Perdona, con esattezza dove è scritto quel che stai sostenendo tu? Io leggo "struttura dei costi", non "stipendio".
AirItaly in liquidazione, beni all'asta
- Autore Discussione East End Ave
- Data d'inizio
Il costo del personale non è solo lo stipendio, ma l'insieme tutta una serie di fattori (ore lavorate, permessi, malattie, distacchi sindacali, ridondanza funzioni e via andare). Lo stipendio può anche essere in linea ed inferiore alla concorrenza, ma se un lavoro che altri fanno in 5 tu lo fai fare a 20 persone, quello rappresenta è un costo. Che la ridondanza e l'eccesso di personale impiegato sia in volo, a terra o negli uffici, poco mi interessa in questo àmbito: la "giostra sindacale" riguarda non solo la busta paga, ma (sopratutto) l'opposizione a qualunque taglio, così leggo io l'intervento. E considerato che siamo in un thread dove il business plan parte del numero di persone minimo da assumere, del tutto casualmente simile a quanti (me ne dispiaccio) sono rimasti a terra per la chiusura di una baracca che non si reggeva in piedi economicamente, il sospetto che sia esattamente questo il problema si corrobora.
Banalmente perchè, se fai fuori la ridondanza, puoi, a scelta:
Abbattere ulteriormente il costo oppure
Mantenendo il costo invariato pagare di più quelli che producono.
Che poi si debba lavorare (e tanto) anche sul lato ricavi, questo è poco ma sicuro.
Nel mondo del trasporto aereo le medie (fatturato/dipendente, costo del lavoro sul fatturato ecc.) valgono pochino perché i perimetri d riferimento molto diversificati. Ad esempio il comparto manutenzione è estremamente labour intensive, aziende e gruppi che la esternalizzano vanno automaticamente sotto media senza essere per questo efficienti (e come contraltare vanno sopra media nella voce “acquisto di beni e servizi).
Struttura di costi e si parla di branca low cost e nello specifico si ricordava AP smart carrier che operava low cost con costi AZ. Ci sarà un motivo per il quale si è arrivati alla nazionalizzazione con tutti che chiedevano mani libere, riduzione draconiana della flotta e migliaia di esuberi...
Strano quindi che LH (siamo arrivati a farli diventare tonti ancora prima di gabbarli) non siano arrivati di corsa senza tagli (giusto circa un 50% ne chievano) e magari un bell'aumento di stipendio...Farfallina, guardando ai dati del 2017, per AZ vedevo questo:
Secondo me il problema-costi di Alitalia e' piu' di tipo operativo (che ha un suo impatto sul lavoro, ovviamente). Purtroppo gli accounts sono, come dire, nebulosi ma c'e' di sicuro parecchio da tagliare che non i soli stipendi e i sindacati.
Detto cio', anche ad arrivare ad avere CASK a livelli da Easyjet, senza toccare i RASK vi troverete ad avere nella migliore delle occasioni margini rachitici. Che nel nuovo mondo post-Covid non basteranno.
Ti riconosco la coerenza nella difesa dei costi in AZ quando chiunque si sia avvicinato abbia messo bene in chiaro che i costi (compreso il costo del lavoro) vanno pesantemente tagliati.
Il punto fra l'altro è che i costi che dici vadano bene sono parametrati su un network di corto-medio raggio (26-90 macchine circa) in competizione alle low cost. Con FR e soci devi confrontarli.
Certo se la confronti con una IB (che ha creato IB express oltre ad avere VY apposta per ridurre i costi) con 35-50 di rapporto è ben altra cosa.
Il punto è che se si vuole fare del corto-medio raggio in competizione con le low cost si deve avere una struttura di costi competitiva con le low cost (FR, W6 per non dire Volotea. Perfino U2 che è quella con costi più alti è più bassa). Il problema è dividere chiaramente le varie strutture e correttamente dimensionarle in base al network. Invece si pensa di progettare partendo dai numeri del personale e chiedere ai manager di trovare la formula magica per inventarsi il modo di far operare una compagnia non correttamente dimensionata.
I-DAVE
Moderatore
Quali sono i costi dei dipendenti di terra del gruppo e la loro produttività, eliminata dall'equazione la parte volo? Mi chiedo se la struttura dei costi del personali lato "terra" non sia una zavorra anche maggiore. Mi immagino una pletora di middle-manager con stipendi sostanziali (anzianità) e produttività limitata; ho domande anche sulle competenze, vedendo gli attuali risultati. La struttura aziendale di AZ è adatta al suo attuale posizionamento di mercato?
