Alitalia, Ferrovie sceglie Atlantia come “quarto socio”

[sevs17]

ALITALIA, DELTA VERSO L'addio. LUFTHANSA PRETENDE 5 MILA ESUBERI (E PUNTA SU LINATE)

di Leonard Berberi

Delta Air Lines non ha gradito la gestione del dossier Alitalia negli ultimi giorni e si dice contraria al «gioco al rilancio» con Lufthansa. Per questo non esclude di sfilarsi dalle trattative lasciando Ferrovie (a capo della cordata per la creazione della newco) e Atlantia due sole alternative: accettare qualsiasi proposta tedesca, compresa la semplice partnership commerciale, oppure costringere i commissari ad andare al tribunale fallimentare. È quanto confidano due fonti al Corriere.

La partita degli esuberi
Sul tavolo dell’ad Ed Bastian c’è l’ipotesi di ribadire ai soci italiani che l’investimento di Delta non andrà oltre una cifra «intorno ai 100 milioni di euro», un modo per poter lasciare aperta l’ipotesi di salire a 120 milioni. Prendere o lasciare. La lettera potrebbe arrivare ai vertici di Fs e Atlantia entro metà settimana, alla vigilia del cda di Lufthansa, previsto giovedì, che dovrà esprimersi sull’equity in Alitalia. In via ufficiale il vettore Usa non commenta.
Quando mancano 18 giorni al termine per la consegna dell’offerta vincolante, la situazione resta confusa. Così tanto, spiega un’altra fonte, che la settimana inizia con ben tre bozze di rilancio. La prima, di Fs e Delta, prevede una newco con 103 aerei e 2.500 esuberi. La seconda, di Atlantia, ipotizza 97 velivoli e 2.800 esuberi. La terza, di Lufthansa, propone 75 velivoli e 5-6.000 esuberi. I commissari Daniele Discepolo, Enrico Laghi e Stefano Paleari - sottolineano le fonti - privilegiano il progetto Fs-Delta perché da un lato i 100 milioni arriverebbero subito, dall’altro i sacrifici occupazionali sarebbero inferiori.

L’investimento tedesco e le mire su Linate
L’investimento è il vero rebus delle trattative con Lufthansa. Quella di giovedì scorso a Francoforte - sintetizzano le fonti - è stata una sorta di riunione di cortesia. I tedeschi a parole hanno ipotizzato un equity «di circa 150 milioni» nella nuova Alitalia, ma non c’è ancora un impegno preciso. Gli annunciati 150 milioni, poi, arriverebbero in due tranche da 100 (la stessa somma di Delta) e 50 milioni.
Ma Lufthansa deve stare attenta a quello che succede in casa. In Swiss e Austrian Airlines - società del gruppo - c’è più di qualche mal di pancia sull’ipotesi di un ingresso in Alitalia: temono che Francoforte faccia concessioni agli italiani oppure offra garanzie.
È ormai un gioco a scacchi, ragiona più di un analista. Delta vuole investire il minimo per evitare che l’aviolinea italiana finisca nelle mani di Lufthansa, cosa che potrebbe danneggiare la profittabilità sull’Europa nel lungo termine. I tedeschi aspirano a prendersi il mercato italiano e, attraverso Alitalia, gli slot preziosi dello scalo di Milano Linate, «il loro vero obiettivo».
In tutto questo oltre al 21 novembre c’è un’altra scadenza: la newco deve partire entro marzo 2020 per poter avviare le operazioni nel periodo migliore dove la cassa viene «rimpolpata» dalle prenotazioni per le vacanze estive.

Fonte: https://www.corriere.it/economia/az...2b24ccce-fe08-11e9-9c5d-ee1cd17612e0_amp.html

 

[sevs17]

La Repubblica ha una versione simile ad Il Corriere della Sera:

SETTIMANA DECISIVA PER LE SORTI DI ALITALIA. SINDACATI PREOCCUPATI

Delta Air Lines resta sulle sue posizioni mentre l’offerta Lufthansa ipotizza maggiori sacrifici di flotta e personale
3 novembre 2019 - 10.40


(Teleborsa) - Settimana decisiva per le sorti di Alitalia, il cui futuro è affidato alla scelta del partner industriale e alle strategie connesse. Lufthansa ha fatto le sue mosse, con il chiaro obiettivo di riassumere la leadership europea come Gruppo, andare a presidiare uno scalo strategico come Linate e accentrare su Fiumicino le rotte intercontinentali verso Africa, Asia e Sud America, con l’appoggio del partner United Airlines per il mercato nord americano.

I commissari straordinari, Daniele Discepolo, Enrico Laghi e Stefano Paleari, non hanno fatto mistero di avere gradito la disponibilità di Delta Air Lines, ferma però al 10% di equity all’interno del pacchetto azionario della Newco e più orientata a ragionare sul piano industriale per rendere massimamente efficiente la nuova compagnia aerea. Ed Bastian, AD di Delta Air Lines, ha ribadito la propria offerta, che prevede una flotta di un centinaio di aerei e poco più di 2.500 esuberi.

