Con un pò di impegno qualche speranza potrebbe esserci, per il tuo italiano no.
WindJet alla canna del gas?
- Autore Discussione fontanarossa
- Data d'inizio
Scusate, ma dove lo vedete questo disastro?
In un periodo di crisi io ci metterei la firma ad avere un carico di indebitamento (finanziario e di funzionamento) che arriva al 58% del fatturato (valore raggiunto nel 2003 e nel 2010). Dal punto di vista finanziario, la situazione - a giudicare da questi pochi dati sintetici - non mi sembra poi così brutta.
Non c'è dubbio che il fatturato, negli anni più recenti, non cresce o cresce poco, e sicuramente il tasso di incremento dei debiti è superiore a quello dei ricavi, ma non ci giurerei sul fatto che il resto del settore abbia fatto meglio in questo stesso periodo.
La posizione finanziaria netta (positiva) non la giudico, perché non conosco la qualità delle componenti, e in particolare il grado effettivo di esigibilità dei crediti.
Per quanto riguarda il risultato economico, il risultato peggiore degli ultimi 8 anni è ancora una volta quello del 2010, con un perdita pari all’1,3% del fatturato. E -1,3% è la media dell’intero periodo 2003-2010.
Se il valore è riferito al risultato netto, in giro c’è sicuramente di peggio, ma bisognerebbe vedere il risultato operativo per giudicare con molta più significatività.
Non c’è dubbio che vi sia una carenza di liquidità (stipendi non pagati) – e molto probabilmente un problema patrimoniale – ma quanto questo problema è contingente e quanto è invece strutturale?
Non posso e non voglio fare un’analisi di bilancio con tre righe di dati non assestati e senza valori di riferimento, ma come fate a essere così drastici con questi numeri?
Beati voi che avete queste granitiche certezze.
In un periodo di crisi io ci metterei la firma ad avere un carico di indebitamento (finanziario e di funzionamento) che arriva al 58% del fatturato (valore raggiunto nel 2003 e nel 2010). Dal punto di vista finanziario, la situazione - a giudicare da questi pochi dati sintetici - non mi sembra poi così brutta.
Non c'è dubbio che il fatturato, negli anni più recenti, non cresce o cresce poco, e sicuramente il tasso di incremento dei debiti è superiore a quello dei ricavi, ma non ci giurerei sul fatto che il resto del settore abbia fatto meglio in questo stesso periodo.
La posizione finanziaria netta (positiva) non la giudico, perché non conosco la qualità delle componenti, e in particolare il grado effettivo di esigibilità dei crediti.
Per quanto riguarda il risultato economico, il risultato peggiore degli ultimi 8 anni è ancora una volta quello del 2010, con un perdita pari all’1,3% del fatturato. E -1,3% è la media dell’intero periodo 2003-2010.
Se il valore è riferito al risultato netto, in giro c’è sicuramente di peggio, ma bisognerebbe vedere il risultato operativo per giudicare con molta più significatività.
Non c’è dubbio che vi sia una carenza di liquidità (stipendi non pagati) – e molto probabilmente un problema patrimoniale – ma quanto questo problema è contingente e quanto è invece strutturale?
Non posso e non voglio fare un’analisi di bilancio con tre righe di dati non assestati e senza valori di riferimento, ma come fate a essere così drastici con questi numeri?
Beati voi che avete queste granitiche certezze.
Scusa ma quante aziende conosci che non pagano stipendi e sono indebitate sino al collo siano poi riuscite a ribaltare per magia la situazione senza colpo ferire?
Con questo tipo di economia poi...
L'affermazione "indebitate fino al collo" non è giustificata da un carico debitorio (nemmeno solo finanziario) del 58% sui ricavi. Questo è il punto che voglio sottolineare.
Poi, magari, tu disponi di altre informazioni, ma questa è un'altra storia.
Poi, magari, tu disponi di altre informazioni, ma questa è un'altra storia.
Io non dispongo di nessun'altra informazione.
Mi limito a constatare che nessun'azienda in salute paga gli stipendi in ritardo.
Certo è che se usiamo come benchmark altre -presenti e passate- italiche realtà del settore aeronautico, windjet sembra il Koh I Noor.
Insomma, dipende sempre rispetto a chi vuoi confrontarti...
Mi limito a constatare che nessun'azienda in salute paga gli stipendi in ritardo.
Certo è che se usiamo come benchmark altre -presenti e passate- italiche realtà del settore aeronautico, windjet sembra il Koh I Noor.