Probabile si possa e si debba intervenire pesantemente nella palazzina: d'altra parte, quelli che stanno a terra sono quelli con maggiore incidenza sull'aspetto ricavi, partendo dalla gestione IT (app, sito), marketing, fino al planning e strategia. Mi sento di dire che, da questo lato, non sia stato fatto un grandissimo lavoro negli ultimi vent'anni.
Chi avesse dati li posti, è un argomento che non viene quasi mai toccato nelle discussioni sulla forza lavoro AZ.
DaV
Probabile si possa e si debba intervenire pesantemente nella palazzina: d'altra parte, quelli che stanno a terra sono quelli con maggiore incidenza sull'aspetto ricavi, partendo dalla gestione IT (app, sito), marketing, fino al planning e strategia. Mi sento di dire che, da questo lato, non sia stato fatto un grandissimo lavoro negli ultimi vent'anni.
Chi avesse dati li posti, è un argomento che non viene quasi mai toccato nelle discussioni sulla forza lavoro AZ.
DaV
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Io non sto dicendo che non ci siano tagli da fare, avessi un euro ogni volta che lo dico non vivrei in affitto. Io sto dicendo che il costo unitario del lavoro in Alitalia non è superiore a compagnie simili, o alla media IATA, che è cosa ben diversa. Alitalia spende certamente troppo: come già detto tante volte per una compagnia con 100 aerei avere due pseudo-hub, una base long-range e blablabla è troppo. Oltre ad avere handling a destra e a manca. Quello sì che sarebbe da tagliare. Magari il costo unitario non cambierà, e Alitalia continuerà a spendere 21 euro in stipendi per ogni 100; ma il costo totale diminuirà.
Parliamo di Iberia: i CASK (sempre per anno domini 2017, dato che nulla è dato sapere per gli anni successivi in Alitalia, reparto contabilità se ci sei batti un colpo) di IB sono tutto sommato similari a quelli di Alitalia. Malgrado Iberia Express, malgrado le lacrime & sangue. Il problema, e di qui sempre non si scappa e sempre non vedo una parvenza di soluzione, è il lato RASK. Anche a tagliare i costi del 20%, Alitalia continuerà a perdere. E per passare indenne il periodo post-Covid bisogna avere margini a doppia cifra; non lo dico io, ma lo dice Robert Boyle.
Io concetto che ti ho già detto tante volte è che facendo un calderone per poter sostenere che i costi vanno bene e che quindi non serve una ristrutturazione come chiesto dai sindacati autonomi è la base del problema.
Vuoi aumentare il Rask, bene ti serve LR e MLR con posti premium. Bene, hanno costi insostenibili se non efficienti il tutto perché i numeri AZ sono falsati da un network con segmenti medii troppo corti e in competizione con le low cost. Semplificando ti serve una struttura con costi da LCC per competere sul corto-medio raggio e investire i risparmi su medio premium/business e lungo raggio.Se aumenti solo questo come chiesto dai sindacati i costi ti schizzano in alto fuori controllo. E non parliamo di stipendi (l'offerta di x% di taglio a fronte di non toccare nulla è spessi sindacale) serve toccare le fonti di inefficienza che portano ben altri sacrifici ai dipendenti perchè porta a lavorare di più e più duramente (ora non facciamo il classico esempio del morto in croce che è la cartina di tornasole del problema).Il punto è che se parti come punti fermi con numero degli intoccabili e diritti di derivazione divina degli intoccabili allora diventa una missione impossibile e la solita foglia di fico di dar la colpa ai manager incapaci di risolvere le condizioni da paese di bengodi richieste e impossibili da coniugare con una compagnia redditiva e infatti chi ci sa fare come LH (ma vale lo stesso per DL) se ne sta alla larga.
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Rileggi, per favore. io-non-sto-dicendo-che-non-devi-fare-tagli. Ripetuto salmodiando dieci volte.
Dieci mesi di ammortizzatori sociali e un percorso per individuare un futuro industriale per i lavoratori in cassa integrazione di Air Italy. C'è una schiarita nella vertenza che riguarda i dipendenti della compagnia aerea aerea sardo qatariota in liquidazione da febbraio.
Dopo gli appelli dei giorni scorsi, la svolta nel corso dell'incontro in videoconferenza tra le organizzazioni sindacali e la ministra del Lavoro Nunzia Catalfo. È proprio durante la riunione che viene annunciato il via libera all'estensione degli ammortizzatori sociali per i circa 1500 dipendenti.