Numeri su cui i sindacati hanno espresso la propria contrarietà, prim’ancora che rimbalzasse l’ipotesi di sacrifici ben più gravosi che sarebbero richiesti da Lufthansa e metterebbero di fatto in gioco quasi il 50 per cento degli oltre 11mila dipendenti, nonostante indiscrezioni su numeri più contenuti circolati, o fatti circolare, in questi giorni. Situazione che ha creato ulteriore allarme e "avvertimenti di reazioni" tra i sindacati delle diverse categorie di lavoratori interessati alla ristrutturazione.

Condiderando, inoltre, che la flotta Alitalia si ridurrebbe a soli 75 aeromobili, tutti Airbus, dirottando gli equipaggi degli Embraer ad Air Dolomiti, controllata di Lufthansa. La scadenza per la presentazione dell’offerta vincolante è fissata il 21 novembre.

Fonte: https://finanza.repubblica.it/mobil...le_sorti_di_alitalia_sindacati_preoccupati-1/

 

[Max737]

Articolo in prima pagina sul sole 24 ore di oggi

Alitalia, bruciati oltre 800 milioni in soli 30 mesi
Persi 9,2 miliardi
Salvataggi. In due anni e mezzo di gestione commissariale la cassa perde 900mila euro al giorno E senza intervento pubblico a dicembre sarà esaurita
Gianni Dragoni
L’Alitalia ha già bruciato circa 837 milioni di euro di liquidità da quando è nella gestione commissariale. È come una fornace volante che, in media, ogni giorno brucia banconote per un valore di circa 900mila euro. Questo va avanti da 913 giorni. Al giro di boa dei due anni e mezzo di gestione commissariale - cominciata il 2 maggio 2017 - questi sono i calcoli elaborati dal Sole 24 Ore sulla base dei dati disponibili. Dati piuttosto scarni, perché i commissari di Alitalia (Stefano Paleari, Enrico Laghi e Daniele Discepolo, che lo scorso dicembre ha sostituito Luigi Gubitosi) pubblicano poche informazioni sull’andamento economico-finanziario e patrimoniale della compagnia. Non sono tenuti per legge a pubblicare un bilancio consuntivo annuale, e infatti non lo pubblicano. Tuttavia poiché la compagnia è tenuta in vita con soldi pubblici, altrimenti avrebbe smesso di volare da un pezzo perché, come ha osservato il vicepresidente della Bei Dario Scannapieco, «Alitalia oggi non ha ancora le caratteristiche per essere bancabile», sarebbe desiderabile un po’ più di trasparenza sui conti. La gestione commissariale, nominata durante il governo di Paolo Gentiloni dall’allora ministro Carlo Calenda, ha scelto di fare un programma di cessione dell’attività e ha ottenuto un prestito statale di 900 milioni, a un tasso di circa il 10% annuo. Con una simile dote i commissari avrebbero anche potuto tentare di fare un programma di ristrutturazione dell’azienda. La legge lo consente in alternativa alla vendita dei beni. Sta di fatto che la cessione non c’è ancora stata né è sicuro che ci sarà, ma i soldi sono finiti. Alitalia non è in grado di restituire i 900 milioni, non ha versato al Mef neppure gli interessi per 145 milioni maturati fino al 31 maggio scorso, poi cancellati per il periodo successivo dal «decreto Crescita» del precedente governo, che ha anche abolito il termine per il rimborso dei 900 milioni (era il 30 giugno).Ecco come è calcolata la cassa bruciata. Il 28 aprile 2017 Alitalia - lo hanno reso noto i commissari - aveva in cassa 74 milioni. Con il commissariamento ha dovuto subito depositare 103 milioni in garanzia alla Iata. Inoltre fino al 31 dicembre 2018 (ultimi dati pubblicati) ha dovuto dare ulteriori depositi cauzionali per hedging e flotta per 34 milioni, che si aggiungono ai 56 milioni di depositi già presenti al 2 maggio 2017. Se si sommano i 74 milioni di liquidità ai 900 milioni del prestito e si sottraggono i 137 milioni di depositi aggiuntivi fatti dai commissari, residua una somma di 837 milioni: questa è la liquidità bruciata nei due anni e mezzo del commissariamento fino ad oggi. L’ultimo dato ufficiale comunicato dai commissari è che a fine settembre rimanevano 310 milioni in cassa. Ma questa somma è gonfiata, come in un «doping amministrativo», dagli anticipi per i biglietti prepagati per i voli futuri. Questi soldi sono un debito della compagnia verso i clienti. A quanto ammontino questi anticipi non si sa, ma si tratta di 4-5 milioni di biglietti. Secondo stime la cassa, depurata dagli anticipi già incassati, a fine settembre sarebbe ridotta a 160 milioni. La previsione è che questa cassa si esaurirà in dicembre, stando a fonti che hanno accesso i dati. Non è indicato in quale giorno del mese, ma Alitalia rischia di rimanere senza carburante e senza soldi per pagare gli stipendi. Del resto, se non ci fosse un’emergenza di liquidità per Alitalia il governo non avrebbe inserito nel decreto legge fiscale un nuovo finanziamento statale ad Alitalia. Nella bozza originaria il «prestito» era di 350 milioni. Nel testo finale è salito a 400 milioni. Il decreto dice che questo «finanziamento a titolo oneroso» (al tasso di quasi il 10%) è concesso per sei mesi ad Alitalia e alle altre società del gruppo «per le loro indilazionabili esigenze gestionali». L’obiettivo è «consentire di pervenire al trasferimento dei complessi aziendali». Se verrà presentata l’offerta di acquisto vincolante - il che è ancora dubbio, le Fs stanno trattando con Atlantia e Delta, ma c’è anche l’ipotesi alternativa di Lufthansa, che piace di più ai Benetton - entro il termine del 21 novembre, ci vorrebbero comunque da 4 a 6 mesi ulteriori per completare le procedure necessarie prima del trasferimento: l’accordo con i sindacati sugli esuberi, l’autorizzazione Antitrust e altri passaggi. Sono stati i commissari, nella lettera inviata al Mise il 18 ottobre, a chiedere «risorse a titolo oneroso per un importo non inferiore a 400 milioni di euro». Con questo ulteriore prestito e calcolando gli interessi sul precedente finanziamento fino ad oggi, salgono a 9 miliardi e 200 milioni i costi di Alitalia per lo Stato e gli italiani in 45 anni di vita. In sostanza, con la gestione commissariale la gestione di Alitalia ha continuato a perdere come prima, il conto economico (che i commissari non pubblicano) secondo stime è in rosso per circa 500 milioni all’anno. I risparmi sono stati modesti. Il risparmio maggiore è la cassa integrazione (pagata dallo Stato), in media mille lavoratori o poco più, circa il 9% dell’organico (11.600). Qualche risparmio c’è stato con la revisione dei contratti di copertura sul carburante con le banche e qualcosa nei leasing di aerei. I commissari hanno recuperato 126 milioni nel 2017 e 2018 con transazioni su crediti. Un altro risparmio è stato fatto, si legge in una relazione dei commissari, con la sostituzione il 18 settembre 2018 di Lsg Skychefs (gruppo Lufthansa), fornitore del servizio catering presso l’aeroporto di Fiumicino, con Gate Gourmet Italia, che già forniva servizi di catering ad Alitalia presso numerosi scali italiani. «Con la sostituzione del fornitore si è riusciti a conseguire una contrazione dei costi del servizio di circa il 20% mantenendo gli standard qualitativi garantiti dalla compagnia». Chissà cosa succederà se Lufthansa si compra Alitalia. Infine va dato conto, anche se il dato non è ufficiale, che per i commissari sarebbe stato fissato un compenso totale lordo di 10 milioni di euro, da dividere.

