In effetti, il 320 noleggiato Air Vallee, l'anno scorso a Verona ha strisciato ben bene ....
http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=100745&highlight=balkan&page=4
Windjet fuori pista a Palermo
- Autore Discussione pereppe
- Data d'inizio
In effetti, il 320 noleggiato Air Vallee, l'anno scorso a Verona ha strisciato ben bene ....
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Caos all'aeroporto di Trapani, un passeggero: "Un carnaio infernale"
"Qui all'aeroporto di Trapani c'é un carnaio infernale, niente aria condizionata, nessuno che distribuisca una bottiglietta d'acqua: la situazione rischia di diventare esplosiva e nessuno di dà informazioni". A parlare é il segretario nazionale dell'Associazione Dossetti, Claudio Giustozzi, che si trova nello scalo di Trapani, dove insieme a centinaia di altri passeggeri è stato dirottato a seguito dell'incidente verificatosi all'aeroporto di
Palermo. "Saremo almeno un migliaio di persone, in fila al check in: ci sono anziani e bambini", afferma al telefono. In sottofondo si sentono chiarissime le voci della gente arrabbiata che urla. Giustozzi ha voluto contattare l'ANSA per denunciare la situazione: "Capisco che c'é una situazione problematica - dice - ma l'Alitalia credo abbia avuto il tempo per predisporre un piano di emergenza dignitoso e soprattutto per fornire informazioni ai passeggeri. Invece nessuno ci dice nulla. Ho provato a bussare agli uffici, anche a quelli dell'Enac, ma sono chiusi e non mi ha aperto nessuno". Gli altoparlanti? "Forse sono in pessime condizioni: qualcosa è stato detto via altoparlante, ma posso assicurare che non si è capito nulla. C'é anche un altro aspetto che voglio segnalare: qui non c'é nessuno della Protezione civile, che probabilmente non è stata allertata, per distribuire delle bottigliette d'acqua e la fila al bar è infinita: impossibile triuscire a prendere qualcosa da bere". Il segretario della Dossetti avrebbe dovuto prendere un volo da Palermo per Roma alle 12.10, che è stato annullato. "Ora, qui a Trapani, rischio di perdere anche quello delle 15.10: davanti a me ci sono cinquecento, seicento persone". (ANSA).
"Qui all'aeroporto di Trapani c'é un carnaio infernale, niente aria condizionata, nessuno che distribuisca una bottiglietta d'acqua: la situazione rischia di diventare esplosiva e nessuno di dà informazioni". A parlare é il segretario nazionale dell'Associazione Dossetti, Claudio Giustozzi, che si trova nello scalo di Trapani, dove insieme a centinaia di altri passeggeri è stato dirottato a seguito dell'incidente verificatosi all'aeroporto di
Palermo. "Saremo almeno un migliaio di persone, in fila al check in: ci sono anziani e bambini", afferma al telefono. In sottofondo si sentono chiarissime le voci della gente arrabbiata che urla. Giustozzi ha voluto contattare l'ANSA per denunciare la situazione: "Capisco che c'é una situazione problematica - dice - ma l'Alitalia credo abbia avuto il tempo per predisporre un piano di emergenza dignitoso e soprattutto per fornire informazioni ai passeggeri. Invece nessuno ci dice nulla. Ho provato a bussare agli uffici, anche a quelli dell'Enac, ma sono chiusi e non mi ha aperto nessuno". Gli altoparlanti? "Forse sono in pessime condizioni: qualcosa è stato detto via altoparlante, ma posso assicurare che non si è capito nulla. C'é anche un altro aspetto che voglio segnalare: qui non c'é nessuno della Protezione civile, che probabilmente non è stata allertata, per distribuire delle bottigliette d'acqua e la fila al bar è infinita: impossibile triuscire a prendere qualcosa da bere". Il segretario della Dossetti avrebbe dovuto prendere un volo da Palermo per Roma alle 12.10, che è stato annullato. "Ora, qui a Trapani, rischio di perdere anche quello delle 15.10: davanti a me ci sono cinquecento, seicento persone". (ANSA).
Ora è colpa dell'Alitalia se c'è stato un incidente, che l'aeroporto di trapani è piccolo e che sta riproteggendo le persone da Trapani.
A proposito della mai terminata messa in opera degli impianti "anti WS" nella zona di Punta Raisi, con tanto di comitati anti onde elettromagnetiche ecc., occorre precisare alcune cose.
Qualche tempo fa, ho letto un lungo rapporto scientifico che riguardava questa storia.
