Altre se ne porrà leggendo le lettere inviate al customer care dai passeggeri....
Thread Alitalia dal 4 agosto
- Autore Discussione giammy83
- Data d'inizio
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Comunque in my honest opinion, questa storia dei giornali è una tempesta in un bicchiere d'acqua. Al customer care dovrebbero suonare le orecchie per il servizio di terra, per le salette AZ non ancora ristrutturate, per i vecchi 737 e 80....
... resta il fatto che per risolvere questo qui pro quo sui giornali basterebbe veramente poco... via i giornali dalla Y e ripristinare piano piano un servizio minimo di informazione sui PTV che giacciono inerti
... resta il fatto che per risolvere questo qui pro quo sui giornali basterebbe veramente poco... via i giornali dalla Y e ripristinare piano piano un servizio minimo di informazione sui PTV che giacciono inerti
Anche io penso che ci sia tanto "spazio" per migliorare, ma quello che per ora è stato fatto in termini di servizio al cliente sia importante.
Sui giornali a bordo io preferisco che qualcosa ci sia piuttosto che nulla e se si ha una mente aperta ci si può anche divertire a leggere certi articoli che sono a dir poco spassosi; credo che poi anche altri editori si sveglieranno e consegneranno i loro "obiettivi" prodotti.
Un appunto sui PILOTI A 90 ORE: credo che siano tante perchè la stanchezza e la fatica di quei ritmi pesa seppur nei limiti di legge, ma l'accettazione senza ribellione deriva dalla busta paga che a fine mese con 90 ore pesa, e pesa parecchio.
Ciao a tutti
Sui giornali a bordo io preferisco che qualcosa ci sia piuttosto che nulla e se si ha una mente aperta ci si può anche divertire a leggere certi articoli che sono a dir poco spassosi; credo che poi anche altri editori si sveglieranno e consegneranno i loro "obiettivi" prodotti.
Un appunto sui PILOTI A 90 ORE: credo che siano tante perchè la stanchezza e la fatica di quei ritmi pesa seppur nei limiti di legge, ma l'accettazione senza ribellione deriva dalla busta paga che a fine mese con 90 ore pesa, e pesa parecchio.
Ciao a tutti
Ma il numero di ore di volo non è un parametro applicato universalmente ? O varia da compagnia a compagnia ?
Sarà mica che in Air China si fanno 65493 ore, e in Air Alibaba ne fanno 6, ed entrambi affermano di essere "al limite" ?
domanda interessante. Sarebbe poi da capire se per lo stato italiano il limite è 90 e in Germania? e in Australia? e negli USA?
qualcuno sa rispondere!?
Se non sbaglio c'è anche un limite annuo che è inferiore a 1080 (90x12)
Non sono pilota, e da pax preferisco avere un equipaggio lucido e pronto in caso di emergenza, sorvolando sul rischio di venire travolto da un camionista Macedone costretto dal padrone Italianissimo a fare 200 e passa ore al volante, per 1000 euro al mese (in nero).
La legge parla di 90 ore, se ci si deve arrivare ci si arriva. Se la legge è sbagliata, sarebbe opportuno farlo notare a chi di dovere come già detto sopra e, sicuramente non è un problema solo in CAI.
Probabilmente si stava meglio prima, e la barca è affondata.
Si critica il board per le decisioni, per i cambi di programmi, per il quotidiani a bordo, ma quando viene richiesto un piccolo sacrificio ci si lamenta?
Il prezzo della nuova CAI, lo stiamo pagando tutti, contribuenti, chirografari della bad co, ex dipendenti (con 7 anni pagati dalla collettività), se una parte del prezzo la paga anche chi si è visto il posto di lavoro salvo per intercessione del "divino" con qualche ora in più non è la fine del mondo.
Non sono pilota, e da pax preferisco avere un equipaggio lucido e pronto in caso di emergenza, sorvolando sul rischio di venire travolto da un camionista Macedone costretto dal padrone Italianissimo a fare 200 e passa ore al volante, per 1000 euro al mese (in nero).
La legge parla di 90 ore, se ci si deve arrivare ci si arriva. Se la legge è sbagliata, sarebbe opportuno farlo notare a chi di dovere come già detto sopra e, sicuramente non è un problema solo in CAI.
Probabilmente si stava meglio prima, e la barca è affondata.
Si critica il board per le decisioni, per i cambi di programmi, per il quotidiani a bordo, ma quando viene richiesto un piccolo sacrificio ci si lamenta?
