Visto che il tuo messaggio ha un tono vagamente intimidatorio , prendo spunto e non scrivo più niente . Pensavo potesse esserci un dialogo costruttivo .
Thread Alitalia - Luglio 2016
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
Tutto quello che serve a una compagnia aerea è volare dove la gente vuole/deve andare, riuscendo a offrire prezzi adeguati e concorrenziali in tutte le diverse classi di servizio.
Il resto se c'è è meglio, ma viene dopo.
Ieri ho volato con un comandante Air Serbia in addestramento con noi e*parlando dello sciopero mi ha fatto un'analisi abbastanza spietata della*situazione, siccome parlava con cognizione di causa (ha partecipato*all'organizzazione di Air Serbia dopo l'acquisizione di Ethihad), e*tutto sommato mi pare verosimile, vorrei condividere questa cosa con*voi.
Dunque il problema (stringando al Max) è questo e si chiama "transfer*tarif" cioè le royalties che ogni compagnia paga a quelle del gruppo per*far volare i propri pax sui loro voli. E mi spiego, Alitalia paga a Etihad, diciamo 400€, per far volare un pax da Roma a un posto x in*Oriente con loro, Ethihad paga 200€ per far volare un suo pax da Abu*Dhabi in un'altro posto y con noi. Il risultato è che le tariffe (e qui*il punto della genialata di Hogan) sono assolutamente sbilanciate a loro*
favore.
Risultato: a fine anno Ethihad ha guadagnato con noi, diciamo 400mln e*ALITALIA ne ha persi 200, Ethihad ne mette 100 e noi siamo chiamati*(governo, dipendenti, ecc...) a metterci il restante con il risultato*che comunque loro guadagnano e noi perderemo sempre perché il sistema*per come è strutturato fa sì che vinca sempre il banco (Ethihad).
Ora tutto quello che ci sta capitando (secondo questo cpt) è un metodo*perfettamente oliato...
Prima mossa quando acquisiscono, non far nulla per un po', poi*azzeramento di biglietti e benefits vari, terzo limitare al Max*
l'autonomia dei comandanti levando anche la possibilità di imbarcare sui*jump, quarto agire sui contratti e dulcis in fundo eliminazione dei*sindacati, come? Ma con le nuove leve of-course.
Cioè si addestrano giovani piloti e a/v da inserire in compagnia i*
quali poi una volta assunti con ricatti tipo, contratto tempo*
indeterminato, passaggi a macchina superiore, incarichi, ecc... ma solo*se non iscritti al sindacato. Per poi procedere all'eIiminazioneanzitempo (cassa e licenziamenti) del personale più anziano, costoso e*sindacalizzato.
Tutto questo che mi ha raccontato è già successo in Air Serbia e quello*che sta succedendo da noi ricalca pericolosamente quelle orme.
Secondo lui bisognerebbe mettere allo scoperto la compagnia chiedendo*conto delle tariffe applicate (non ovviamente suggerendole, ma solo di*
saperle) per far sì che il bluff venga a galla.
Ora non vorrei fare analisi avventate ne pessimistiche ma penso che*avere un occhio un po' più lungo aiuti a valutare meglio.
Dunque il problema (stringando al Max) è questo e si chiama "transfer*tarif" cioè le royalties che ogni compagnia paga a quelle del gruppo per*far volare i propri pax sui loro voli. E mi spiego, Alitalia paga a Etihad, diciamo 400€, per far volare un pax da Roma a un posto x in*Oriente con loro, Ethihad paga 200€ per far volare un suo pax da Abu*Dhabi in un'altro posto y con noi. Il risultato è che le tariffe (e qui*il punto della genialata di Hogan) sono assolutamente sbilanciate a loro*
favore.
Risultato: a fine anno Ethihad ha guadagnato con noi, diciamo 400mln e*ALITALIA ne ha persi 200, Ethihad ne mette 100 e noi siamo chiamati*(governo, dipendenti, ecc...) a metterci il restante con il risultato*che comunque loro guadagnano e noi perderemo sempre perché il sistema*per come è strutturato fa sì che vinca sempre il banco (Ethihad).
Ora tutto quello che ci sta capitando (secondo questo cpt) è un metodo*perfettamente oliato...
Prima mossa quando acquisiscono, non far nulla per un po', poi*azzeramento di biglietti e benefits vari, terzo limitare al Max*
l'autonomia dei comandanti levando anche la possibilità di imbarcare sui*jump, quarto agire sui contratti e dulcis in fundo eliminazione dei*sindacati, come? Ma con le nuove leve of-course.
Cioè si addestrano giovani piloti e a/v da inserire in compagnia i*
quali poi una volta assunti con ricatti tipo, contratto tempo*
indeterminato, passaggi a macchina superiore, incarichi, ecc... ma solo*se non iscritti al sindacato. Per poi procedere all'eIiminazioneanzitempo (cassa e licenziamenti) del personale più anziano, costoso e*sindacalizzato.
Tutto questo che mi ha raccontato è già successo in Air Serbia e quello*che sta succedendo da noi ricalca pericolosamente quelle orme.
Secondo lui bisognerebbe mettere allo scoperto la compagnia chiedendo*conto delle tariffe applicate (non ovviamente suggerendole, ma solo di*
saperle) per far sì che il bluff venga a galla.