 

[belumosi]

Bravo Gianni. Questo è fare giornalismo serio.
Alla faccia dei velinari di professione.

 

[Vortigern]

Articolo in prima pagina sul sole 24 ore di oggi

Alitalia, bruciati oltre 800 milioni in soli 30 mesi
Persi 9,2 miliardi
Salvataggi. In due anni e mezzo di gestione commissariale la cassa perde 900mila euro al giorno E senza intervento pubblico a dicembre sarà esaurita
Gianni Dragoni
L’Alitalia ha già bruciato circa 837 milioni di euro di liquidità da quando è nella gestione commissariale. È come una fornace volante che, in media, ogni giorno brucia banconote per un valore di circa 900mila euro. Questo va avanti da 913 giorni. Al giro di boa dei due anni e mezzo di gestione commissariale - cominciata il 2 maggio 2017 - questi sono i calcoli elaborati dal Sole 24 Ore sulla base dei dati disponibili. Dati piuttosto scarni, perché i commissari di Alitalia (Stefano Paleari, Enrico Laghi e Daniele Discepolo, che lo scorso dicembre ha sostituito Luigi Gubitosi) pubblicano poche informazioni sull’andamento economico-finanziario e patrimoniale della compagnia. Non sono tenuti per legge a pubblicare un bilancio consuntivo annuale, e infatti non lo pubblicano. Tuttavia poiché la compagnia è tenuta in vita con soldi pubblici, altrimenti avrebbe smesso di volare da un pezzo perché, come ha osservato il vicepresidente della Bei Dario Scannapieco, «Alitalia oggi non ha ancora le caratteristiche per essere bancabile», sarebbe desiderabile un po’ più di trasparenza sui conti. La gestione commissariale, nominata durante il governo di Paolo Gentiloni dall’allora ministro Carlo Calenda, ha scelto di fare un programma di cessione dell’attività e ha ottenuto un prestito statale di 900 milioni, a un tasso di circa il 10% annuo. Con una simile dote i commissari avrebbero anche potuto tentare di fare un programma di ristrutturazione dell’azienda. La legge lo consente in alternativa alla vendita dei beni. Sta di fatto che la cessione non c’è ancora stata né è sicuro che ci sarà, ma i soldi sono finiti. Alitalia non è in grado di restituire i 900 milioni, non ha versato al Mef neppure gli interessi per 145 milioni maturati fino al 31 maggio scorso, poi cancellati per il periodo successivo dal «decreto Crescita» del precedente governo, che ha anche abolito il termine per il rimborso dei 900 milioni (era il 30 giugno).Ecco come è calcolata la cassa bruciata. Il 28 aprile 2017 Alitalia - lo hanno reso noto i commissari - aveva in cassa 74 milioni. Con il commissariamento ha dovuto subito depositare 103 milioni in garanzia alla Iata. Inoltre fino al 31 dicembre 2018 (ultimi dati pubblicati) ha dovuto dare ulteriori depositi cauzionali per hedging e flotta per 34 milioni, che si aggiungono ai 56 milioni di depositi già presenti al 2 maggio 2017. Se si sommano i 74 milioni di liquidità ai 900 milioni del prestito e si sottraggono i 137 milioni di depositi aggiuntivi fatti dai commissari, residua una somma di 837 milioni: questa è la liquidità bruciata nei due anni e mezzo del commissariamento fino ad oggi. L’ultimo dato ufficiale comunicato dai commissari è che a fine settembre rimanevano 310 milioni in cassa. Ma questa somma è gonfiata, come in un «doping amministrativo», dagli anticipi per i biglietti prepagati per i voli futuri. Questi soldi sono un debito della compagnia verso i clienti. A quanto ammontino questi anticipi non si sa, ma si tratta di 4-5 milioni di biglietti. Secondo stime la cassa, depurata dagli anticipi già incassati, a fine settembre sarebbe ridotta a 160 milioni. La previsione è che questa cassa si esaurirà in dicembre, stando a fonti che hanno accesso i dati. Non è indicato in quale giorno del mese, ma Alitalia rischia di rimanere senza carburante e senza soldi per pagare gli stipendi. Del resto, se non ci fosse un’emergenza di liquidità per Alitalia il