Ehm...Già me lo vedo il milanese imbruttito a volare BOS con Wizz, ginocchia in bocca e schiena dritta 8 ore. Per 500 eur magari. TAAAAC! 
Wizzair fa richiesta al DOT per volare in USA
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Tra l'altro non sono neppure sicuro che il A321NEO XLR configurato a 239 posti riesca a operare MXP-IAD o MXP-PHL senza pesanti limitazioni….
Il mio ragionamento nella pagina precedente aveva uno scopo, cioe' quello di spiegare che, per una Ryanair, volare intercontinentale difficilmente potra' portare gli stessi ritorni economici che le porta volare come fa adesso. Cio' non vuol dire che un ipotetico intercontinentale debba per forza essere in perdita! Tutto dipende dalle decisioni strategiche delle varie compagnie aeree.
Wizz potrebbe appunto decidere che un ritorno del 10% su una rotta intercontinentale le e' sufficiente, e che un 10% sia preferibile a dover far la guerra a Ryanair sul Milano-Lamezia.
Nel mio piccolo credo che la domanda al DoT sia un po' un "pour parler" e un po' un test, e che quei XLR che Wizz ha in ordine siano per Abu Dhabi/UAE, dove le regole sono sufficientemente "rilassate" che un duty di 13/14 ore sia legale. Poi, beh, mi sono sbagliato (e tante volte) prima. Ero quasi contento quando il Toro ha preso Zaza, per dirne una.
Ciao, grazie per l'appunto . Io ho preso ad esempio il prospetto Airbus che "vende" come fattibile il Londra-Miami e ho lanciato due esempi tanto per lanciare il ragionamento tra USA e mercati interessanti non coperti da voli diretti.
Volevo chiederlo anche io.
Ci sono molti voli lunghetti che vengono operati a prezzi piuttosto bassi. Il che in parte contraddice il conteggio di cui sopra. Tecnicamente un Europa-Canarie sarebbe pure intercontinentale. Come fanno a costare cosi' poco? Sicuramente ci sono sovvenzioni ma non so se basta a spiegarlo.
Il fatto di poter usare narrow body per rotte lunghe anche se non cambia completamente il gioco sicuramente aggiunge gradi di liberta', soprattutto per rotte sottili e stagionali/turistiche che in alta stagione potrebbero finire per essere vendute a prezzi mediamente alti.
E poter fare un capodanno ai Caraibi con un paio di hop su NB e' intrigante. Per le vacanze questo e altro, sempre meglio della bianchina di Fantozzi.
Ci sono molti voli lunghetti che vengono operati a prezzi piuttosto bassi. Il che in parte contraddice il conteggio di cui sopra. Tecnicamente un Europa-Canarie sarebbe pure intercontinentale. Come fanno a costare cosi' poco? Sicuramente ci sono sovvenzioni ma non so se basta a spiegarlo.
Il fatto di poter usare narrow body per rotte lunghe anche se non cambia completamente il gioco sicuramente aggiunge gradi di liberta', soprattutto per rotte sottili e stagionali/turistiche che in alta stagione potrebbero finire per essere vendute a prezzi mediamente alti.
E poter fare un capodanno ai Caraibi con un paio di hop su NB e' intrigante. Per le vacanze questo e altro, sempre meglio della bianchina di Fantozzi.
Non so quanto sarebbe profittevole un volo Nord Italia/East Coast USA senza ETOPS, quindi a massimo 60 minuti da un alternato. Considerando l'extra lunghezza e la velocità inferiore rispetto a un WB, a quel punto ci vorrebbe meno ad andare a NY e prendere una coincidenza. A prezzo probabilmente inferiore.
Dal mio punto di vista come passeggero a parità di configurazione il solo fatto di volare transatlantico su un NB è peggiorativo, quindi secondo me a parità di rotta un volo con un NB deve costare meno, non sono disposto a pagare lo stesso prezzo che per lo stesso volo operato con un WB.
Potrebbe anche essere, ad esempio Norwegian operava con 737 alcuni voli da New York e Boston verso le isole dei caraibi francesi. Per voli del genere visto che Wizzair è una compagnia UE basta avere autorizzazione DOT e gli slot negli aeroporti, non servono i diritti bilaterali mentre per effettuare voli interni in USA penso ci voglia un AOC americano.
