Usa: in fiamme 777 British Airways sulla pista di Las Vegas BA2276
- Autore Discussione AirFleet
- Data d'inizio
Il mensile aziendale Up to Speed ha dedicato un bell'articolo su G-VIIO, purtroppo senza molte foto. Non so esattamente come riportarlo interamente, per cui copio qualche stralcio, piu' qualche nota da parte mia prese sempre dalla stessa fonte.
Dall'articolo si evince che, lo stesso giorno dell'incendio, sono arrivati a Vegas il direttore tecnico di Long Haul per BA (che si trovava a Los Angeles), lo station manager di San Diego e, ovviamente, l'NTSB. Il giorno seguente,
L'NTSB ha continuato la sua investigazione per sette giorni, dopodiché l'aereo e' stato ritornato a BA e Boeing.
Questo video spiega, brevemente, cos'e' una NDT:
Alla fine, questa e' la lista della spesa:
Boeing inizia il lavoro:
Il lavoro ha comportato qualche adattamento strutturale all'aeroporto:
Sebbene il lavoro sia stato portato avanti da Boeing, non erano da soli:
I lavori iniziarono l'11 gennaio. Dopo sei settimane...
Fatto il painting...
E questo e' quanto. Il responsabile per l'intera operazione e' il direttore tecnico di Long Haul Engineering, che tra l'altro e' anche main sponsor del progetto su cui lavoro al momento; qualche settimana fa, parlando di VIIO, ci aveva detto che, a dispetto dell'aspetto impressionante del danno, tutto era abbastanza superficiale. Ironicamente, con tutto il downtime che ha avuto, G-VIIO e' probabilmente l'aereo con meno ADD in tutta la flotta di British Airways.
Dall'articolo si evince che, lo stesso giorno dell'incendio, sono arrivati a Vegas il direttore tecnico di Long Haul per BA (che si trovava a Los Angeles), lo station manager di San Diego e, ovviamente, l'NTSB. Il giorno seguente,
L'NTSB ha continuato la sua investigazione per sette giorni, dopodiché l'aereo e' stato ritornato a BA e Boeing.
Questo video spiega, brevemente, cos'e' una NDT:
Alla fine, questa e' la lista della spesa:
Boeing inizia il lavoro:
Il lavoro ha comportato qualche adattamento strutturale all'aeroporto:
Sebbene il lavoro sia stato portato avanti da Boeing, non erano da soli:
I lavori iniziarono l'11 gennaio. Dopo sei settimane...
Fatto il painting...
E questo e' quanto. Il responsabile per l'intera operazione e' il direttore tecnico di Long Haul Engineering, che tra l'altro e' anche main sponsor del progetto su cui lavoro al momento; qualche settimana fa, parlando di VIIO, ci aveva detto che, a dispetto dell'aspetto impressionante del danno, tutto era abbastanza superficiale. Ironicamente, con tutto il downtime che ha avuto, G-VIIO e' probabilmente l'aereo con meno ADD in tutta la flotta di British Airways.
Ultima modifica:
L'altra settimana ho rifatto il corso di Airmanship, dopo anni che m'era riuscito di evitarlo. Pur non essendo in alcun modo un navigante, ci hanno mostrato il video creato per sintetizzare le lessons learned derivanti dall'incidente di Vegas, cosa parecchio interessante e un gradito cambiamento dalla solita galleria degli errori che viene propinata a chi lavora in rampa (e a chi, come me, potrebbe - forse - seguire un progetto che ha a che vedere con la rampa).
Il video era una serie di interviste a tutto il crew, cabin e flight, in cui raccontavano le loro esperienze in quei pochi minuti tra l'inizio dell'emergenza e la fine dell'evacuazione. E' stato senza dubbio molto coinvolgente, e veramente emozionante. Vi metto di seguito i punti principali, o che piu' mi hanno colpito; a seguire un paio di cambiamenti alle procedure di bordo messe in atto dalla compagnia di concerto con la CAA.
Dal punto di vista delle lessons learned, BA ha innanzitutto deciso di eliminare l'obbligo di tirare la linguetta secondaria di apertura degli scivoli, e ha introdotto dei nuovi step nella scaletta dei piloti quando si trovano a dover affrontare emergenze come queste, tra cui un messaggio speciale per gli AAVV per informarli di essere a) ancora in vita e in controllo dell'aereo e b) cercare di ridurre l'eventualita' di un'evacuazione spontanea con i motori ancora in funzione.
Il video era una serie di interviste a tutto il crew, cabin e flight, in cui raccontavano le loro esperienze in quei pochi minuti tra l'inizio dell'emergenza e la fine dell'evacuazione. E' stato senza dubbio molto coinvolgente, e veramente emozionante. Vi metto di seguito i punti principali, o che piu' mi hanno colpito; a seguire un paio di cambiamenti alle procedure di bordo messe in atto dalla compagnia di concerto con la CAA.
- Tutti gli AAVV - 10 - hanno sentito "il botto" del motore di sinistra. Al primo colpo tutti hanno pensato che fosse una ruota, ma poi ce n'e' stato un secondo, ancora - se possibile - piu' forte.
- Solo due porte - 4L e 1R - sono state usate per l'evacuazione. Almeno altre due porte (4R e 1L, se non erro) vennero aperte ma non furono usate.