governo non avrebbe inserito nel decreto legge fiscale un nuovo finanziamento statale ad Alitalia. Nella bozza originaria il «prestito» era di 350 milioni. Nel testo finale è salito a 400 milioni. Il decreto dice che questo «finanziamento a titolo oneroso» (al tasso di quasi il 10%) è concesso per sei mesi ad Alitalia e alle altre società del gruppo «per le loro indilazionabili esigenze gestionali». L’obiettivo è «consentire di pervenire al trasferimento dei complessi aziendali». Se verrà presentata l’offerta di acquisto vincolante - il che è ancora dubbio, le Fs stanno trattando con Atlantia e Delta, ma c’è anche l’ipotesi alternativa di Lufthansa, che piace di più ai Benetton - entro il termine del 21 novembre, ci vorrebbero comunque da 4 a 6 mesi ulteriori per completare le procedure necessarie prima del trasferimento: l’accordo con i sindacati sugli esuberi, l’autorizzazione Antitrust e altri passaggi. Sono stati i commissari, nella lettera inviata al Mise il 18 ottobre, a chiedere «risorse a titolo oneroso per un importo non inferiore a 400 milioni di euro». Con questo ulteriore prestito e calcolando gli interessi sul precedente finanziamento fino ad oggi, salgono a 9 miliardi e 200 milioni i costi di Alitalia per lo Stato e gli italiani in 45 anni di vita. In sostanza, con la gestione commissariale la gestione di Alitalia ha continuato a perdere come prima, il conto economico (che i commissari non pubblicano) secondo stime è in rosso per circa 500 milioni all’anno. I risparmi sono stati modesti. Il risparmio maggiore è la cassa integrazione (pagata dallo Stato), in media mille lavoratori o poco più, circa il 9% dell’organico (11.600). Qualche risparmio c’è stato con la revisione dei contratti di copertura sul carburante con le banche e qualcosa nei leasing di aerei. I commissari hanno recuperato 126 milioni nel 2017 e 2018 con transazioni su crediti. Un altro risparmio è stato fatto, si legge in una relazione dei commissari, con la sostituzione il 18 settembre 2018 di Lsg Skychefs (gruppo Lufthansa), fornitore del servizio catering presso l’aeroporto di Fiumicino, con Gate Gourmet Italia, che già forniva servizi di catering ad Alitalia presso numerosi scali italiani. «Con la sostituzione del fornitore si è riusciti a conseguire una contrazione dei costi del servizio di circa il 20% mantenendo gli standard qualitativi garantiti dalla compagnia». Chissà cosa succederà se Lufthansa si compra Alitalia. Infine va dato conto, anche se il dato non è ufficiale, che per i commissari sarebbe stato fissato un compenso totale lordo di 10 milioni di euro, da dividere.

La fredda razionalita dei numeri......

Mi chiedo se, visto Che I soldi li abbiamo cmq buttati, non sarebbe stato Meglio procedere ad in grounding programmato, seguito magari da Una ripartenza Vera, con Una Newco probabilmente ancora in Mani statali, ma Che agisse immediatamente Dal giorno Uno secondo logiche assolutamente Di mercato.

Ma poi mi sveglio.....e mi ricordo Che siamo in Italia

 

[13900]

La fredda razionalita dei numeri......

Mi chiedo se, visto Che I soldi li abbiamo cmq buttati, non sarebbe stato Meglio procedere ad in grounding programmato, seguito magari da Una ripartenza Vera, con Una Newco probabilmente ancora in Mani statali, ma Che agisse immediatamente Dal giorno Uno secondo logiche assolutamente Di mercato.

Ma poi mi sveglio.....e mi ricordo Che siamo in Italia

Controllo statale e logiche di mercato sono cose completamente opposte. Fintantoché Alitalia avrà un briciolo di controllo statale, secondo me, non potrà mai fare soldi.

Oltretutto fare grounding e ripartire da capo vuol dire spendere miliardi, miliardi in un momento in cui c’è già troppa offerta nel mercato; se dagli anni ‘90 ad oggi le start-up sopravvissute nel settore si contano sulle dita di una mano un motivo c’è.

