Grazie a entrambi! E Gian, ti posso solo dire che ultimamente alcuni forumisti han viaggiato Polaris....complimentary!
Fai te...

 

[13900]

Si ho letto dei vostri "overbooking"...
Sempre per rimanere nel campo delle ipotesi: ammettiamo che il materiale usato per le palette fosse lo stesso che si usa da 30 anni a questa parte, solo che ora, per via del by pass sempre più elevato, si è spinto il "core" a lavorare con temperature più elevate, quindi con (tiro a caso) 20 gradi di EGT in più. Ecco, il materiale che fino ad allora era perfetto, si rivela poco adatto a girare continuamente con quei 20 gradi costanti di egt. Solo che ci si é arrivati con qualche anno di ritardo e con svariati motori sbancati/bruschettati. Who knows? Però ci sono in corso dei correttivi che riporteranno il manufatto alla state of the art che merita.
I complimenti sono io a farteli EEA: sei uno tra forumisti con più tenacia e orgoglio, nonchè professionalità a profusione! Bravo, avercene di colleghi come te!

Ecco, questo è il problema per me, e il motivo della critica da parte mia. RR ha avuto anni per sviluppare il Trent 1000, tantopiù che la cellula del 787 ha accumulato ritardi clamorosi, e non per il motore. Ci sono stati anni a disposizione, e un'attenzione progettuale che (avrebbe dovuto essere) senza precedenti, soprattutto a seguito da quel uncontained engine failure a pochi mesi/un anno dal primo volo, qualcuno se lo ricorda. Ciononostante, un errore così macroscopico ha potuto passare tutte le fasi di test e arrivare, praticamente senza che nessuno facesse niente, alla stragrande maggioranza dei motori di produzione.

Tu fai l'esempio di Comet e 747: il paragone non sta in piedi, per me. Non stiamo parlando degli albori dell'aviazione civile, quando si era veramente ai confini della tecnologia e ogni passo avanti era un passo nell'inesplorato (Comet) e non parliamo nemmeno di una compagnia che stava facendo 747 e un aereo supersonico, poi mai nato ma vabbé (Boeing); qui parliamo di una compagnia che aveva un solo prodotto, nel ramo aviation commerciale, in sviluppo - il Trent 1000, appunto - ha potuto beneficiare di anni di ritardo in cui era abbondantemente fuori dal critical path eppure... eccoci qui. Fossero le Industrie Riunite Gaspare & 'Gnazio di Sottomarina di Chioggia potrei anche capire, ma parliamo del secondo player mondiale nel settore. Certi scivoloni non si accettano; per fare un'analogia calcistica, parliamo del CT che canna completamente la partita della vita, malgrado esperienza decennale e un fottio di allenamenti.

Ecco, mi premeva distruggere il volemosebbene degli ultimi post con un po' di bolemmiga!

 

[lo spaziale]

Riprendo questo topic per postare questa ulteriore evoluzione della situazione: in pratica per i motori Trent 1000 con più di 300 cicli viene eliminata la possibilità di ETOPS, obbligando quindi ad avere un aeroporto alternato a 60 minuti.
Un bel casino!

The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a new airworthiness directive for certain Rolls-Royce Trent 1000-powered B787-8/9s, forcing carriers to limit extended operations (ETOPS) for affected aircraft. The directive has forced British Airways to adjust flight routes on some of its transatlantic services, The Telegraph has reported.

"This AD requires revising the airplane flight manual (AFM) to limit extended operations (ETOPS)... We have determined that updated AFM limitations are needed to minimize the potential for intermediate pressure compressor (IPC) blade failures under certain conditions. We are issuing this AD to address the unsafe condition on these products," the FAA said.

By limiting ETOPS range, the directive effectively forces the affected aircraft to fly within a 60-minute diversion range from a suitable airport.

According to the ch-aviation fleets module, aside from British Airways, other operators of affected Trent 1000 engine variants (the -A2, -AE2, -C2, -CE2, -D2, -E2, -G2, -H2, -J2, -K2, and -L2) include Thai Airways International, Air Europa, Avianca, Ethiopian Airlines, LOT Polish Airlines, Norwegian, Norwegian UK, Scoot, Air New Zealand, Royal Brunei Airlines, Virgin Atlantic, and LATAM Airlines.

On April 17, the FAA restricted ETOPS range of the affected aircraft from 330 to 140 minutes one-engine diversion time. The new directive supersedes the previous one.