Non vorrei sembrare un disco rotto, ma coi miei calcoli non intendevo dimostrare che un longhaul LCC sia necessariamente in perdita. Piuttosto, volevo sottolineare che, sul lungo termine, non e' una gallina dalle uova d'oro.
Il ragionamento che uso e' quello spiegatomi dalla all'epoca vice-CFO di British Airways quando m'ha rigettato un business case, e mi perdonino gli anglofoni ma suderei sangue a tradurre: "The case stacks up, but it's not the best use of our shareholder's money. I have other cases that yield better returns and are more aligned to our core strategy".
Se mi immedesimo in una LCC, quella frase descrive a puntino la faccenda e secondo me spiega perche' Ryanair non ha mai messo piede in quel mercato. E' chiaro che sia possibile, e ci sta anche che sia profittevole - e ci sta anche che ci sia gente disposta a pagare denaro sonante per quei voli (il Norwegian menzionato da Silvano, per settimana prossima, viene 520 carte a/r)... ma tutto cio' che dico e' che, per una Ryanair e' piu' difficile guadagnare da un longhaul che dal fare quello che fa oggi.
Non e' detto che, in un futuro prossimo venturo, messi di fronte a una saturazione del mercato europeo, dovranno buttarcisi. Pero' in quel determinato momento il modello LCC inizia a non esser piu' utile.
Non penso, il Nord America è il campo da gioco della Frontier Airlines dietro alla quale c'è sempre Indigo Partners e Bill Franke (che è il Presidente del CdA sia di W6 che di F9): si andrebbero a pestare i piedi a vicenda.
FR e' iperconservativa sul modello di business, solo un tipo di aeromobile e tutto rigorosamente fatto con lo stampino senza nessuna concessione ai gusti locali. Se ricordo bene i voli stagionali per le isole mediterranee avevano iniziato quelli di U2 a farli, e quelli di FR si sono accodati solo dopo e con calma una volta dimostrato che potevano spuntare prezzi alti ed essere remunerativi.
NB: Non ho detto che il modello sara' quello dei voli vacanzieri stagionali, e' solo una delle mille possibili ipotesi, una delle poche che forse possono generare volumi degni di nota andando a pescare massivamente su rotte e periodi di nicchia (che sembra una contraddizione).
Se invece di LCC scrivi P2P ha piu' senso? Rotte che in determinati intervalli di tempo limitati e situazioni specifiche possono essere remunerative. Il che richiede mezzi piccoli e agilita', perche' non c'e' un orario con transiti da far quagliare.
Magari vogliono solo fare qualche test e possono permetterselo.
NB: Non ho detto che il modello sara' quello dei voli vacanzieri stagionali, e' solo una delle mille possibili ipotesi, una delle poche che forse possono generare volumi degni di nota andando a pescare massivamente su rotte e periodi di nicchia (che sembra una contraddizione).
Se invece di LCC scrivi P2P ha piu' senso? Rotte che in determinati intervalli di tempo limitati e situazioni specifiche possono essere remunerative. Il che richiede mezzi piccoli e agilita', perche' non c'e' un orario con transiti da far quagliare.
Magari vogliono solo fare qualche test e possono permetterselo.
Ultima modifica:
Ed è così astruso pensare che possano trovare accordi eventuali di codeshare?
Con un unico biglietto ti faresti la tratta intercontinentale e anche quelle interne usa e UE.
Fantaviazione sicuro, sia chiaro
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Non che volare in economy su un B787 o B777 carro bestiame sia molto diverso dal volare su un A321 XLR configurato carro bestiame. Anzi la poltrona risulta più larga... Non è detto poi che Wizzair non decida di configurare alcune di queste macchine con una Y+ per esempio.
Ti ringrazio perchè trovo davvero molto interessanti questi post. Alzano l'asticella del ragionamento.
No, assolutamente, anche se improbabile: ci sarebbero da gestire transiti, bagagli, riprotezioni e alberghi... tutte cose che fuoriescono il modello ULCC.
Ma ovviamente un codeshare non sarebbe "entrare nel mercato interno".
Scusate se mi intrometto ma non è che la richiesta è stata fatta per operare voli cargo con il 330 (HA-LHU) che usa il governo ungherese ma che ricade sotto il COA di WizzAir?