Tale impianto, piuttosto complesso e diviso in diversi apparati disposti in una vasta area, era sostanzialmente una sperimentazione dedicata allo studio del fenomeno. All'epoca era quanto di meglio vi fosse in materia.
Ricordo anche che sotto il termine WS si "nascondevano" fenomeni possibili a diverse quote, essendo quello in direzione verticale e di prossimità al suolo in assoluto il piu' difficile da preventivare e quello ovviamente piu' pericoloso durante l'atterraggio.
A questo proposito le apparecchiature di cui sopra dovevano servire a monitorare l'imprevedibilità del WS tenendo conto delle condizioni ambientali sia locali che piu' lontane, dalle quali le prime sono influenzate.
Praticamente la relazione finiva supponendo che, a fronte di investimenti e apparecchiature (peraltro mai installate completamente come dicevamo), il fenomeno WS in prossimità del suolo rimaneva altamente imprevedibile. Al piu' si sarebbe potuto creare un indice di probabilità rapidamente aggiornable...
L'altra conclusione era che l'aeroporto a Punta Raisi, data l'orografie, la posizione rispetto al mare e le correnti e altri parametri, era meglio non costruirlo.
Insomma mi era sembrato di capire che, anche in caso di completamento degli apparati, la sicurezza di non finire nel WS durante decolli o atterraggi non ci sarebbe stata. Di sicuro pero' la probabilità sarebbe diminuita.
Qualche tempo fa, ho letto un lungo rapporto scientifico che riguardava questa storia.
Tale impianto, piuttosto complesso e diviso in diversi apparati disposti in una vasta area, era sostanzialmente una sperimentazione dedicata allo studio del fenomeno. All'epoca era quanto di meglio vi fosse in materia.
Ricordo anche che sotto il termine WS si "nascondevano" fenomeni possibili a diverse quote, essendo quello in direzione verticale e di prossimità al suolo in assoluto il piu' difficile da preventivare e quello ovviamente piu' pericoloso durante l'atterraggio.
A questo proposito le apparecchiature di cui sopra dovevano servire a monitorare l'imprevedibilità del WS tenendo conto delle condizioni ambientali sia locali che piu' lontane, dalle quali le prime sono influenzate.
Praticamente la relazione finiva supponendo che, a fronte di investimenti e apparecchiature (peraltro mai installate completamente come dicevamo), il fenomeno WS in prossimità del suolo rimaneva altamente imprevedibile. Al piu' si sarebbe potuto creare un indice di probabilità rapidamente aggiornable...
L'altra conclusione era che l'aeroporto a Punta Raisi, data l'orografie, la posizione rispetto al mare e le correnti e altri parametri, era meglio non costruirlo.
Insomma mi era sembrato di capire che, anche in caso di completamento degli apparati, la sicurezza di non finire nel WS durante decolli o atterraggi non ci sarebbe stata. Di sicuro pero' la probabilità sarebbe diminuita.
le società di gestione aeroportuale avrebbero dovuto mettere in piedi un piano di emergenza per la gestione della situazione: tipo check-in remoto; scambio di uomini e mezzi.
purtroppo il sistema aeroportuale italiano è fermo al 1859: tanti piccoli staterelli che governano il loro orticello; forse ci vuole una rivoluzione copernicana in tal senso e andare verso un'unica Agenzia Nazionale della Gestione degli Aeroporti.
Lo so. Il mio augurio è che la magistratura - che giustamente deve pur fare il suo lavoro - riconosca il valore collettivo delle indagini dell'ANSV e adotti comportamenti di tipo inclusivo, non concorrenziale.
Sì, ma anche se avesse avuto il tail bumper non poteva sostenere il peso dell'aereo da solo; quando c'è serve ad evitare di danneggiare la fusioliera circostante in una rotazione con tail strike dove hai il carrello principale che tiene su quasi tutto il peso.
In un atterraggio anomalo come questo o quello del 772 BA dell'anno scorso (che mi sembra simile), avere o no il tail bumper fa la sola differenza che non ti lasci dietro un solco in più.
L'incidente del 772ba a Londra è una cosa completamente diversa e non c'entra un tubo.
La cosa dovrebbe migliorare rapidamente. A questo proposito è uscito da poco questo su Dedalonews:
Incidenti aerei: l'Europa approva il nuovo regolamento sulle inchieste tecniche
Il parlamento europeo ha approvato in seduta plenaria il regolamento per le indagini tecniche sugli incidenti aerei, concludendo un lavoro di molti mesi non senza contrasti tra la volontà politica di giungere comunque ad un risultato e l’opposizione di quanti temevano un peggioramento della situazione pratica. Per diventare esecutivo al regolamento manca ora solo un passaggio in Consiglio.
