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Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
Tiennetti
Utente Registrato
Non aspettare 5 ore per dare l'allarme e sapere sin da subito piú o meno dove cercare
So che sto facendo fanta-aviazione...ma vista la scarsità d'informazioni e la certezza della perdita di controllo in volo del 330 mi chiedevo se una apertura degli invertitori di spinta (come successe al Lauda Air, nei primi anni '90) fosse un'ipotesi "possibile"...
P.
P.
lo spaziale
Utente Registrato
Il problema e' principalmente economico: i messaggi ACARS inviati ogni volo sono parecchi e spaziano dalla segnalazione di problemi presenti a bordo, alla situazione dei parametri del motore, ma anche semplicemente possono essere comunicazioni di servizio fra l'aereo e la base.
Utilizzando i satelliti per la trasmissione, la compagnia ne paga l'utilizzo in base ai Kb utilizzati su base mensile, per darvi un'idea dei costi ci aggiriamo sui 2000$ al mese per velivolo di lungo raggio...
Per cui se a ogni messaggio si aggiunge la segnalazione della posizione, sono > caratteri e quindi maggiori costi, e vi posso assicurare che in un periodo di crisi come quello attuale le compagnie stanno molto attente al controllo dei costi evitabili...
- 10 Dicembre 2007
- 15,087
- 3,520
Ok, questo per il "dopo". Volevo capire se era possibile fare qualcosa "durante", tipo dirottare in zona aerei o altro.
almetano
Utente Registrato
sono d'accordissimo, né è pensabile che il risparmio nei costi dei singoli caratteri possa giustificare la perdita di queste informazioni molto importanti, specie in navigazione oceanica dove si sa che la copertura radar latita
poi, anche a fini "tecnici", le problematiche segnalate all'acars potrebbero essere strettamente correlate ad eventi di tipo esterno (penso al 737 Gol) e sapere dove esattamente si trovava l'aeromobile è molto molto utile
Si, comprensibile la tendenza a ridurre al minimo il payload satellitare.
Tuttavia l'ACARS funziona anche tramite radio HF/VHF
almetano
Utente Registrato
tacito
Utente Registrato
ma se i computer che gestiscono la navigazione saltano, come in questo caso, l'ACARS sarebbe in grado di comunicare la posizione?
Acars..
Non ho capito se questi Acars mostrati , sono la causa o l'evento , cioe' come sono posizionati nel tempo relativo dell' incidente.
Se sono apparsi dopo un evento catastrofico sarebbe abbastanza "normale". Mentre se sono stati registrati prima sarebbe un altro discorso.
Old Crow
Questi messaggi servono ai tecnici dopo l'atterraggio.Scorrono la lista e vedono l'ora Zulu alla quale e' stato marcato l'evento .Le coordinate sono irrilievanti. Si presume che l'aereo atterri . Se nel caso poi lo si dovesse cercare ci sono altri apparati.
Non ho capito se questi Acars mostrati , sono la causa o l'evento , cioe' come sono posizionati nel tempo relativo dell' incidente.
Se sono apparsi dopo un evento catastrofico sarebbe abbastanza "normale". Mentre se sono stati registrati prima sarebbe un altro discorso.
Old Crow
i costi per trasmissioni HF/VHF sono anche maggiori di quello satellitare.
e comunque bisogna anche riconfigurare tutti gli apparati, impostando il software di bordo affinchè applichi autonomamente le informazioni aggiuntive.
i messaggi acars infine giungono essenzialmente in forma di codice, vengono poi resi in testo chiaro dai traduttori automatici (tipo OpCenter di Arinc), oppure manualmente.
Speriamo che con l'obbligatorieta della cosa si abbia concorrenza.. piu volumi di traffico.. .e abbassamento dei prezzi con implementazione dei servizi..
Le cose non mi sembrano correlate.
Mentre le ricerche devono partire al più presto, dare l'allarme immediatamente a livello mediatico non mi pare affatto necessario (se intendevi questo).
Ciao
Massimo
Doctorstein
Utente Registrato
» 2009-06-05 13:35
Volo Iberia dietro l'AF447 evito' la tempesta
MADRID - Il volo Iberia IB6024 decollato domenica notte dall'aeroporto di Rio di Janeiro esattamente 7 minuti dopo l'AF447 dell'Air France, e che volava sulla sua stessa rotta ad un'ottantina di miglia in coda, deviò di circa 60 chilometri a est dalla rotta tracciata per evitare una forte tempesta nella quale potrebbe essersi imbattuto l'AF447. Lo riferisce oggi il quotidiano spagnolo Abc. Gli equipaggi dei due voli si sono salutati domenica notte per l'ultima volta a Rio, prima di partire.
Il volo Iberia era diretto a Madrid, quello Air France a Parigi. I piloti Iberia raccontano al quotidiano di aver sentito per radio le infruttuose chiamate della torre di controllo brasiliana all'aereo Air France, e di aver provato loro stessi a chiamare il volo AF447, senza risultato. Il sistema anticollisione Tcas a bordo dell'aereo non aiuta a chiarire i fatti perché la sua portata di 40 miglia era inferiore alla distanza a cui si trovava il volo francese (80). I piloti Iberia ricordano inoltre che non hanno ricevuto nessun messaggio sulle frequenze d'emergenza.
fonte Ansa
Volo Iberia dietro l'AF447 evito' la tempesta
MADRID - Il volo Iberia IB6024 decollato domenica notte dall'aeroporto di Rio di Janeiro esattamente 7 minuti dopo l'AF447 dell'Air France, e che volava sulla sua stessa rotta ad un'ottantina di miglia in coda, deviò di circa 60 chilometri a est dalla rotta tracciata per evitare una forte tempesta nella quale potrebbe essersi imbattuto l'AF447. Lo riferisce oggi il quotidiano spagnolo Abc. Gli equipaggi dei due voli si sono salutati domenica notte per l'ultima volta a Rio, prima di partire.