Un primo passo, come rimarca dopo Claudio Tarlazzi, segretario generale della Uiltrasporti. «Oggi durante l'incontro con la Ministra del Lavoro, Nunzia Catalfo, abbiamo compiuto il primo passo significativo per lo stop ai licenziamenti e per la tutela retributiva dei 1500 lavoratori Air Italy». «La Ministra - rimarca - ha inviato alla Ragioneria di Stato l'adeguamento della norma che consente ad Air Italy l'attivazione immediata della Cigs per tutti i suoi lavoratori, e dal canto suo, la compagnia si è impegnata con il Ministra ad avviare il tavolo di attivazione Cigs per un periodo di 10 mesi».
Entro i prossimi giorni dovranno essere espletate le procedure burocratiche. Resta però da definire il percorso da intraprendere sul lungo periodo. Quello relativo al futuro del settore e del personale impiegato nella compagnia. Per questo motivo da Fabrizio Cuscito segretario nazioanle della Filt Cgil sollecita un «tavolo interministeriale con Ministero dello Sviluppo Economico e Ministero dei Trasporti e la necessaria presenza delle regioni Sardegna e Lombardia affinché si costruisca un percorso industriale che dia prospettiva ai lavoratori Air Italy che esprimono altissime professionalità nell'ambito del trasporto aereo uno dei settori più colpiti dalla crisi Covid-19 e per il quale è necessario un reale progetto nazionale di ricostruzione».
A sollecitare la presenza delle due Regioni anche Salvatore Pellecchia della Cisl. Tra i quasi 1.500 lavoratori distribuiti tra l'hub di Olbia e quello di Malpensa resta alta la preoccupazione per il futuro. Ossia per quali soluzioni saranno adottate per “valorizzare” le professionalità formate nel corso degli anni e ora ferme. «Oggi - dice Arnaldo Boeddu della Filt Sardegna -. abbiamo conquistato dieci mesi di tempo che dovranno essere utilizzati al meglio per trovare soluzioni alternative al licenziamento ed alla perdita di un Know how maturato in oltre 55 anni di esperienza». Per il sindacalista la partita deve interessare anche le Regioni che devono «giocare un ruolo fondamentale in questa partita». «Si è parlato di una costola della newco di Alitalia. Noi siamo pronti a sederci al tavolo della discussione».
www.ilsole24ore.com
Dopo gli appelli dei giorni scorsi, la svolta nel corso dell'incontro in videoconferenza tra le organizzazioni sindacali e la ministra del Lavoro Nunzia Catalfo. È proprio durante la riunione che viene annunciato il via libera all'estensione degli ammortizzatori sociali per i circa 1500 dipendenti.
Un primo passo, come rimarca dopo Claudio Tarlazzi, segretario generale della Uiltrasporti. «Oggi durante l'incontro con la Ministra del Lavoro, Nunzia Catalfo, abbiamo compiuto il primo passo significativo per lo stop ai licenziamenti e per la tutela retributiva dei 1500 lavoratori Air Italy». «La Ministra - rimarca - ha inviato alla Ragioneria di Stato l'adeguamento della norma che consente ad Air Italy l'attivazione immediata della Cigs per tutti i suoi lavoratori, e dal canto suo, la compagnia si è impegnata con il Ministra ad avviare il tavolo di attivazione Cigs per un periodo di 10 mesi».
Entro i prossimi giorni dovranno essere espletate le procedure burocratiche. Resta però da definire il percorso da intraprendere sul lungo periodo. Quello relativo al futuro del settore e del personale impiegato nella compagnia. Per questo motivo da Fabrizio Cuscito segretario nazioanle della Filt Cgil sollecita un «tavolo interministeriale con Ministero dello Sviluppo Economico e Ministero dei Trasporti e la necessaria presenza delle regioni Sardegna e Lombardia affinché si costruisca un percorso industriale che dia prospettiva ai lavoratori Air Italy che esprimono altissime professionalità nell'ambito del trasporto aereo uno dei settori più colpiti dalla crisi Covid-19 e per il quale è necessario un reale progetto nazionale di ricostruzione».
A sollecitare la presenza delle due Regioni anche Salvatore Pellecchia della Cisl. Tra i quasi 1.500 lavoratori distribuiti tra l'hub di Olbia e quello di Malpensa resta alta la preoccupazione per il futuro. Ossia per quali soluzioni saranno adottate per “valorizzare” le professionalità formate nel corso degli anni e ora ferme. «Oggi - dice Arnaldo Boeddu della Filt Sardegna -. abbiamo conquistato dieci mesi di tempo che dovranno essere utilizzati al meglio per trovare soluzioni alternative al licenziamento ed alla perdita di un Know how maturato in oltre 55 anni di esperienza». Per il sindacalista la partita deve interessare anche le Regioni che devono «giocare un ruolo fondamentale in questa partita». «Si è parlato di una costola della newco di Alitalia. Noi siamo pronti a sederci al tavolo della discussione».