Bravo Gianni. Questo è fare giornalismo serio.
Alla faccia dei velinari di professione.

Vero, bravo Dragoni. Non solo numeri duri, ma anche un giudizio lapidario sui commissari; torno a dirlo ma in tutti questi anni - malgrado lo stato a schermarli, malgrado la congiuntura economica positiva, malgrado il basso costo del petrolio - non hanno riformato Alitalia per niente. Ci sono stati cambiamenti di facciata sbandierati come rivoluzioni copernicane (i leasing! Il contratto con LSG!) mentre i problemi di fondo (leggi operating model, leggi HQ gonfiato, leggi bassa utilizzazione degli aerei) sono rimasti gli stessi.

 

[nicolap]

Mi chiedo se, visto Che I soldi li abbiamo cmq buttati, non sarebbe stato Meglio procedere ad in grounding programmato.

Così suonerebbe meglio.

La cosa veramente drammatica, a leggere le news e in rete, è la presenza di sciacalli di varia provenienza, che aizza i dipendenti impauriti dalla possibilità di perdere il posto di lavoro, incitandoli a credere che un salvataggio di AZ sia possibile e alla portata.

 

[Vortigern]

Controllo statale e logiche di mercato sono cose completamente opposte. Fintantoché Alitalia avrà un briciolo di controllo statale, secondo me, non potrà mai fare soldi.

Oltretutto fare grounding e ripartire da capo vuol dire spendere miliardi, miliardi in un momento in cui c’è già troppa offerta nel mercato; se dagli anni ‘90 ad oggi le start-up sopravvissute nel settore si contano sulle dita di una mano un motivo c’è

Si, ho capito e razionalmente, grazie Alla cultura Che mi Sono Fatto frequentando questo forum, mi rendo conto che IL tuo Punto Di vista e quello probabilmente piu logico e corretto.

 

[Vortigern]

Vero, ma questo non da Adesso. E Dal referendum sotto Etihad Che certi personaggi Hanno deciso Di giocarsi tutto in favore di questa opzione.

Ed il movimento 5stelle ha abboccato Esca ed Amo.

 

[Betha23]

Non capisco una cosa, quando è iniziata la gestione commissariale questa ha dovuto far fronte a una montagna di biglietti venduti e le case vuote, da qui i primi 600 milioni per far volare gli aerei, ora se all’inizio è stata usata cassa (oltretutto nel momento di picco estivo) per far fronte a prenotazioni effettuate e cassa 0 dalla precedente gestione perché non si considera “rolling” i biglietti già incassati e non ancora volati?

Seguendo sempre questo ragionamento (basato sui flussi di cassa, quindi totalmente svincolato da quello che può essere un bilancio annuale) , ed essendo la cassa residua a settembre di 310 milioni più 130 di depositi iata (quindi circa 450M) a me risulta che la cassa bruciata sia di 450M in due anni e mezzo.

Ora sicuramente c’è una questione di stagionalità , ma non mi ritrovo con i numeri di Dragoni ( notoriamente non proprio delicato con AZ e la sua gestione )

Magari qualcuno più addentro al modello di business aeronautico può spiegarci meglio ....

 

[BGW]

i problemi di fondo (leggi operating model, leggi HQ gonfiato, leggi bassa utilizzazione degli aerei) sono rimasti gli stessi.

vogliamo parlare dell'IT, che fa perdere una barca di soldi?

 

[belumosi]

Non capisco una cosa, quando è iniziata la gestione commissariale questa ha dovuto far fronte a una montagna di biglietti venduti e le case vuote, da qui i primi 600 milioni per far volare gli aerei, ora se all’inizio è stata usata cassa (oltretutto nel momento di picco estivo) per far fronte a prenotazioni effettuate e cassa 0 dalla precedente gestione perché non si considera “rolling” i biglietti già incassati e non ancora volati?

Seguendo sempre questo ragionamento (basato sui flussi di cassa, quindi totalmente svincolato da quello che può essere un bilancio annuale) , ed essendo la cassa residua a settembre di 310 milioni più 130 di depositi iata (quindi circa 450M) a me risulta che la cassa bruciata sia di 450M in due anni e mezzo.

Ora sicuramente c’è una questione di stagionalità , ma non mi ritrovo con i numeri di Dragoni ( notoriamente non proprio delicato con AZ e la sua gestione )

Magari qualcuno più addentro al modello di business aeronautico può spiegarci meglio ....

Probabilmente i commissari hanno onorato i biglietti venduti prima dell'AS con i soldi che, ordinariamente, sarebbero serviti per pagare la montagna di fatture annullate dalla procedura.

 

[Betha23]

Probabilmente i commissari hanno onorato i biglietti venduti prima dell'AS con i soldi che, ordinariamente, sarebbero serviti per pagare la montagna di fatture annullate dalla procedura.

Se vai in AS è come se crei una nuova aziendA quindi le fatture in scadenza di prestazioni già fruite non vengono pagate, ma le nuove prestazioni eccome se le paghi.

La differenza con una nuova azienda è che questa tecnicamente prima vende i biglietti e poi vola (quindi all’inizio i costi variabili sono molto bassi) , mentre in questo caso sei partito subito con la stagione di picco già venduta dalla vecchia Società e costi immediati da sostenere.