In March, Rolls-Royce, in conjunction with the European Aviation Safety Agency (EASA), issued an AD requiring operators of Package C Trent 1000 powerplants to carry out earlier than usual maintenance checks on a specific part of the engine compressor. This check was already required prior to the engine reaching a threshold of 2,000 cycles, although EASA later reduced that timeframe to just 300 cycles.

The new directive does not affect engines which have less than 300 accumulated cycles on the IPC Rotor 2 blades either since entry in service or since refurbishment.

https://www.ch-aviation.com/portal/news/66922-faa-further-limits-trent-1000-etops

 

[13900]

Credo che fosse già in vigore per EASA...

 

[roswell]

Credo che fosse già in vigore per EASA...

Non sono piu le Rolls di una volta

 

[AZ209]

Anche LOT ha messo a terra un 787-8 per problemi ai Trent.
Stanno cercando un 332 da prendere in leasing.

 

[13900]

BA ha annunciato il wet-lease di tre A330 da Qatar Airways, compagnia che - viste le sue ultime - potrebbe far che cambiare nome in GECAS, a momenti fanno piu' leasing che attivita' di volo propria! I 330 opereranno su DEL, KWI e MCT, sostituendo i 787 impegnati su quelle rotte.

A una breve occhiata al 'parcheggio' oggi direi che ci sono almeno due 787 senza motori: BJE, oramai in modalita' fermacarte almeno da febbraio, e BKJ. Virgin ne ha 4 in vari parchegg in giro per l'aeroporto.

 

[londonfog]

@13900

Secondo te quelli di Derby sopravviveranno a questa debacle?

 

[robygun]

Tralasciando la parte burocratica (certificazioni, abilitazioni, catena logistica, ecc.) tecnicamente sarebbe possibile, e quanto difficile, passare da RR a GE?

 

[enorloz]

Tralasciando la parte burocratica (certificazioni, abilitazioni, catena logistica, ecc.) tecnicamente sarebbe possibile, e quanto difficile, passare da RR a GE?

I costi per un'operazione del genere credo siano elevati.
Meglio attendere RR

 

[vipero]

By limiting ETOPS range, the directive effectively forces the affected aircraft to fly within a 60-minute diversion range from a suitable airport.

A questo punto però basta che siano "adequate", il suitable decade entro la soglia dei 60'.

 

[13900]

@13900

Secondo te quelli di Derby sopravviveranno a questa debacle?

Penso di si, alla fine della fiera ci sono stati casi simili. Certo, non vorrei essere un loro azionista, tutti questi wet leases saranno pagati da RR, ma...

 

[BGW]

LATAM ha un accordo di wetlease con Wamos Air: un 747 e quattro A330

https://www.latam.com/en_us/latam-wamos-air/

 

[13900]

LATAM ha un accordo di wetlease con Wamos Air: un 747 e quattro A330

https://www.latam.com/en_us/latam-wamos-air/

747 su IPC, a quanto pare! Sarebbe fichissimo usarlo.

Ecco la lista dei voli BA operati da 330 QR:

BA157 London Heathrow to Kuwait 9 June - 30 June 2018
BA156 Kuwait to London Heathrow 10 June - 1 July 2018
BA79 London Heathrow to Muscat 9 June - 20 August 2018
BA80 Muscat to London Heathrow 10 June - 21 August 2018
BA143 London Heathrow to Delhi 9 June - 20 August 2018
BA142 Delhi to London Heathrow 10 June - 21 August 2018

 

[AlicorporateUK]

Anche LOT ha messo a terra un 787-8 per problemi ai Trent.
Stanno cercando un 332 da prendere in leasing.

Per la cronaca, si tratta di SP-LRG ed il ‘sostituto’ dovrebbe arrivare da Jordan Aviation.

G

 

[Max737]

Rolls-Royce faces costly new problems with Trent 1000 engines
Durability issue highlights need to cut costs at UK engineering group
The UK engineer revealed on Monday that durability problems have been discovered on a new batch of the engines powering Boeing’s 787 Dreamliner. Existing issues will already cost the group some £750m up to 2019 and potentially a further £200m after that. Roughly 166 of the so-called Package B engines will have to be inspected after cracking was discovered on intermediate pressure compressor blades, a problem already identified on a batch known as package C. This brings to 549 the number of engines that will have to be inspected, a move which will anger airlines already frustrated by the delays and constraints imposed by the inspection regime.
https://www.ft.com/content/7a5ac666-6d47-11e8-852d-d8b934ff5ffa