Insomma, dipende sempre rispetto a chi vuoi confrontarti...
Wizzair nel 2005 per diversi mesi non ha pagato gli stipendi, versando ai dipendenti solamente una "quota fissa". Poi si sono ripresi.
Ma concordo che casi del genere si contano sulle dita di una mano.
Due osservazioni.
Non c'è dubbio che un confronto corretto debba essere fatto sulla media del settore su scala europea oppure in riferimento ad un gruppo di compagnie omogenee per dimensione e tipologia di business. Lascerei decisamente perdere le italiche avventure del passato più o meno recente.
Non penso proprio, e infatti non l’ho scritto, che Wind Jet sia in salute, ma tra l'essere in salute ed essere alla canna del gas c'è di mezzo un mare.
Son riuscito a trovare questo, non è recentissimo, ma qualcuno che sa interpretare bene un bilancio magari ci può dare qualche opinione a riguardo.
http://www.statistica.unimib.it/utenti/minotti/Aida_WindJet.xls
http://www.statistica.unimib.it/utenti/minotti/Aida_WindJet.xls
Beh, se non riescono a pagare gli stipendi adesso, con tutta la liquidità che hanno avuto grazie ai biglietti del periodo natalizio, da ora in avanti, fino a Pasqua, i dipendenti praticamente non vedranno uno stipendio.
Per me è inconcepibile, avessi un mese di ritardo sulla busta paga di certo non andrei a lavorare. Ma manco mi fucilassero.
E poi, per quanto pagano! Una mia amica lavora in WindJet, customer care: 40 ore settimanali e non arriva a 800€ al mese.
E aggiungo, considerato il tipo di servizio! E non mi riferisco al fatto che paghi bagagli e tutto il resto (tanto ormai è prassi) ma che 9 volte su 10 sono in ritardo. A me è successo diverse volte negli ultimi due anni di arrivare ben oltre l'ora di ritardo. Erano migliorati, dopo un inzio traballante. Ma adessono sono nuovamente caduti ad un livello di servizio osceno.
Ultimo: 2 dicembre 2011, finalmente in ufficio stabiliamo come dividerci le ferie per le feste. Prenoto l'aereo per scendere il 29 sera e tornare il 2 sera. WindJet: 365€. Alitalia: 295€, senza sovrapprezzo per bagaglio e con scalo a FCO di un'ora, totale da TRN a CTA in 3h e mezza circa, quindi ancora accettabile. Senza contare il fatto che Alitalia ultimamente è quasi svizzera come puntualità. Sì, sarà anche un caso, per carità. Ma ultimamente il delta prezzi con l'Alitalia non è poi così alto.
WindJet ormai offre un servizio di pessima qualità a costi che, spesso e volentieri, non sono comunque aggressivi.
Se fallisse, mi spiacerebbe per i lavorati e per l'ennesima occasione persa per la Sicilia. Di certo non per il servizio che offrono.
Per me è inconcepibile, avessi un mese di ritardo sulla busta paga di certo non andrei a lavorare. Ma manco mi fucilassero.
E poi, per quanto pagano! Una mia amica lavora in WindJet, customer care: 40 ore settimanali e non arriva a 800€ al mese.
E aggiungo, considerato il tipo di servizio! E non mi riferisco al fatto che paghi bagagli e tutto il resto (tanto ormai è prassi) ma che 9 volte su 10 sono in ritardo. A me è successo diverse volte negli ultimi due anni di arrivare ben oltre l'ora di ritardo. Erano migliorati, dopo un inzio traballante. Ma adessono sono nuovamente caduti ad un livello di servizio osceno.
Ultimo: 2 dicembre 2011, finalmente in ufficio stabiliamo come dividerci le ferie per le feste. Prenoto l'aereo per scendere il 29 sera e tornare il 2 sera. WindJet: 365€. Alitalia: 295€, senza sovrapprezzo per bagaglio e con scalo a FCO di un'ora, totale da TRN a CTA in 3h e mezza circa, quindi ancora accettabile. Senza contare il fatto che Alitalia ultimamente è quasi svizzera come puntualità. Sì, sarà anche un caso, per carità. Ma ultimamente il delta prezzi con l'Alitalia non è poi così alto.
WindJet ormai offre un servizio di pessima qualità a costi che, spesso e volentieri, non sono comunque aggressivi.
