Dal Sole 24 ore e Dagospia traggo il seguente articolo, che vorrei venisse commentato da chi è più competente di me.....
Franco Locatelli per il “Sole 24 Ore”
Il numero uno di Air-France, Jean-Cyril Spinetta
«Malpensa non sarà un hub ma sarà un grande aeroporto sul modello di Heathrow». È la promessa di Air France che, subito dopo l'Epifania, il numero uno della compagnia francese, il sessantenne corso Jean-Cyril Spinetta illustrerà in dettaglio alle istituzioni e alle forze sociali e politiche italiane per convincerle della bontà del suo piano per Alitalia. Ieri il premier Romano Prodi ha sostenuto che, nella scelta del partner di Alitalia, il Governo non si farà influenzare dalle proteste, ma il capo di Air France sa bene che, senza il consenso del Nord e della Lombardia, il suo piano avrebbe vita difficile.
Ed è per questo che tornerà presto in Italia per affrontare il toro per le corna. L'offensiva della persuasione di Spinetta, secondo quanto riferiscono fonti a lui molto vicine, si baserà principalmente su tre punti e cercherà di spiegare perché il piano francese per Alitalia postula per l'Italia un solo hub; perché si prevede che l'hub italiano sia Fiumicino e non Malpensa; che cosa contiene la piattaforma milanese di Air France.
L'analisi dei francesi sul mercato italiano del trasporto aereo raccoglie le doglianze di Alitalia sul doppio hub e ritiene che un hub sia utile per connettere il maggior numero di destinazioni con il minor numero di voli e per generare i volumi di passeggeri necessari ad alimentare il lungo raggio ma che due hub siano troppi. Perché? Perché l'incremento di voli point to point tra l'Italia e l'Europa consente di evitare i transiti scavalcando l'hub, che è difficile da raggiungere con treno e auto, perché la presenza di Linate genera duplicazioni dell'offerta e soprattutto perché il 62% dei passeggeri originanti da Milano e il 92% del Nord Italia volano utilizzando altri hub rispetto a quelli milanesi.
Inoltre, c'è da considerare che tutti i Paesi d'Europa hanno un solo hub (tranne la Germania dove però Monaco è diventato hub solo perché Francoforte era saturo) e che tuttavia non scegliere tra Roma e Milano equivarrebbe a non avere nessun hub in Italia. Ma perché l'hub dovrebbe spettare a Fiumicino anziché a Malpensa?
Le fonti vicine ad Air France spiegano l'opzione di Spinetta in sette punti: a) la dimensione del mercato italiano; b) la natura del traffico locale, soprattutto in entrata, che ben si adatta alla struttura hub and spokes e nella quale Fiumicino beneficia, come nell'ultima stagione estiva, di quasi il triplo delle frequenze in alimentazione rispetto a Malpensa; c) la situazione geografica di Roma, centrale in Italia e lontana da situazioni di overlapping con altri hub; d) il fatto che Roma è la principale base degli equipaggi e della manutenzione; e) il fatto che le più grandi città operano più su Linate che su Malpensa; f) il fatto che quasi il 50% dei passeggeri che dalle province italiane viaggiano sul lungo raggio risiedono entro 300 Km da Malpensa e che i voli corti sono i più costosi; g) il fatto che la maggior parte dei passeggeri high yield del Nord Italia usa Lufthansa via Monaco o Francoforte.
Il punto cruciale su cui Spinetta insisterà è che non essere un hub non vuol dire non essere un grande aeroporto e che quando Air France pensa al modello Heathrow per Malpensa pensa proprio a questo. Decisivo è invece stabilire dove dormono gli aerei, perché da ciò dipende la possibilità di attivare servizi più efficienti per la clientela business. Quando non si opera come un hub, dicono Oltralpe, si possono attivare connessioni point to point più idonee al traffico business (come per la piattaforma milanese) e, se esistono i presupposti economici, anche importanti connessioni intercontinentali (come avviene a Manchester per il Nord America o a Lione per New York).
Ma, osservano ancora gli esperti vicini ad Air France, la struttura di un hub impone che gli aerei di medio e corto raggio dormano fuori dall'hub (a Palermo o a Tirana piuttosto che a Malpensa) per apportare traffico di prima mattina su Milano ma con la paradossale conseguenza che i voli della clientela d'affari possono partire troppo tardi da Malpensa e che la sera non ci sono adeguati voli di ritorno perché gli aerei devono dormire fuori dall'hub.
Air France è convinta che la clientela business del Nord Italia si possa perciò servire molto meglio senza hub a Malpensa da dove invece si possono attivare importanti connessioni intercontinentali dirette da accrescere in funzione della domanda, ma che da subito potrebbero riguardare New York, San Paolo e Shangai. Se questo possa bastare a Milano e al Nord lo sapremo presto.