Air Italy: ancora dieci mesi di ammortizzatori sociali per i 1.500 lavoratori
La svolta nel corso dell'incontro in videoconferenza tra le organizzazioni sindacali e la ministra del Lavoro Nunzia Catalfo
Una cosa non capisco, e non sono polemico. Credetemi, so cosa vuol dire perdere il lavoro e dover ricominciare da capo. Capisco gli ammortizzatori sociali per dare tempo alle persone di capire cosa possono fare, o di riciclarsi, o cercare di fare lo stesso lavoro da un'altra parte. Quello che non capisco e' lo 'stop ai licenziamenti'. COVID-19 a parte, Air Italy non vola piu', che senso ha dire 'stop ai licenziamenti ?
Ribadisco, non cerco di far polemica. Cerco solo di capire.
Ribadisco, non cerco di far polemica. Cerco solo di capire.
- 10 Dicembre 2007
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Scommetto che qui siamo tutti pervasi dallo stupore.
Magari qualcuno pensa di vendere a Bruxelles l'eventuale accrocchio con IG, come prova della discontinuità della nuova AZ.
In questi casi viene sempre a puntino la massima di Orwell: "tutti gli animali sono uguali, ma alcuni sono più uguali di altri".
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Io ho avuto un sacco di amici - operai, gente negli uffici - impiegati nell'industria meccanica e del tessile che sono finiti in cassa. Sei mesi, e poi pedalare. Perchè due pesi e due misure?
Throwback friday
La saga Air Italy, dai fasti dell’Aga Khan al fallimento
La compagnia è stata fondata nel 1963 in Costa Smeralda. Si è sviluppata con un patto di non concorrenza con Alitalia. Ha avuto diversi soci di minoranza, da Agnelli a Gentile, l’ultimo, il Qatar, con un piano faraonico mai realizzato
di Gianni Dragoni
In principio si chiamava Alisarda. Era l’Alitalia della Sardegna. Fu fondata nel 1963 a Olbia da Karim l’Aga Khan IV, un miliardario che vive vicino a Parigi (oggi ha 83 anni). Lo scopo era portare il turismo in Sardegna, in parallelo con la cementificazione della Costa Smeralda. Nel 1991 la compagnia è diventata Meridiana, poi ha acquisito Eurofly e infine Air Italy. Tre anni fa è entrata nell’orbita di Qatar Airways, che le ha cambiato nome in Air Italy e aveva sogni di grandezza: sostituirsi all’Alitalia in crisi perenne e lanciare voli intercontinentali. L’11 febbraio 2020 è stata messa in liquidazione. Per i 1.450 dipendenti il futuro è al buio, dieci mesi di cassa integrazione e poi non si sa.
Alisarda e il principe degli ismailiti
La compagnia è stata fondata il 29 marzo 1963 a Olbia da Karim al-Husayni, conosciuto come Imam Aga Khan IV, capo spirituale dei nizariti, la principale setta religiosa dei musulmani ismailiti . Ha cominciato a volare l’anno successivo con attività di aerotaxi, trasporto privato, con due aerei Beechcraft C-45 da otto posti, dall’aeroporto di Venafiorita, a Sud di Olbia. Nel primo anno ha trasportato 186 passeggeri. Nel 1966 ha cominciato i voli di linea, la prima tratta autorizzata era la linea Olbia-Roma Fiumicino, seguita pochi mesi dopo dalla Olbia-Milano Linate, con due aerei Nord 262 turboelica da 26 passeggeri, prodotti dalla francese Nord Aviation. Nel 1968 la prima tappa all’estero, con voli da Olbia a Nizza, furono comprati due turboelica olandesi Fokker F27 da 44 posti. Nel 1971-1972 l’attività è stata estesa ai voli per Torino, Genova, Bologna e Pisa.
Un monopolio basato sulla Sardegna
Nel 1974 sono entrati in flotta due jet Dc-9/14 dell’americana McDonnell Douglas, al posto dei due Fokker, ed è stato aperto l’aeroporto di Olbia Costa Smeralda. All’epoca non c’era la liberalizzazione dei cieli e si volava solo con autorizzazione o concessione statale. Il modello di crescita dell’Alisarda era basato su una sostanziale spartizione dei cieli italiani con il monopolista pubblico, l’Alitalia.