Se fallisse, mi spiacerebbe per i lavorati e per l'ennesima occasione persa per la Sicilia. Di certo non per il servizio che offrono.
Wizzair e' di proprieta' di Indigo Partner un private equity senza problemi di liquidita', windjet no.
Avete informazioni se l'azienda è in vendita,oppure a fronte di un'offerta Pulvirenti sia disposto a vendere?
Qulache tempo fa si parlava di air berlin, ma dubito che adesso farebbero offerte.
...Forse.....ma allora perchè a novembre ha comprato da Lauda il 49.99 fi FlyNiki?
Un’analisi di bilancio fatta con dati fino al 2008 non aiuta certo a capire la situazione attuale della Compagnia, e nemmeno permette di evidenziare l’instaurazione di trend storici, dal momento che lo scenario è successivamente drammaticamente mutato, sia in termini di situazione economica generale, sia, conseguentemente, di mercato.
Tuttavia, emergono già in questo periodo alcuni elementi negativi che potrebbero, almeno in parte, spiegare le attuali difficoltà, e che verosimilmente – proprio in ragione del peggioramento dello scenario – è diventato poi più arduo correggere.
In sintesi, pur crescendo negli anni, la crisi globale sembra aver colto la Compagnia nel momento in cui avrebbe dovuto assestare la propria struttura economico finanziaria, sommando i problemi del downturn alle difficoltà di un lungo e complesso start up.
Che il trend di sviluppo si sia invertito è particolarmente evidente se guardiamo al tasso di crescita del fatturato: nel periodo 2006 – 2008 i ricavi sono cresciuti al tasso medio del 19% annuo, mentre nel 2009 si sono contratti (-0,4%, ma potrebbero aver avuto un calo effettivo più pronunciato) rispetto all’anno precedente; nel 2010 hanno ripreso a crescere, ma ad un ritmo più lento (+4,6%), mentre i costi hanno evidentemente avuto un’espansione maggiore, erodendo i margini che si stavano faticosamente formando.
L’EBITDA (utile operativo senza gli ammortamenti), infatti, era diventato positivo per la prima volta nel 2008, ma sono quasi certo che è peggiorato negli anni seguenti.
Gli altri indici di redditività operativa restavano negativi (mentre la redditività dei mezzi propri era positiva nel 2008), ma si stavano avviando alle soglie di positività, non ancora però alle soglie di accettabilità.
Un problema è certamente la forte incidenza degli ammortamenti, ovvero dei costi di struttura: non solo il margine operativo risulta negativo (a fronte di un EBITDA positivo), ma sono i costi fissi ad essere squilibrati rispetto al livello dei ricavi. O meglio: è il livello dei ricavi che è troppo basso rispetto alla dimensione dei costi di struttura.
Più in generale, quindi, sembra che la gestione industriale non generi un’adeguata redditività e, a cascata, sufficiente liquidità.
A questo si aggiunga un costo delle risorse finanziarie piuttosto rilevante (il 13,5% del 2008 è il dato migliore: per il resto siamo sopra il 20%).
È comunque tutta la gestione finanziaria ad avere problemi, soprattutto in termini qualitativi.
Se pure nel 2008 aveva fatto capolino per la prima volta un flusso positivo di autofinanziamento, le principali fonti di finanziamento restavano i debiti a breve, a fronte, però, di un quasi paradossale bassissimo rischio finanziario.
In pratica, lo strumento relativamente più utilizzato sono le dilazioni sui debiti commerciali. Perché non provare invece ad ampliare l’indebitamento finanziario a medio lungo termine, negoziando condizioni più favorevoli?
Nel 2008, comunque, il quadro non era quello di un dissesto patrimoniale: il rapporto fra perdite cumulate e capitale era sotto controllo, certamente in virtù di un aumento di capitale realizzato quell’anno.
Il quadro, però, è sensibilmente peggiorato nel 2010, quando le perdite cumulate hanno sfiorato il 30% (sempreché non vi sia stata una nuova ricapitalizzazione, nel frattempo).
In conclusione, non appare certo una situazione facile, segnata da difficoltà relative al mercato, ma dovute anche ad una gestione non ottimale.
Quello che sembra servire, in base a questa parziale lettura dei bilanci, sono risorse finanziarie più stabili e meno costose e una più decisa spinta alla redditività della gestione operativa.
Cmq a Febbraio riduzioni a macchia di leopardo sul network IV da CTA e PMO, immagino mettano a terra qualche macchina.