737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
So che la fonte non è delle migliori, però cita il Corriere della Sera. Cosa ne pensate delle dichiarazioni di questo pilota? Il fatto che accusa la serietà dei piloti e delle compagnie non "occidentali" non depone a suo favore...
https://www.liberoquotidiano.it/new...zioni-possiamo-solo-dire-andra-tutto-bene.amp
https://www.liberoquotidiano.it/new...zioni-possiamo-solo-dire-andra-tutto-bene.amp
Inizio con l'unirmi alle condoglianze per le tante vittime dei due recenti incidenti.
Il secondo ha lasciato un segno piuttosto profondo, per il numero di vittime italiane immagino, oltre che per il fatto di essere temporalmente ravvicinato al primo e, come il primo, di riguardare un aereo appena uscito dalla fabbrica.
Una delle vittime era di Bergamo: Matteo Ravasio (lavorava letteralmente a due passi da dove lavoro io). Condivido un ricordo riportato dalla stampa locale
https://www.ecodibergamo.it/stories...eco-6-pagine-sulla-tragedia-aerea_1304944_11/
Da profano della materia mi chiedo due cose, che prescindono dalle cause degli incidenti in questione le quali ancora devono essere appurate e che riguardano solamente due aspetti emersi in queste prime fasi di dibattito su media e forum:
1) sapevo che il principio della ridondanza, alla base della sicurezza, si fonda sull'avere per ogni sistema tre strumenti e che il software è progettato per scartare sempre il dato discordante sui tre letti (il che, a sua volta, si fonda sul dato statistico che le "cose" si rompono una alla volta). Questa notizia mi viene da un amico che per oltre un decennio ha lavorato per uno dei principali sviluppatori di software di Airbus. Ma se così è, sulla base di quali argomenti tecnici si è ritenuto coerente a tale principio la scelta per cui sul 737max il sensore dell'angolo di incidenza sia solo doppio e non triplo? Sopratutto se le letture alimentano la gestione automatica di un comando così importante come il trimmaggio?
2) mi pare di capire che ormai è confermato che questo sistema MCAS che corregge automaticamente l'assetto a picchiare in alcune circostanze sia stato introdotto nella versione max e che prima non era presente. Ma se così è, mi chiedo sempre sulla base di quali argomenti si è deciso che non fosse utile istruire i piloti su tale novità e su come gestire eventuali malfunzionamenti di tale sistema.
Alla fine, mi pare talmente evidente che qualcosa stride, ma allo stesso modo credo che se sono state fatte le certe scelte ci sarà stata un'attenta analisi a monte ed è proprio questo che vorrei capire. Cosa ha portato a tali scelte? Cosa è stato preso in considerazione?
La stima del 20% è un numero che ricordo a memoria, non ritrovo la fonte. Su questo documento Piaggio, però, è spiegato il concetto del 3-lifting-surface design del P-180: http://www.smartcockpit.com/docs/P180_Avanti-Specification_and_Description.pdf (vedi Appendice A)
Rischiamo di andare fuori tema, ma credo tu abbia preso una grossa cantonata
Nel caso del P180 le "3 lifting surfaces" si riferisce alle canard, main wing e tail-plane, ma non c'è riferimento alla fusoliera
Il contributo di portanza di una fusoliera è praticamente nullo, decisamente inferiore alla sua resistenza
La teoria ci dice infatti che la portanza massima, di un determinato profilo, lo abbiamo per un allungamento infinito, poichè la turbolenza alla fine dell'ala ci annulla parte della portanza a causa del differenziale di pressione
Se tu guardi una fusoliera, è più una patata che non un'ala, e fino a prova contraria le patate non generano portanza
L'unico caso in cui una patata può generare portanza è se sta ruotando velocemente (effetto Magnus), ma normalmente le fusoliere non ruotano
Quindi ribadisco che, a mio modo di vedere, la "portanza" creata dai motori del MAX è solo dovuta alla loro posizione, quindi al braccio creato rispetto al CG (una volta che scomponi la spinta in vettori)
Hai ragione sul 3-lifting-surfaces, ho letto il documento al volo e pensavo parlasse anche della lifting fuselage. Purtroppo trovo un solo riferimento su wikipedia en, che dice "Piaggio claims that the fuselage contributes up to 20% of the Avanti's total lift, with the front and rear wing providing the remaining 80%." E' ovvio che oltre alla portanza generi anche (molta) resistenza. Tornando in tema 737 MAX, e spero anche per chiudere il discorso, dal tuo ultimo intervento mi sembra di capire che siamo d'accordo sul fatto che l'instabilità aggiunta dal nuovo motore è di natura aerodinamica (forza aerodinamica applicata anteriormente al CG) e non ha nulla a che vedere con la spinta (perchè in tal caso il sistema MCAS avrebbe avuto una logica d'intervento scaturita dall'entità della spinta, e non dell'AOA).
Saluti
Riccardo
Da quello che ho capito io:
- non si sono informati i piloti poiché, per questo sistema, è stato ritenuto superfluo e controproduttivo per la quantità di cose che è già richiesta loro sapere;
- il (peggior) malfunzionamento che l’MCAS possa avere, ha come effetto pratico l’applicazione incontrollata del trim, che tuttavia risulta integrare una procedura di emergenza già codificata (fin dai modelli 737-100/200) chiamata Stabilizer Runaway.
Ecco quindi spiegato il perché.
Ad ogni modo, anche ammesso che questo sistema abbia delle falle (tipo il prendere i dati da un solo sensore senza crosscheck), non credo sia nulla che possa rendere la macchina unairworthy e giustificare quindi il grounding: sono due anni che circa 350 macchine solcano i cieli... sei ci fosse davvero un glitch letale nel software del sistema ne sarebbero venuti giù come sassi più di uno da molto tempo, secondo me.
Siamo d'accordo che sia forza, ma secondo me non è creata da effetti aerodinamici, quanto dalla somma delle forze in gioco
Credo che non sia il motore a funzionare da "ala" ad alti angoli di attacco, quanto la spinta dei motori, applicata lontana dal CG, crei un pitch-up moment più grande del "normale"
Il MCAS non può agire sulla spinta, perchè se stò cercando di uscire da uno stallo (o un windshear) a bassa altitudine, ho bisogno comunque di tutta la potenza disponibile
Intanto Trump "ordina" il grounding in terra americana: https://www.washingtonpost.com/busi...2dda3c0df52_story.html?utm_term=.4926c4987e87
Sembra che abbia preso la decisione dopo alcuni elementi emersi dalle indagini. Almeno questo è quello che hanno appena asserito al TG1
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Gli USA sono l'unico caso dove la decisione e' politica e non tecnica (vale a dire della FAA). Roba da matti
Southwest ha 34 MAX su una flotta di oltre 760 B737, quindi circa il 4.5 % della sua flotta. Considerando che di media un 737 di Southwest effettua dalle 3 alle 5 tratte al giorno (dipende dalla base) non la farei cosi tragica. Ovvio ci dovranno essere cancellazioni, ma nulla di catastrofico. American per esempio opera con 24 737Max, ma si può concedere il lusso di fare l'upgauge di diversi voli. Non entro troppo nel dettaglio, ma il numero di aerei che Southwest o American hanno in "daily standby" per coprire eventuali cancellazioni o AOG copre quasi la flotta di 737Max a loro disposizione. Ripeto, cancellazioni saranno inevitabili, ma non catastrofiche.
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