L’aviolinea dell’Aga Khan aveva il monopolio sui voli in partenza da Olbia e in parte da Cagliari, con un tacito patto di non concorrenza con la compagnia di bandiera. Così per molti anni entrambe hanno prosperato, con tariffe elevate e mancanza di concorrenza. Nel 1978 fu assegnata ad Alisarda la rotta Cagliari-Milano Linate, la capacità fu raddoppiata con altri due aerei Dc-9/32. Negli anni successivi i voli dalla Sardegna furono estesi a Ginevra, Zurigo, Parigi, Francoforte e Duesseldorf.
L’amicizia con Gianni Agnelli e l’avventura in Spagna
L’Aga Khan era amico di Gianni Agnelli, allora patron del gruppo Ifi e della Fiat. Nel luglio 1989 l’Ifint, finanziaria lussemburghese di cui l’Ifi aveva il 23%, ha comprato una partecipazione del 20% nell’Alisarda. L’anno successivo la compagnia ha tentato di estendere l’attività in Spagna comprando due piccole compagnie di voli aerotaxi e charter. Ma il fuoco di sbarramento alzato dall’Iberia ha bloccato i progetti dell’Aga Khan e ha mandato i conti in rosso. Per tre anni consecutivi – dal 1990 al 1992 – i bilanci si sono chiusi in perdita, per un totale di 53 miliardi di lire, circa 27 milioni di euro.
Nel 1991 cambia il nome: decolla Meridiana
Nel 1991 la compagnia ha cambiato nome in Meridiana. Nel 1992 la flotta è salita a 16 aerei e i passeggeri a 1,93 milioni. Nel 1993 Agnelli ha restituito le azioni all’Aga Khan, che ha ricomprato la quota del 20% di Ifint per 50 milioni di dollari e, attraverso la finanziaria Airfin, è salito al 62,9% di Meridiana. Il bilancio 1993 è tornato in lieve attivo, 1,27 miliardi di lire, ma con l’avvio della liberalizzazione dei cieli europei l’ex Alisarda ha incontrato sempre maggiori difficoltà. Nel 2000 i passeggeri sono arrivati a 3,53 milioni.
Da Eurofly a Air Italy
Nel dicembre 2006 Meridiana ha comprato per 16 milioni di euro la quota di controllo, il 29,9%, di Eurofly, quotata in Borsa e dai conti in rosso, ex compagnia charter di Alitalia che era stata privatizzata sotto la guida di Augusto Angioletti, un pilota già al vertice del sindacato Anpac dimessosi poco prima della cessione. I venditori erano Banca Profilo e Camuzzi International, attraverso il fondo Spinnaker. Eurofly faceva voli a lungo raggio intercontinentali, quello che mancava a Meridiana. All’epoca il governo cercava di privatizzare Alitalia e secondo alcune voci l’Aga Khan avrebbe accarezzato l’idea di unire le forze di Meridiana ed Eurofly con la compagnia pubblica. Ma, ammesso che un simile progetto sia esistito, non si è mai concretizzato. Nel luglio 2011 è stato annunciato un piano di integrazione e acquisizione della compagnia Air Italy fondata da Giuseppe Gentile, che è diventato socio del gruppo Meridiana e amministratore delegato delle due compagnie che ne facevano parte, Meridiana e Air Italy.
Gentile, Scaramella e i manager stranieri
Air Italy aveva costi del personale più bassi, mentre Meridiana replicava le caratteristiche e i costi più alti di Alitalia. I risultati sono stati negativi e nel gennaio 2013 Gentile ha lasciato la guida e ha venduto le sue azioni all’Aga Khan (con un guadagno di alcune decine di milioni, secondo fonti finanziarie). L’Aga Khan ha affidato la gestione a Roberto Scaramella, allora responsabile del settore aviation del suo Fondo Akfed, e ha ricapitalizzato la compagnia per 190 milioni. Ma la crisi di Meridiana si è aggravata e nel novembre 2014, dopo le dimissioni di Scaramella, è stato nominato amministratore delegato Robert Creagh, primo di una serie di manager stranieri, che si è dimesso nell’aprile 2016, sostituito ad interim dal presidente, Marco Rigotti.