Ora non vorrei fare analisi avventate ne pessimistiche ma penso che*avere un occhio un po' più lungo aiuti a valutare meglio.
Ma va benissimo dotarsi di una nuova livrea, nuovi interni e nuove divise; il voler rompere con il passato per dare un segnale di discontinuità alla clientela era vitale e necessario.
Ciò che è meno comprensibile è come ai due terzi del rinnovamento flotta ci si accorga che i conti vanno male e ci si debba fermare. Il risultato è proprio il non raggiungimento del segnale di discontinuità che si voleva raggiungere. Se inizi deve andare in fondo, altrimenti rinvia l'operazione a tempi più sereni.
Allora, delle due l'una: o questi sono dei principianti ed hanno sbagliato tutto (e mi rifiuto di crederlo!) o, peggio, i conti stanno davvero andando male (cosa più probabile).
Però, se fosse buona la seconda, allora almeno smettiamola col ritornello del pareggio nella primavera del 2017. Verrà mancato clamorosamente.
il paragone tra le due compagnie è improponibile per storia, per dimensioni, per livello di sindacalizzazione del personale, per interessi, per il brand, per prestigio . . . .
Ciao, una curiosità da ignorante (cioè che ignoro): se un comandante decide di caricare un surplus di carburante (che paga l'azienda), questo carburante in eccesso non resterà comunque a disposizione dei voli successivi, facendo di conseguenza risparmiare al rifornimento seguente? Cosa ci perderebbe dunque l'azienda nel caso si dovesse caricare più kerosene del dovuto?
Un saluto.
Per dare un idea , su un volo di medio raggio , il consumo extra per tonnellata può el arrivare anche a ulteriori 130 kg di consumo per tonnellata extra imbarcata , se moltiplichi questo valore per 600 voli al giorno per 365 l'anno ottieni un costo non indifferente .
Un aereo di lungo raggio per ogni 1000kg di carburante extra che imbarca ne consuma circa 300/350kg solo per l'aggravio di peso in più. A destinazione ne avrà a disposizione circa 600kg effettivi.
Più è lungo il volo più questo dato aumenta.
Ammesso che sia tutto vero, francamente mi pare difficile spiegare la crisi di Alitalia con questa storia delle transfer tariffs. E' una piccola parte del traffico AZ a essere instradata con Etihad e viceversa - per perdere centianaia di migliaia di euro al giorno AZ ne deve perdere su tutto il network: forse, in modo particolare, sullo sproporzionato network di corto e medio raggio.
Il problema principale di Alitalia non è ancora stato risolto: i suoi concorrenti principali sono Ryanair, Vueling, Easyjet. Con quei vettori AZ non potrà mai competere - deve rimodulare il network per ritagliarsi uno spazio altrove. Verso l'America latina, verso l'Africa, e magari verso alcune aree dell'estremo oriente.
le nuove divise???
I rebranding sarebbe anche un tema interessante ma su un forum è difficile approfondire oltre banali pareri personali. Aggiungi la vicenda dei lanciafiamme e sei a cavallo - argomento inutile.
Come inutile è anche, a mio parere, la questione dei CFS: a prescindere da cosa sia giusto o meno, è una questione del tutto marginale. AZ non perde certo centinaia di milioni all'anno per quello.
Lo scopo di un thread generico come questo è, secondo la mia interpretazione, quello di raggruppare piccole notizie e curiosità come i load factor su specifiche rotte, aggiornamenti sulla flotta, problemi operativi legati al maltempo, e giù di lì. In pratica ha una funzione assistenziale: serve a evitare che Cesare.Caldi apra 27 thread al giorno, che shenzen airlines vada nel panico perché non conosce i dati di riempimento di un FCO-SCL, ecc.
il mio precedente post e' stato cancellato in quanto,immagino,caduto nel vortice dell'inutile discussione sul CFS.
era pero' un discorso generale e non limitato al cfs bensi' si riferiva al benchmark di riferimento che il nuovo corso del management az si sta dando
c'e' bisogna che si comprenda a tutti i livelli aziendali che il punto di riferimento per risanarsi e diventare a 5 stelle non sono LH,AF o BA ma le compagnie del golfo in particolare Etihad
era pero' un discorso generale e non limitato al cfs bensi' si riferiva al benchmark di riferimento che il nuovo corso del management az si sta dando
c'e' bisogna che si comprenda a tutti i livelli aziendali che il punto di riferimento per risanarsi e diventare a 5 stelle non sono LH,AF o BA ma le compagnie del golfo in particolare Etihad
Al di la' del fatto che un navigante che conosce i dettagli del revenue management e' raro come un'osservazione sensata di D'Alema, al di la' del fatto che, di solito, gli accordi per la suddivisione delle revenues sono quanto di piu' complicato (e segreto) esista nel ramo commerciale, al di la' del fatto che mi spieghi quale senso avrebbe fregare 400 milioni ad Alitalia quando il 49% delle revenues (o delle perdite) sono comunque tue...
.... Se EY ha veramente spennato AZ com'e' possibile che per fare utili ha dovuto vendere a se' stessa Etihad guest?
- Stato