Il volo Iberia era diretto a Madrid, quello Air France a Parigi. I piloti Iberia raccontano al quotidiano di aver sentito per radio le infruttuose chiamate della torre di controllo brasiliana all'aereo Air France, e di aver provato loro stessi a chiamare il volo AF447, senza risultato. Il sistema anticollisione Tcas a bordo dell'aereo non aiuta a chiarire i fatti perché la sua portata di 40 miglia era inferiore alla distanza a cui si trovava il volo francese (80). I piloti Iberia ricordano inoltre che non hanno ricevuto nessun messaggio sulle frequenze d'emergenza.
fonte Ansa
Io direi sono alla ottima per il peso che ho, alto basso, medio che sia.
E so che esiste, per quella quota, una velocita' stabilita dal costruttore che e' quella che mi da i margini maggiori etc etc
E' evidente che che non leggo il giornale in turbolenza moderata, avevo fatto una battuta parlando di pennica, leggere il giornale in turbolenza e' dura, (una oscillazione di .1 di mach e' turb severa!), pero' sono tranquillo.
Non lo sarei a 370, 2000' sopra la ottima in turbolenza io non ci vado.
L'aereo per performance, volendo sale anche alla max alt.
Se fosse CAT proverei 330 certo, ma visto che parlavamo dell'AF447 e dell'ICTZ scendere aumentera' i miei problemi nel provare ad uscire il prima possibile dalla zona temporalesca.
Stiamo dicendo the same bloody thing!
Non vado sopra alla ottima in turbolenza, punto.
E comunque le velocita' che mi preoccupano sono quelle di stallo, alta e bassa, ne' la MMO ne' la minimum clean.
Riguardo allo scendere ho risposto a Tnt.
Raccomandazioni.....
" FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: AF447 ACCIDENT INTO THE ATLANTIC OCEAN
OUR REF: AF447 AIT 2 June 4th 2009
PREVIOUS REF:
- Ref 1: AF447 AIT 1 dated June 1st 2009
This AIT is an update of the previous AIT n°1 concerning the AF447
accident into the Atlantic ocean on June 1st, 2009.
In line with the ICAO Annex 13 recommendations, the French
investigation Board - BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) is
leading the technical investigation, with accredited representatives
from the Brazilian Investigation Board and US NTSB, with Airbus
providing technical support.
The following data have been approved for release by the French BEA.
The route of the aircraft was crossing a tropical multicell
convective area at the time of the accident.
Failure/ maintenance messages have been transmitted automatically
from the aircraft to the airline maintenance center.
The above mentionned messages indicate that there was inconsistency
between the different measured airspeeds. Therefore and without
prejudging the final outcome of the investigation, the data available
leads Airbus to remind operators what are the applicable operational
recommendations in case of unreliable airspeed indication.
The following operational procedures are available for the Airbus
Aircraft Type :
-A300: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 8.05.10;
-A310: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A300-600: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A318/A318/A320/A321 family: QRH 2.15 thru 2.18A, FCOM 3.02.34;
-A330/A340 Family: QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34;
-A380: ECAM not-sensed procedures, FCOM - Procedures / ECAM
Abnormal and Emergency Procedures / 34 Navigation.
An update on the accident data will be provided as soon as further
valuable information is approved for release by the Investigation
Board. "
Old Crow
" FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: AF447 ACCIDENT INTO THE ATLANTIC OCEAN
OUR REF: AF447 AIT 2 June 4th 2009
PREVIOUS REF:
- Ref 1: AF447 AIT 1 dated June 1st 2009
This AIT is an update of the previous AIT n°1 concerning the AF447
accident into the Atlantic ocean on June 1st, 2009.
In line with the ICAO Annex 13 recommendations, the French
investigation Board - BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) is
leading the technical investigation, with accredited representatives
from the Brazilian Investigation Board and US NTSB, with Airbus
providing technical support.
The following data have been approved for release by the French BEA.
The route of the aircraft was crossing a tropical multicell
convective area at the time of the accident.
Failure/ maintenance messages have been transmitted automatically
from the aircraft to the airline maintenance center.
The above mentionned messages indicate that there was inconsistency
between the different measured airspeeds. Therefore and without
prejudging the final outcome of the investigation, the data available
leads Airbus to remind operators what are the applicable operational
recommendations in case of unreliable airspeed indication.
The following operational procedures are available for the Airbus
Aircraft Type :
-A300: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 8.05.10;
-A310: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A300-600: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A318/A318/A320/A321 family: QRH 2.15 thru 2.18A, FCOM 3.02.34;
-A330/A340 Family: QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34;
-A380: ECAM not-sensed procedures, FCOM - Procedures / ECAM
Abnormal and Emergency Procedures / 34 Navigation.
An update on the accident data will be provided as soon as further
valuable information is approved for release by the Investigation
Board. "
Old Crow
Cosa vuol dire? E' solo un cambio di codici del volo? Viene ritirata la sfortunata sigla AF447?