Il prezzo della nuova CAI, lo stiamo pagando tutti, contribuenti, chirografari della bad co, ex dipendenti (con 7 anni pagati dalla collettività), se una parte del prezzo la paga anche chi si è visto il posto di lavoro salvo per intercessione del "divino" con qualche ora in più non è la fine del mondo.
ENAC dice:
Art. 6
Limiti cumulativi dei tempi di volo e dei periodi di servizio
6.1 Equipaggio di condotta
6.1.1 Limiti cumulativi in ore di volo (block time):
a) 100 ore di volo nei 28 giorni consecutivi;
b) 900 ore di volo annue, distribuite il più omogeneamente possibile nel corso dell’anno.
Art. 6
Limiti cumulativi dei tempi di volo e dei periodi di servizio
6.1 Equipaggio di condotta
6.1.1 Limiti cumulativi in ore di volo (block time):
a) 100 ore di volo nei 28 giorni consecutivi;
b) 900 ore di volo annue, distribuite il più omogeneamente possibile nel corso dell’anno.
Ho letto su SkyscraperCity che per i biglietti emessi dal 1 settembre cambieranno le regole sui bagagli, è vero o è valido solo sui biglietti comprati in UK? Allego il messaggio:
questo è esattamente ciò che prevede la normativa enac.
ma come già spiegato la normativa parla di LIMITI.
Anche i cicli manutentivi hanno dei limiti,anche gli aerei hanno delle operating limitations.
Ma il significato del termine LIMITE è chiaro a tutti..immagino di sì.
Chi è dell'ambiente sa benissimo che certe aziende impiegano spesso e volentieri soprattutto in certi settori i propri piloti al limite imposto.
A giudizio di esperti in materia di fatica operazionale,medicina aeronautica,far volare equipaggi a questi ritmi può creare affaticamento con tutto ciò che segue.
A chi obietta che i piloti dovrebbero denunciare ciò,ha già risposto qualcuno sopra,cioè che troppo spesso si pensa alla busta paga e si preferisce effettuare turni pesantissimi.
Questa è realtà,consentita dalla legge nulla di scandaloso dunque.
A lungo (ma non troppo)andare siamo sicuri che ciò sia salutare a tutti i livelli?
Come in ogni circostanza sotto la camapna Gaussiana ci sono anche altri estremi (o forse dovrebbe essere la norma..),ossia
in tal caso,chi non sopportando la fatica imposta da certe aziende ha compilato asr (air safety report segnalando appunto turni eccessivamente faticosi) o chi come molti conoscenti ha chiesto il part time e aspetta con fiducia che gli venga concesso...
Non voglio dilungarmi,spero di non aver tediato nessuno.
ci sono autorevolissimi studi di indiscusso spessore scientifico presentati non solo ad enac ma anche ad easa da parte di medici e centri di fama mondiale che dimostrano gli effetti devastanti della stanchezza sull'efficienza psicofisica.
Serviranno a qualcosa? chissà... vedremo... forse le prime modifiche ci saranno per il lungo raggio...maybe next year....
speriamo non ci si accorga che sono troppe solo quando sarà tardi e riecheggeranno i "l'avevo detto io"
chi di dovere guarda al tornaconto economico come primo e inderogabile fattore.
anche per strada non c'erano limiti, poi si sono accorti che correndo troppo ci si faceva male, e hanno imposto i limiti... al ribasso.
per chi ha tempo e voglia
http://www.airlinesafety.com/editorials/PilotFatigue.htm
L'articolo è un pochino datato, è inutile continuare a basarsi su documenti vecchi di un decennio, tanto è vero che a differenza di quanto è scritto le "controlled naps" sono previste dai regolamenti attuali.
si, ma quando le fa uno solo, non entrambi e contemporaneamente
e non parlo per sentito dire.
spero allora che i legislatori si basino su qualcosa di più recente
Beh, detta così mi aspetterei di leggere di tanto in tanto notizie di piloti crollati addormentati ( ai camionisti succede...), di comandanti che appena usciti dal cockpit stramazzano a terra, eccetera.
Non mi pare che ci siano al mondo ogni anno decine e decine di incidenti aerei direttamente imputabili alla stravolgente stanchezza. Sarà forse perché quei limiti sono opportunamente calibrati ?
E allora, se vogliamo abbassare i limiti, avremo pur sempre dei nuovi limiti: allora abbasseremo anche quelli, che saranno il nuovo limite: ma guai a oltrepassarlo, è pericoloso, è un limite, per cui abbassiamolo ancora...
Il limite, in questi casi, non va mica considerato come in matematica o in fisica, che appena oltrepassato allora succede qualcosa di evidente ed immediato.