 

[belumosi]

Se vai in AS è come se crei una nuova aziendA quindi le fatture in scadenza di prestazioni già fruite non vengono pagate, ma le nuove prestazioni eccome se le paghi.

La differenza con una nuova azienda è che questa tecnicamente prima vende i biglietti e poi vola (quindi all’inizio i costi variabili sono molto bassi) , mentre in questo caso sei partito subito con la stagione di picco già venduta dalla vecchia Società e costi immediati da sostenere.

I costi li hanno sostenuti con gli incassi dei nuovi biglietti, che stante la mancanza di fatture arretrate da pagare, sono stati usati per sostenere le spese immediate. Le nuove fatture emesse durante l'AS, avranno avuto senz'altro una scadenza differita (30-60-90-120gg se non di più), per cui non è stato necessario pagarle immediatamente.

 

[Farfallina]

Se vai in AS è come se crei una nuova aziendA quindi le fatture in scadenza di prestazioni già fruite non vengono pagate, ma le nuove prestazioni eccome se le paghi.

La differenza con una nuova azienda è che questa tecnicamente prima vende i biglietti e poi vola (quindi all’inizio i costi variabili sono molto bassi) , mentre in questo caso sei partito subito con la stagione di picco già venduta dalla vecchia Società e costi immediati da sostenere.

Il non considerare i biglietti onorati dalla gestione commissariale (fra l'altro in valore più alto di quello in cassa attualmente visto che operando in A.S. non incassa subito tutta la quota di quanto non venduto direttamente) è un pallino di Dragoni e Belumosi e sicuramente utile al ragionamento alla base dell'articolo.
Fra l'altro la giustificazione che fa Belumosi riguardo alle spese pre-A.S. non ha senso perché sostanzialmente l'A.S. tira una riga e comunque non si riferiscono alla gestione commissariale (del quale l'articolo ha lo scopo di attaccare) e nemmeno ai biglietti onorati nonostante fossero pre-A.S.
Il ragionamento che fai tu riguardo al confronto è corretto e in parte sottostimato perché al 30.9 in cassa c'è una cifra di pre-booking inferiore a quanto ci sarebbe dovuto essere all'inizio della gestione commissariale.

Riguardo alla gestione commissariale non è vero che non hanno fatto nulla come si vorrebbe far passare. In realtà un taglio di costi c'è stato (contenendo l'aumento del costo del carburante) e hanno aumentato costantemente i ricavi. Riguardo al miglioramento dell'efficienza dell'uso delle macchine e del personale hanno sostanzialmente coperto il network riconsegnando le macchine a fine leasing e ponendo il personale in esubero in CIGS cercando un equilibrio per non andare allo scontro con i sindacati.

Ma il problema di fondo è un altro e si è preferito sorvolare invece di analizzarlo e cioè che puoi ristrutturare se sai dove vuoi andare e viene dato il via libera per andarci.
Non è un mistero che Gubitosi avesse una sua idea del futuro di AZ (giusta o sbagliata che fosse) e sostanzialmente consisteva in un riposizionamento progressivo tagliando macchine di corto-medio raggio e investendo sul lungo raggio. Il tutto tagliando ulteriormente i costi del lavoro. Il problema di Gubitosi è che i possibili partner industriali (sul nord atlantico fra l'altro non puoi prescindere da una JV) si sono fermati al tagli del corto-medio raggio e conseguenti tagli del personale. Ricordiamo che giggino ha promesso fino all'ultimo giorno che è stato al ministero del lavoro e sviluppo economico nessun taglio del personale.
Ricapitolando, il tribunale non poteva autorizzare nuove macchine in assenza di manifestazioni di interesse ad andare in quella direzione, il governo non ci sente riguardo a tagli sostanziosi di personale e intanto i tempi sono andati per le lunghe a forza di rinvii su rinvii e quindi in assenza di una vera scadenza non c'è nessun interesse a stringere per una chiusura (vuoi con l'accordo, vuoi con il ritiro e la liquidazione).
Vista la situazione il buon Gubitosi, che era della terna quello con esperienza e piglio manageriale dei 3, ha salutato tutti allegramente. Con chi è stato sostituito? Con un terzo "tecnico" di procedure concorsuali con giggino convinto (a torto) di chiuderla velocemente.
Insomma, il problema è che i 5s (dopo aver sostanzialmente promesso la nazionalizzazione per mano di Tony e dei suoi fantastici consulenti) non vogliono e non "possono" decidere perché non hanno abbastanza potere per imporre una nazionalizzazione demenziale senza tagli e quindi senza partner industriale (che non passerebbe nemmeno in UE ma ai tempi non ci pensavano nemmeno tanto l'obiettivo condiviso con l'allora partner di governo era farsi buttare fuori dall'UE) e non hanno le spalle larghe né la capacità politica di sostenere un tavolo con player come le varie DL o LH (che giustamente non vogliono il rischio di trovarsi il Tony turno e fantastici consulenti come socio di maggioranza) e nemmeno con player nazionali come Atlantia (penosa la discussione sulla revoca delle concessioni autostradali promessa tutti i giorni e che mai sarà attuata).
L'incapacità di decidere che poi è tipica dei governanti italiani campioni nel dare una botta al cerchio e una alla botte. E non parliamo solo di AZ, per rimanere nel settore aviazione civile possiamo parlare di incapacità di progettare un sistema di aeroporti sensato, dall'incapacità di dare un equilibrio ai sussidi alle low cost, dall'incapacità di essere un passo avanti e far si che sia conveniente operare con le leggi italiane e non irlandesi o maltesi ecc... ecc...