Il socio Qatar Airways
In quel periodo erano cominciate le trattative con Qatar Airways, uno dei vettori più ricchi del Golfo persico. Il Qatar era interessato a forti investimenti in Costa Smeralda, un ospedale per far curare in Italia i ricchi qatarioti, alberghi di lusso, e voleva comprarsi anche una piattaforma per far volare i suoi potenti jet da un Paese dell’Unione europea. Così il il 28 settembre 2017 è stato perfezionato l’accordo che prevede l’ingresso della compagnia di Doha nella holding Meridiana Fly. La partecipazione azionaria del Qatar è del 49%, il massimo consentito a soggetti extra-Ue, il 51% è dell’Aga Khan, ma sono i qatarioti a comandare. Akbar al-Baker, amministratore delegato della compagnia di Doha, ha annunciato un piano per l’acquisto di 50 aerei in pochi anni e la creazione di 1.500 nuovi posti di lavoro.
Nel 2018 Air Italy va a Malpensa
Nel 2018 un altro cambio di nome, Meridiana Fly diventa Air Italy. A fine 2018 la principale base operativa è stata trasferita da Olbia a Malpensa, da dove sono cominciati i voli a lungo raggio per New York, Miami, l’Africa, l’India e altre destinazioni in Asia, con gli Airbus 330 dati in affitto da Qatar Airways. I risultati però sono peggiorati, mentre l’ambizioso piano di investimenti non è stato realizzato. Nel 2017 le perdite erano sui 40 milioni di euro su un fatturato di 350 milioni. Nel 2018 il rosso è salito a quasi 160 milioni, pari al 57% del fatturato. Nel 2019 il fatturato è aumentato a 330 milioni, ma le perdite stimate sono salite a 230 milioni, con 2,13 milioni di passeggeri.
L’Aga Khan ha speso 600 milioni dal 2008
Fiaccato dalle perdite a bocca di barile l’Aga Khan non è più stato disponibile a ricapitalizzare la società, guidata nell’ultimo periodo da Rossen Dimitrov, un manager bulgaro, ex assistente di volo, vicino ad al-Baker. Dal 2008 l’Aga Khan ha speso in totale circa 600 milioni per sostenere il gruppo Meridiana-Air Italy. L’11 febbraio 2020 i due soci hanno deciso la liquidazione in bonis della compagnia e la sospensione dei voli. La flotta era di 12 aerei. L’ultimo volo è atterrato il 26 febbraio a Malpensa, proveniente dalle Maldive. Il 25 agosto l’Enac ha sospeso la licenza di volo ad Air Italy. La società ha ancora 1.450 dipendenti, per i quali l’unica prospettiva al momento è la cassa integrazione, per dieci mesi.
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La saga Air Italy, dai fasti dell’Aga Khan al fallimento
La compagnia è stata fondata nel 1963 in Costa Smeralda. Si è sviluppata con un patto di non concorrenza con Alitalia. Ha avuto diversi soci di minoranza, da Agnelli a Gentile, l’ultimo, il Qatar, con un piano faraonico mai realizzato
di Gianni Dragoni
In principio si chiamava Alisarda. Era l’Alitalia della Sardegna. Fu fondata nel 1963 a Olbia da Karim l’Aga Khan IV, un miliardario che vive vicino a Parigi (oggi ha 83 anni). Lo scopo era portare il turismo in Sardegna, in parallelo con la cementificazione della Costa Smeralda. Nel 1991 la compagnia è diventata Meridiana, poi ha acquisito Eurofly e infine Air Italy. Tre anni fa è entrata nell’orbita di Qatar Airways, che le ha cambiato nome in Air Italy e aveva sogni di grandezza: sostituirsi all’Alitalia in crisi perenne e lanciare voli intercontinentali. L’11 febbraio 2020 è stata messa in liquidazione. Per i 1.450 dipendenti il futuro è al buio, dieci mesi di cassa integrazione e poi non si sa.
Alisarda e il principe degli ismailiti
La compagnia è stata fondata il 29 marzo 1963 a Olbia da Karim al-Husayni, conosciuto come Imam Aga Khan IV, capo spirituale dei nizariti, la principale setta religiosa dei musulmani ismailiti . Ha cominciato a volare l’anno successivo con attività di aerotaxi, trasporto privato, con due aerei Beechcraft C-45 da otto posti, dall’aeroporto di Venafiorita, a Sud di Olbia. Nel primo anno ha trasportato 186 passeggeri. Nel 1966 ha cominciato i voli di linea, la prima tratta autorizzata era la linea Olbia-Roma Fiumicino, seguita pochi mesi dopo dalla Olbia-Milano Linate, con due aerei Nord 262 turboelica da 26 passeggeri, prodotti dalla francese Nord Aviation. Nel 1968 la prima tappa all’estero, con voli da Olbia a Nizza, furono comprati due turboelica olandesi Fokker F27 da 44 posti. Nel 1971-1972 l’attività è stata estesa ai voli per Torino, Genova, Bologna e Pisa.