Non deve necessariamente succedere qualcosa. Le storie delle aziende sono costellate di piccoli eventi che sarebbero potuti divenire incidente se qualcuno non avesse interrotto la catena degli eventi.
I limiti di volo sono sempre piu' esasperati e spesso vengono imposti per venire incontro alle aziende e non al lavoratore.
Personalmente non ho mai capito perchè un camionista non puo' giudare oltre le 9 ore mentre un pilota puo' arrivare a 13 ore ed oltre....
Per quanto riguarda poi il rispetto dei limiti, vi faccio una domanda:
Se io mi faccio una Roma Milano sulla A1 tutta a 130, senza mai rallentare di 1 km/h, sto certamente rispettando la legge ma secondo voi sono "safe"?
il fatto quotidiano del 20/08:
Da un paio di settimane sui voli nazionali Alitalia i passeggeri ricevono in maggio il Giornale di Vittorio Feltri. E proprio sul quotidiano
della famiglia Berlusconi, ieri, hanno potuto leggere un pezzo che smonta i trionfalismi governativi sul risultato della privatizzazione della compagnia: “I risultati migliorano sul 2009, ma non rispetto alla gestione di Stato. In prospettiva si
fa strada l’ipotesi integrazione in Air France-Klm tramite uno scambio azionario”.
E dire che, quando i membri degli equipaggi di cabina hanno ricevuto la circolare sulla nuova distribuzione dei giornali a bordo,
in molti hanno pensato che fossero stati scelti sulla base della linea editoriale (e sul modo di raccontare il successo della privatizzazione): oltre al Giornale, c’è L i b e ro sui voli internazionali e il R i fo r m i s t a su quelli intercontinentali,
entrambi di proprietà della famiglia Angelucci, che è azionista della Cai-Alitalia con poco più del cinque per cento.
A settembre si aggiungerà anche Il Sole 24 Ore, giornale della Confindustria guidata da Emma Marcegaglia, a sua volta azionista
in proprio con meno dell’uno per cento.
Ma la scelta della compagnia è stata solo sul costo: a parte sul Roma-Milano, dove vengono distribuiti i principali quotidiani nazionali (comprati da Alitalia), sugli altri voli ci saranno solo i giornali regalati o quasi dagli editori, per i quali è un’operazione di marketing, non di vendita.
Comunque, come dimostra il Giornale di ieri, ormai anche la stampa filogovernativa si è rassegnata. Presto Alitalia finirà ai
francesi, come scriveva il Fatto già ad aprile. I legali dello studio Bonelli, Erede e Pappalardo sarebbero già al lavoro per studiare un’integrazione tra i due gruppi che permetterebbe ad Air France di inglobare Alitalia senza esborso di denaro fresco.
Perché il problema di Alitalia è che continua a perdere milioni di euro, 326 nel 2009, anche se la ripresa del traffico aereo l’aiuterà un po’. “Stanno applicando alla perfezione una strategia sba gliata”, dice Ugo Arrigo, economista della Bicocca che monitora le performance di Alitalia.
Non è colpa dei manager, Roberto Colaninno e Rocco Sabelli, dice Arrigo, ma delle basi su cui è rinata la compagnia: “E’ co -
me se di fronte a una crescente domanda di Suv in Italia, la Fiat producesse utilitarie sempre più piccole.
I clienti vogliono più voli internazionali e intercontinentali, che rendono anche di più, e Alitalia offre più collegamenti nazionali.
Serve a poco tenere sotto controllo i costi, in questa situazione”.
A difendere il modello di business della nuova Alitalia – centrato sul monopolio (in deroga alle leggi antitrust) sulla tratta
Milano-Roma – è rimasto ormai soltanto Corrado Passera, numero uno di Intesa Sanpaolo.
Cioè la banca che è stata partner finanziario e regista del passaggio dalla vecchia Alitalia, fallita, a quella nuova. Dice Passera al Corriere della Sera (di cui, con Intesa, è azionista): “E’ nata un’Alitalia nuova che, grazie ai manager, agli azionisti e a tutti quelli che ci lavorano, ce la sta facendo.
C’è da essere soddisfatti”. Peccato che, come ha osservato il professor Arrigo, la nuova Alitalia si stia comportando peggio di quella vecchia: il margine operativo della compagnia era negativo per il 5,5 per cento nel 2007 e ora lo è dell’ 8,7 per cento.