Peccato che nessun giornalista abbia il coraggio di impostare la questione su questa contraddizione di fondo che finché non risolta non porterà a soluzioni definitive, in fondo i poteri forti al massimo si può fare il solletico ma poi meglio stare al proprio posto e tornare nei ranghi. Sull'incapacità di decidere linee strategiche e operare seriamente per perseguirle (e possibilmente come i peggiori delinquenti come fanno anche gli altri paesi europei) questo sarebbe stato bello leggere in un articolo….

 

[belumosi]

Il non considerare i biglietti onorati dalla gestione commissariale (fra l'altro in valore più alto di quello in cassa attualmente visto che operando in A.S. non incassa subito tutta la quota di quanto non venduto direttamente) è un pallino di Dragoni e Belumosi e sicuramente utile al ragionamento alla base dell'articolo.
Fra l'altro la giustificazione che fa Belumosi riguardo alle spese pre-A.S. non ha senso perché sostanzialmente l'A.S. tira una riga e comunque non si riferiscono alla gestione commissariale (del quale l'articolo ha lo scopo di attaccare) e nemmeno ai biglietti onorati nonostante fossero pre-A.S.
Il ragionamento che fai tu riguardo al confronto è corretto e in parte sottostimato perché al 30.9 in cassa c'è una cifra di pre-booking inferiore a quanto ci sarebbe dovuto essere all'inizio della gestione commissariale.

Riguardo alla gestione commissariale non è vero che non hanno fatto nulla come si vorrebbe far passare. In realtà un taglio di costi c'è stato (contenendo l'aumento del costo del carburante) e hanno aumentato costantemente i ricavi. Riguardo al miglioramento dell'efficienza dell'uso delle macchine e del personale hanno sostanzialmente coperto il network riconsegnando le macchine a fine leasing e ponendo il personale in esubero in CIGS cercando un equilibrio per non andare allo scontro con i sindacati.

Ma il problema di fondo è un altro e si è preferito sorvolare invece di analizzarlo e cioè che puoi ristrutturare se sai dove vuoi andare e viene dato il via libera per andarci.
Non è un mistero che Gubitosi avesse una sua idea del futuro di AZ (giusta o sbagliata che fosse) e sostanzialmente consisteva in un riposizionamento progressivo tagliando macchine di corto-medio raggio e investendo sul lungo raggio. Il tutto tagliando ulteriormente i costi del lavoro. Il problema di Gubitosi è che i possibili partner industriali (sul nord atlantico fra l'altro non puoi prescindere da una JV) si sono fermati al tagli del corto-medio raggio e conseguenti tagli del personale. Ricordiamo che giggino ha promesso fino all'ultimo giorno che è stato al ministero del lavoro e sviluppo economico nessun taglio del personale.
Ricapitolando, il tribunale non poteva autorizzare nuove macchine in assenza di manifestazioni di interesse ad andare in quella direzione, il governo non ci sente riguardo a tagli sostanziosi di personale e intanto i tempi sono andati per le lunghe a forza di rinvii su rinvii e quindi in assenza di una vera scadenza non c'è nessun interesse a stringere per una chiusura (vuoi con l'accordo, vuoi con il ritiro e la liquidazione).
Vista la situazione il buon Gubitosi, che era della terna quello con esperienza e piglio manageriale dei 3, ha salutato tutti allegramente. Con chi è stato sostituito? Con un terzo "tecnico" di procedure concorsuali con giggino convinto (a torto) di chiuderla velocemente.
Insomma, il problema è che i 5s (dopo aver sostanzialmente promesso la nazionalizzazione per mano di Tony e dei suoi fantastici consulenti) non vogliono e non "possono" decidere perché non hanno abbastanza potere per imporre una nazionalizzazione demenziale senza tagli e quindi senza partner industriale (che non passerebbe nemmeno in UE ma ai tempi non ci pensavano nemmeno tanto l'obiettivo condiviso con l'allora partner di governo era farsi buttare fuori dall'UE) e non hanno le spalle larghe né la capacità politica di sostenere un tavolo con player come le varie DL o LH (che giustamente non vogliono il rischio di trovarsi il Tony turno e fantastici consulenti come socio di maggioranza) e nemmeno con player nazionali come Atlantia (penosa la discussione sulla revoca delle concessioni autostradali promessa tutti i giorni e che mai sarà attuata).
L'incapacità di decidere che poi è tipica dei governanti italiani campioni nel dare una botta al cerchio e una alla botte. E non parliamo solo di AZ, per rimanere nel settore aviazione civile possiamo parlare di incapacità di progettare un sistema di aeroporti sensato, dall'incapacità di dare un equilibrio ai sussidi alle low cost, dall'incapacità di essere un passo avanti e far si che sia conveniente operare con le leggi italiane e non irlandesi o maltesi ecc... ecc...