Un monopolio basato sulla Sardegna
Nel 1974 sono entrati in flotta due jet Dc-9/14 dell’americana McDonnell Douglas, al posto dei due Fokker, ed è stato aperto l’aeroporto di Olbia Costa Smeralda. All’epoca non c’era la liberalizzazione dei cieli e si volava solo con autorizzazione o concessione statale. Il modello di crescita dell’Alisarda era basato su una sostanziale spartizione dei cieli italiani con il monopolista pubblico, l’Alitalia.
L’aviolinea dell’Aga Khan aveva il monopolio sui voli in partenza da Olbia e in parte da Cagliari, con un tacito patto di non concorrenza con la compagnia di bandiera. Così per molti anni entrambe hanno prosperato, con tariffe elevate e mancanza di concorrenza. Nel 1978 fu assegnata ad Alisarda la rotta Cagliari-Milano Linate, la capacità fu raddoppiata con altri due aerei Dc-9/32. Negli anni successivi i voli dalla Sardegna furono estesi a Ginevra, Zurigo, Parigi, Francoforte e Duesseldorf.
L’amicizia con Gianni Agnelli e l’avventura in Spagna
L’Aga Khan era amico di Gianni Agnelli, allora patron del gruppo Ifi e della Fiat. Nel luglio 1989 l’Ifint, finanziaria lussemburghese di cui l’Ifi aveva il 23%, ha comprato una partecipazione del 20% nell’Alisarda. L’anno successivo la compagnia ha tentato di estendere l’attività in Spagna comprando due piccole compagnie di voli aerotaxi e charter. Ma il fuoco di sbarramento alzato dall’Iberia ha bloccato i progetti dell’Aga Khan e ha mandato i conti in rosso. Per tre anni consecutivi – dal 1990 al 1992 – i bilanci si sono chiusi in perdita, per un totale di 53 miliardi di lire, circa 27 milioni di euro.
Nel 1991 cambia il nome: decolla Meridiana
Nel 1991 la compagnia ha cambiato nome in Meridiana. Nel 1992 la flotta è salita a 16 aerei e i passeggeri a 1,93 milioni. Nel 1993 Agnelli ha restituito le azioni all’Aga Khan, che ha ricomprato la quota del 20% di Ifint per 50 milioni di dollari e, attraverso la finanziaria Airfin, è salito al 62,9% di Meridiana. Il bilancio 1993 è tornato in lieve attivo, 1,27 miliardi di lire, ma con l’avvio della liberalizzazione dei cieli europei l’ex Alisarda ha incontrato sempre maggiori difficoltà. Nel 2000 i passeggeri sono arrivati a 3,53 milioni.
Da Eurofly a Air Italy
Nel dicembre 2006 Meridiana ha comprato per 16 milioni di euro la quota di controllo, il 29,9%, di Eurofly, quotata in Borsa e dai conti in rosso, ex compagnia charter di Alitalia che era stata privatizzata sotto la guida di Augusto Angioletti, un pilota già al vertice del sindacato Anpac dimessosi poco prima della cessione. I venditori erano Banca Profilo e Camuzzi International, attraverso il fondo Spinnaker. Eurofly faceva voli a lungo raggio intercontinentali, quello che mancava a Meridiana. All’epoca il governo cercava di privatizzare Alitalia e secondo alcune voci l’Aga Khan avrebbe accarezzato l’idea di unire le forze di Meridiana ed Eurofly con la compagnia pubblica. Ma, ammesso che un simile progetto sia esistito, non si è mai concretizzato. Nel luglio 2011 è stato annunciato un piano di integrazione e acquisizione della compagnia Air Italy fondata da Giuseppe Gentile, che è diventato socio del gruppo Meridiana e amministratore delegato delle due compagnie che ne facevano parte, Meridiana e Air Italy.
Gentile, Scaramella e i manager stranieri
Air Italy aveva costi del personale più bassi, mentre Meridiana replicava le caratteristiche e i costi più alti di Alitalia. I risultati sono stati negativi e nel gennaio 2013 Gentile ha lasciato la guida e ha venduto le sue azioni all’Aga Khan (con un guadagno di alcune decine di milioni, secondo fonti finanziarie). L’Aga Khan ha affidato la gestione a Roberto Scaramella, allora responsabile del settore aviation del suo Fondo Akfed, e ha ricapitalizzato la compagnia per 190 milioni. Ma la crisi di Meridiana si è aggravata e nel novembre 2014, dopo le dimissioni di Scaramella, è stato nominato amministratore delegato Robert Creagh, primo di una serie di manager stranieri, che si è dimesso nell’aprile 2016, sostituito ad interim dal presidente, Marco Rigotti.