Il margine operativo per passeggero è passato da -11 a -12, cioè ogni passeggero determina una perdita maggiore. “E questo
nonostante la compagnia sia molto più piccola e più leggera di prima”, dice Arrigo. L’unico modo per salvarsi (dall’aumen -
to di capitale che nessuno dei soci ha molta voglia di fare), quindi, sembra proprio diventare il braccio italiano di un colosso
internazionale come Air France-Klm. Anche prima del 2013, quando scade il divieto di vendere le azioni italiane a stranieri.
Da un paio di settimane sui voli nazionali Alitalia i passeggeri ricevono in maggio il Giornale di Vittorio Feltri. E proprio sul quotidiano
della famiglia Berlusconi, ieri, hanno potuto leggere un pezzo che smonta i trionfalismi governativi sul risultato della privatizzazione della compagnia: “I risultati migliorano sul 2009, ma non rispetto alla gestione di Stato. In prospettiva si
fa strada l’ipotesi integrazione in Air France-Klm tramite uno scambio azionario”.
E dire che, quando i membri degli equipaggi di cabina hanno ricevuto la circolare sulla nuova distribuzione dei giornali a bordo,
in molti hanno pensato che fossero stati scelti sulla base della linea editoriale (e sul modo di raccontare il successo della privatizzazione): oltre al Giornale, c’è L i b e ro sui voli internazionali e il R i fo r m i s t a su quelli intercontinentali,
entrambi di proprietà della famiglia Angelucci, che è azionista della Cai-Alitalia con poco più del cinque per cento.
A settembre si aggiungerà anche Il Sole 24 Ore, giornale della Confindustria guidata da Emma Marcegaglia, a sua volta azionista
in proprio con meno dell’uno per cento.
Ma la scelta della compagnia è stata solo sul costo: a parte sul Roma-Milano, dove vengono distribuiti i principali quotidiani nazionali (comprati da Alitalia), sugli altri voli ci saranno solo i giornali regalati o quasi dagli editori, per i quali è un’operazione di marketing, non di vendita.
Comunque, come dimostra il Giornale di ieri, ormai anche la stampa filogovernativa si è rassegnata. Presto Alitalia finirà ai
francesi, come scriveva il Fatto già ad aprile. I legali dello studio Bonelli, Erede e Pappalardo sarebbero già al lavoro per studiare un’integrazione tra i due gruppi che permetterebbe ad Air France di inglobare Alitalia senza esborso di denaro fresco.
Perché il problema di Alitalia è che continua a perdere milioni di euro, 326 nel 2009, anche se la ripresa del traffico aereo l’aiuterà un po’. “Stanno applicando alla perfezione una strategia sba gliata”, dice Ugo Arrigo, economista della Bicocca che monitora le performance di Alitalia.
Non è colpa dei manager, Roberto Colaninno e Rocco Sabelli, dice Arrigo, ma delle basi su cui è rinata la compagnia: “E’ co -
me se di fronte a una crescente domanda di Suv in Italia, la Fiat producesse utilitarie sempre più piccole.
I clienti vogliono più voli internazionali e intercontinentali, che rendono anche di più, e Alitalia offre più collegamenti nazionali.
Serve a poco tenere sotto controllo i costi, in questa situazione”.
A difendere il modello di business della nuova Alitalia – centrato sul monopolio (in deroga alle leggi antitrust) sulla tratta
Milano-Roma – è rimasto ormai soltanto Corrado Passera, numero uno di Intesa Sanpaolo.
Cioè la banca che è stata partner finanziario e regista del passaggio dalla vecchia Alitalia, fallita, a quella nuova. Dice Passera al Corriere della Sera (di cui, con Intesa, è azionista): “E’ nata un’Alitalia nuova che, grazie ai manager, agli azionisti e a tutti quelli che ci lavorano, ce la sta facendo.
C’è da essere soddisfatti”. Peccato che, come ha osservato il professor Arrigo, la nuova Alitalia si stia comportando peggio di quella vecchia: il margine operativo della compagnia era negativo per il 5,5 per cento nel 2007 e ora lo è dell’ 8,7 per cento.
Il margine operativo per passeggero è passato da -11 a -12, cioè ogni passeggero determina una perdita maggiore. “E questo
nonostante la compagnia sia molto più piccola e più leggera di prima”, dice Arrigo. L’unico modo per salvarsi (dall’aumen -
to di capitale che nessuno dei soci ha molta voglia di fare), quindi, sembra proprio diventare il braccio italiano di un colosso
internazionale come Air France-Klm. Anche prima del 2013, quando scade il divieto di vendere le azioni italiane a stranieri.
- Stato