Al centro del dibattito la questione dell’indipendenza dell’indagine tecnica - sancita in primo luogo dall’Annesso 13 dell’ICAO, architrave dell’organizzazione aeronautica mondiale - rispetto all’eventuale indagine penale. Un problema particolarmente sentito soprattutto in quei Paesi, come Francia ed Italia, dove negli anni si è evidenziata una marcata tendenza alla criminalizzazione dell’incidente aereo, con processi ad alto profilo (come quello per il Concorde) e condanne molto discusse (quali l’equipaggio dell’ATR 42 Tuninter ed i controllori di volo di Cagliari). Traccia di questa tensione si rinvengono nella dichiarata insoddisfazione della European Cockpit Association (ECA) e della International Federation of Air Traffic Control Associations (IFATCA), secondo i quali «non si è fatto ancora abbastanza».
Quello approvato a Strasburgo è il terzo importante intervento comunitario in questo delicatissimo campo. Il primo fu, trent’anni fa, la direttiva 80/1266. Il secondo, che in Italia portò nel 1999 all’istituzione dell’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo, fu la direttiva 94/56 del 21 novembre 1994. Entrambi richiedevano specifici provvedimenti nazionali per essere recepiti, tanto che l’Italia impiegò ben cinque anni ad adeguarsi.
Particolare non secondario: quello approvato ieri è un regolamento, con efficacia immediata e superiore agli ordinamenti nazionali, per i quali scatta la tacita abrogazione di tutti i punti in contrasto con la norma. Questo richiederà un completo cambiamento di mentalità rispetto a talune prassi oggi ben consolidate. Basti pensare al sequestro del relitto da parte dell’autorità giudiziaria, prima assoluto (talvolta al punto da renderlo indisponibile all’indagine tecnica per lungo tempo) ed oggi temperato dal riconoscimento del diritto degli investigatori tecnici all’accesso «accesso immediato ed illimitato». Sono state introdotte anche numerose tutele dell’inutilizzabilità del materiale d’indagine tecnica a fini giudiziari.
Accanto a questi passi avanti - almeno rispetto alla situazione italiana - se ne notano altri di minore utilità o addirittura discutibili. Tra i primi vi è l’obbligo di stilare un elenco delle persone a bordo entro un’ora dall’incidente, ma anche di non renderlo pubblico prima di aver avvertito tutte le famiglie dei passeggeri o addirittura di mantenerlo riservato. Tra i secondi vi è l’ampio coinvolgimento dell’EASA, in quanto si tratta di un ente regolatore al quale potrebbero potenzialmente far capo responsabilità riguardo la certificazione o l’aeronavigabilità di un aeromobile o di un operatore. Una situazione riconosciuta dall’articolo 8.2, nel quale si ammette l’esclusione dell’EASA e della Commissione Europea dai lavori della Rete tra gli organi di indagine tecnica, creata con l’art. 7 e finanziata con fondi comunitari.
La causa sì, l'effetto no: toccata violenta, sfondamento del carrello principale uscita di pista dopo una corsa brevissima (se ho interpretato giuste le foto).
Ricordo la sentenza sull'incidente dell' Atr42 della Tuninter , 10 anni al comandante e al pilota ....
Old Crow
Sarebbe più da stupirsi del contrario: in Italia le condanne per reati colposi colpiscono persone che stanno anche a centinaia di km dal fatto e avano anche poche leve per evitarlo, ma siccome la responsabilità è loro non si possono sottrarre alla legge.
Qui però rischiamo di degenerare in un OT violento: mi ricordo la discussione ai tempi ...
Non vorrei essere frainteso ma il TB non serve a sostenere il peso di un aereo ma a evitare un contatto del tail su una superficie solida e la causa dell'incidente del 777ba è un'altr e non ha niente a che vedere con il caso windjet. E' ovvio che se arrivi a fare un atterraggio che va oltre il "hard landing" molto probabilmente sfondi il carrello principale.
Presumibilmente quanto tempo ci vorrà per la riparazione dell' ILS? Ore, giorni, settimane?
Ultima modifica:
Neanch'io volglio essere frainteso e per fugare ogni dubbio ti confermo che ho scritto le stesse cose che hai scritto tu. Se hai dei dubbi puoi controllare
ritenete che l'orario di riapertura previsto di PMO (domani alle 14:00) sia veritiero oppure ci sarà sicuramente una proroga dei tempi di chiusura?