Il socio Qatar Airways
In quel periodo erano cominciate le trattative con Qatar Airways, uno dei vettori più ricchi del Golfo persico. Il Qatar era interessato a forti investimenti in Costa Smeralda, un ospedale per far curare in Italia i ricchi qatarioti, alberghi di lusso, e voleva comprarsi anche una piattaforma per far volare i suoi potenti jet da un Paese dell’Unione europea. Così il il 28 settembre 2017 è stato perfezionato l’accordo che prevede l’ingresso della compagnia di Doha nella holding Meridiana Fly. La partecipazione azionaria del Qatar è del 49%, il massimo consentito a soggetti extra-Ue, il 51% è dell’Aga Khan, ma sono i qatarioti a comandare. Akbar al-Baker, amministratore delegato della compagnia di Doha, ha annunciato un piano per l’acquisto di 50 aerei in pochi anni e la creazione di 1.500 nuovi posti di lavoro.
Nel 2018 Air Italy va a Malpensa
Nel 2018 un altro cambio di nome, Meridiana Fly diventa Air Italy. A fine 2018 la principale base operativa è stata trasferita da Olbia a Malpensa, da dove sono cominciati i voli a lungo raggio per New York, Miami, l’Africa, l’India e altre destinazioni in Asia, con gli Airbus 330 dati in affitto da Qatar Airways. I risultati però sono peggiorati, mentre l’ambizioso piano di investimenti non è stato realizzato. Nel 2017 le perdite erano sui 40 milioni di euro su un fatturato di 350 milioni. Nel 2018 il rosso è salito a quasi 160 milioni, pari al 57% del fatturato. Nel 2019 il fatturato è aumentato a 330 milioni, ma le perdite stimate sono salite a 230 milioni, con 2,13 milioni di passeggeri.
L’Aga Khan ha speso 600 milioni dal 2008
Fiaccato dalle perdite a bocca di barile l’Aga Khan non è più stato disponibile a ricapitalizzare la società, guidata nell’ultimo periodo da Rossen Dimitrov, un manager bulgaro, ex assistente di volo, vicino ad al-Baker. Dal 2008 l’Aga Khan ha speso in totale circa 600 milioni per sostenere il gruppo Meridiana-Air Italy. L’11 febbraio 2020 i due soci hanno deciso la liquidazione in bonis della compagnia e la sospensione dei voli. La flotta era di 12 aerei. L’ultimo volo è atterrato il 26 febbraio a Malpensa, proveniente dalle Maldive. Il 25 agosto l’Enac ha sospeso la licenza di volo ad Air Italy. La società ha ancora 1.450 dipendenti, per i quali l’unica prospettiva al momento è la cassa integrazione, per dieci mesi.
La saga Air Italy, dai fasti dell’Aga Khan al fallimento
La compagnia è stata fondata nel 1963 in Costa Smeralda. Si è sviluppata con un patto di non concorrenza con Alitalia. Ha avuto diversi soci di minoranza, da Agnelli a Gentile, l’ultimo, il Qatar, con un piano faraonico mai realizzato
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Air Italy : all’asta stoviglie, carrelli e coperte
Vanno all’asta in un lotto unico svariate tipologie di materiali utilizzati a bordo dei velivoli Air Italy. Si tratta di carellini per il trasporto dei cibi, coperte e accessori per i passeggeri. P…
italiavola.com
Qua il link diretto, per chi volesse partecipare
https://www.mercury-auctions.com/it...riale-a-bordo-per-il-servizio-dei-passeggeri/
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Interessante ma non si capisce se è tutto un lotto unico o vari lotti, poi manca il prezzo di base d'asta e un elenco delle quantità.
E' un'asta che ancora deve essere bandita, in effetti non è chiaro ma ho qualche dubbio possa essere lotto unico. Passi per i carrelli, che a qualche (ex) concorrente forse riesci anche a piazzare, ma ho seri dubbi che piatti, posate e materiale vario marchiato Air Italy possano essere interessanti per qualcuno di diverso da qualche appassionato o Onlus che aiuta i clochard (e lo dico con il massimo rispetto per le Onlus, sia chiaro). Sono propenso a credere che sarà organizzata un'asta come per quella dei cimeli Air Berlin, con mix di pezzi singoli e lotti di vendita in blocco.