Franco Locatelli per il “Sole 24 Ore”
Il numero uno di Air-France, Jean-Cyril Spinetta
«Malpensa non sarà un hub ma sarà un grande aeroporto sul modello di Heathrow». È la promessa di Air France che, subito dopo l'Epifania, il numero uno della compagnia francese, il sessantenne corso Jean-Cyril Spinetta illustrerà in dettaglio alle istituzioni e alle forze sociali e politiche italiane per convincerle della bontà del suo piano per Alitalia. Ieri il premier Romano Prodi ha sostenuto che, nella scelta del partner di Alitalia, il Governo non si farà influenzare dalle proteste, ma il capo di Air France sa bene che, senza il consenso del Nord e della Lombardia, il suo piano avrebbe vita difficile.
Ed è per questo che tornerà presto in Italia per affrontare il toro per le corna. L'offensiva della persuasione di Spinetta, secondo quanto riferiscono fonti a lui molto vicine, si baserà principalmente su tre punti e cercherà di spiegare perché il piano francese per Alitalia postula per l'Italia un solo hub; perché si prevede che l'hub italiano sia Fiumicino e non Malpensa; che cosa contiene la piattaforma milanese di Air France.
L'analisi dei francesi sul mercato italiano del trasporto aereo raccoglie le doglianze di Alitalia sul doppio hub e ritiene che un hub sia utile per connettere il maggior numero di destinazioni con il minor numero di voli e per generare i volumi di passeggeri necessari ad alimentare il lungo raggio ma che due hub siano troppi. Perché? Perché l'incremento di voli point to point tra l'Italia e l'Europa consente di evitare i transiti scavalcando l'hub, che è difficile da raggiungere con treno e auto, perché la presenza di Linate genera duplicazioni dell'offerta e soprattutto perché il 62% dei passeggeri originanti da Milano e il 92% del Nord Italia volano utilizzando altri hub rispetto a quelli milanesi.
Inoltre, c'è da considerare che tutti i Paesi d'Europa hanno un solo hub (tranne la Germania dove però Monaco è diventato hub solo perché Francoforte era saturo) e che tuttavia non scegliere tra Roma e Milano equivarrebbe a non avere nessun hub in Italia. Ma perché l'hub dovrebbe spettare a Fiumicino anziché a Malpensa?
Le fonti vicine ad Air France spiegano l'opzione di Spinetta in sette punti: a) la dimensione del mercato italiano; b) la natura del traffico locale, soprattutto in entrata, che ben si adatta alla struttura hub and spokes e nella quale Fiumicino beneficia, come nell'ultima stagione estiva, di quasi il triplo delle frequenze in alimentazione rispetto a Malpensa; c) la situazione geografica di Roma, centrale in Italia e lontana da situazioni di overlapping con altri hub; d) il fatto che Roma è la principale base degli equipaggi e della manutenzione; e) il fatto che le più grandi città operano più su Linate che su Malpensa; f) il fatto che quasi il 50% dei passeggeri che dalle province italiane viaggiano sul lungo raggio risiedono entro 300 Km da Malpensa e che i voli corti sono i più costosi; g) il fatto che la maggior parte dei passeggeri high yield del Nord Italia usa Lufthansa via Monaco o Francoforte.
Il punto cruciale su cui Spinetta insisterà è che non essere un hub non vuol dire non essere un grande aeroporto e che quando Air France pensa al modello Heathrow per Malpensa pensa proprio a questo. Decisivo è invece stabilire dove dormono gli aerei, perché da ciò dipende la possibilità di attivare servizi più efficienti per la clientela business. Quando non si opera come un hub, dicono Oltralpe, si possono attivare connessioni point to point più idonee al traffico business (come per la piattaforma milanese) e, se esistono i presupposti economici, anche importanti connessioni intercontinentali (come avviene a Manchester per il Nord America o a Lione per New York).
Ma, osservano ancora gli esperti vicini ad Air France, la struttura di un hub impone che gli aerei di medio e corto raggio dormano fuori dall'hub (a Palermo o a Tirana piuttosto che a Malpensa) per apportare traffico di prima mattina su Milano ma con la paradossale conseguenza che i voli della clientela d'affari possono partire troppo tardi da Malpensa e che la sera non ci sono adeguati voli di ritorno perché gli aerei devono dormire fuori dall'hub.
Air France è convinta che la clientela business del Nord Italia si possa perciò servire molto meglio senza hub a Malpensa da dove invece si possono attivare importanti connessioni intercontinentali dirette da accrescere in funzione della domanda, ma che da subito potrebbero riguardare New York, San Paolo e Shangai. Se questo possa bastare a Milano e al Nord lo sapremo presto.