Peccato che nessun giornalista abbia il coraggio di impostare la questione su questa contraddizione di fondo che finché non risolta non porterà a soluzioni definitive, in fondo i poteri forti al massimo si può fare il solletico ma poi meglio stare al proprio posto e tornare nei ranghi. Sull'incapacità di decidere linee strategiche e operare seriamente per perseguirle (e possibilmente come i peggiori delinquenti come fanno anche gli altri paesi europei) questo sarebbe stato bello leggere in un articolo….

Per quanto riguarda la liquidità di AZ, non vedo come sia possibile sostenere che nei primi mesi di AS la compagnia non abbia trattenuto la rilevante liquidità che senza AS sarebbe servita a pagare le vecchie fatture.
Quanto al resto, per l'ennesima volta tenti di propinare la solita minestra, condita con tutti i limiti possibili, TRANNE quelli dei tuoi capi di turno, che al momento sono i commissari.
Come mai per te ogni volta che escono dei numeri che non siano veline si pone il problema di giustificare il management della compagnia?
Come mai non hai mai proposto anche tu la pubblicazione dei bilanci completi, in modo da avere una visione chiara di ciò che è stato fatto in AZ? Eppure se i commissari hanno fatto un buon lavoro, non ci sarebbe motivo di tanta segretezza. Tanto più che nessuno mi pare abbia mai sostenuto che l'attuale management avesse il potere di rivoltare come un calzino la compagnia.
Stenderei infine un velo pietosissimo verso chi spara sulle sovvenzioni alle LC dall'alto di un tesoretto di 1.3 MLD€ (per ora...) gentilmente omaggiato dalla collettività negli ultimi due anni e mezzo. Ah già, mi dimenticavo che quest'ultimo è un prestito a condizioni di mercato, non una sovvenzione...
Un po' come il serial killer che vuole fare la morale al ladro di mele.

 

[I-DAVE]

Se Dragoni non avesse ragione riguardo la cassa, non vedo come si possa spiegare la necessità di una ulteriore iniezione di 400M €.

Non credo i commissari richiedano tale cifra per fare un favore a Dragoni e fargli scrivere un articolo al vetriolo. D'altra parte, c'era chi sosteneva che il prestito fosse praticamente intonso fino all'altro ieri: il mondo è bello ecc ecc.

DaV

 

[13900]

Farfallina, come lo spieghi il 77W?

PS: Quali sono i delinquenti in Europa?

 

[Betha23]

Se Dragoni non avesse ragione riguardo la cassa, non vedo come si possa spiegare la necessità di una ulteriore iniezione di 400M €.

Non credo i commissari richiedano tale cifra per fare un favore a Dragoni e fargli scrivere un articolo al vetriolo. D'altra parte, c'era chi sosteneva che il prestito fosse praticamente intonso fino all'altro ieri: il mondo è bello ecc ecc.

DaV

Perché evidentemente ci sono flussi di cassa negativi di dimensioni rilevanti nei prossimi mesi (bassa stagione) che necessitano di ulteriore cassa.

E comunque anche supponendo che la cassa sia un invariante ricordiamoci che comunque vada AZ rimane un azienda che perde 200/250K l’anno e visto che la fine del terzo anno si avvicina il conto è facile a farsi ( supponiamo che ottimisticamente siano 200 l’anno , per semplificare vuol dire 600k più i depositi di 130, quindi rimarrebbero 170k scarsi a fine aprile , mettici che fino a marzo è bassa stagione e ne deduci che il rischio cassa zero è possibile ).

Inoltre probabilmente i commissaria sono già consci che l’iter non si chiuderà a Marzo, ma più probabilmente oramai dopo la summer 2020 (guardate i tempi per l’operazione Aireuropa)

 

[Farfallina]

Per quanto riguarda la liquidità di AZ, non vedo come sia possibile sostenere che nei primi mesi di AS la compagnia non abbia trattenuto la rilevante liquidità che senza AS sarebbe servita a pagare le vecchie fatture.
Quanto al resto, per l'ennesima volta tenti di propinare la solita minestra, condita con tutti i limiti possibili, TRANNE quelli dei tuoi capi di turno, che al momento sono i commissari.
Come mai per te ogni volta che escono dei numeri che non siano veline si pone il problema di giustificare il management della compagnia?
Come mai non hai mai proposto anche tu la pubblicazione dei bilanci completi, in modo da avere una visione chiara di ciò che è stato fatto in AZ? Eppure se i commissari hanno fatto un buon lavoro, non ci sarebbe motivo di tanta segretezza. Tanto più che nessuno mi pare abbia mai sostenuto che l'attuale management avesse il potere di rivoltare come un calzino la compagnia.
Stenderei infine un velo pietosissimo verso chi spara sulle sovvenzioni alle LC dall'alto di un tesoretto di 1.3 MLD€ (per ora...) gentilmente omaggiato dalla collettività negli ultimi due anni e mezzo. Ah già, mi dimenticavo che quest'ultimo è un prestito a condizioni di mercato, non una sovvenzione...
Un po' come il serial killer che vuole fare la morale al ladro di mele.

Con questa sclerata scomposta hai perfettamente confermato che di giornalismo c'è poco in quello che ...
Mi sa che chi ha capi e padroni non sono io!