- Una cosa molto interessante e' stata anche la descrizione dell'evento da parte dei piloti. Ne ha parlato pure il referto dell'NTSB: ne' il capitano ne' l'FO sapevano con esattezza cos'era successo. Sapevano di aver perso il motore di sinistra, e hanno abortito il decollo, iniziando la procedura per mettere in sicurezza l'aereo, ma non sapevano di avere la fusoliera, praticamente, in fiamme. L'intervento del terzo pilota - che e' entrato in cabina, facendosi largo tra la gente, ha visto i finestrini della cabina di Club vicino al motore che stavano squagliandosi, ed e' tornato dentro in cockpit e ha detto agli altri che dovevano evacuare. Una cosa che mi ha proprio colpito era quanto ridotta la situational awareness fosse divenuta. I crew dicevano di poter sentire, piuttosto che vedere, i colleghi alla porta al loro fianco, e il cockpit non aveva idea di cosa stesse succedendo gia' solo a meta' aereo.
- La cosa piu' impressionante, per me, e' stata la descrizione dei passeggeri da parte degli AAVV. Tutti e dieci, nessuno escluso, hanno confermato che i passeggeri, soprattutto quelli nella zona interessata all'incendio, erano in piedi prima che l'aereo potesse fermarsi ed avevano solo un'idea: andarsene (come dargli torto, d'altronde). Uno del crew parlava di isteria collettiva, e credo avesse ragione. Una delle intervistate raccontava di come ha dovuto letteralmente difendere la porta da chi stava cercando di buttarla da parte per aprirla; altre, avendo aperto la loro porta, hanno deciso che la situazione non era sicura (come alla 4R, dove lo scivolo non era perfettamente gonfio e c'era carburante per terra). Hanno dovuto impedire a decine di persone di scendere, tutte estremamente impaurite. Tutti quelli che hanno 'difeso' la loro porta hanno detto "I could only see black outside" e, sentendo piuttosto che vedendo i colleghi, hanno indirizzato i pax alle due porte - 1R e 4L - da cui l'evacuazione ha effettivamente preso atto.
- Una delle due porte aperte inizialmente era la 1L, la cui slide, pero', non si era gonfiata del tutto. La procedura standard, per BA, fino a quel momento era di aprire la porta e tirare anche il cordino extra, posizionato sul fondo dell'aereo. Nel fare questo la CSD ha dovuto effettivamente piegarsi, lasciando uno spazio aperto. Una delle passeggere l'ha letteralmente spinta fuori, nel vuoto, e se non fosse stata presa da un altro passeggero per il colletto della camicia sarebbe volata di sotto.
Dal punto di vista delle lessons learned, BA ha innanzitutto deciso di eliminare l'obbligo di tirare la linguetta secondaria di apertura degli scivoli, e ha introdotto dei nuovi step nella scaletta dei piloti quando si trovano a dover affrontare emergenze come queste, tra cui un messaggio speciale per gli AAVV per informarli di essere a) ancora in vita e in controllo dell'aereo e b) cercare di ridurre l'eventualita' di un'evacuazione spontanea con i motori ancora in funzione.
Interessante contributo, ma mi permetto di soffermarmi su questo passaggio
E' strano che le procedure non lo prevedessero già, hai qualche dettaglio in più?
Grazie 13900.Mi sembra incredibile che in aerei che costano centinaia di milioni, non ci sia una serie di telecamere esterne sopra e sotto l'aereo per avere in tempo reale il quadro della situazione in caso di problemi.
Quoto. E aggiungo che la CAA dovrebbe cercare di entrare nel dettaglio delle SOP delle varie compagnie da essa vigilate e "suggerire" le buone pratiche che rileva tra OM delle varie compagnie, anche alle altre.
Io personalmente rimasi esterrefatto quando sono entrato presso l'attuale compagnia per cui lavoro e constatai che i calcoli di prestazione al decollo venivano fatti da un solo laptop (EFB) invece che crosscheckate da ambo i piloti! Come in tutto il resto del mondo, aggiungo. Ci sono voluti svariati eincidenti sfiorati dovuti ad errori anche molto gravi, prima di adottare nuove procedure, vero TNT?
Grazie 13900, estremamente interessante.
Alcuni aerei ne sono provvisti, esempio A380 in EK. Non conosco esattamente la copertura ma dovrebbero essere praticamente le stesse che sono poi collegate all'IFE.
Alcuni aerei ne sono provvisti, esempio A380 in EK. Non conosco esattamente la copertura ma dovrebbero essere praticamente le stesse che sono poi collegate all'IFE.
Escluso l'A380 di EK che menzionava Andrea, non credo ce ne siano in giro, cosí come non ci sono i "sensori di parcheggio". Perché sia cosí non lo so.
Credo che non ce ne fosse una specifica per questo preciso tipo di evento (decollo abortito), e lo scopo é quello di evitare che l'evacuazione parta troppo presto. la comunicazione é per il crew di raggiungere le loro "stations" e di rimanere in standby.
Di recente la CAA m'é crollata. Ho implementato un progetto che ha comportato una modifica dell'MOE e rivisitazione di parecchie Work Instructions/SOPs; abbiamo mandato tutta la documentazione infarcita di strafalcioni (scritti da inglesi, eh) e la CAA ce li ha ritornati con ancor piú crimini contro la lingua. E fosse solo quello!
Ricordati una frase di My Fair Lady "..Her English is too good, he said, which clearly indicates that she is foreign..." (Faccina ironica)
Nonostante le telecamere, il 380 EK ha recentemente tranciato l'ala di un 787...(faccina che ti guarda dicendo "ma de che stamo a parlà!)
Rimane comunque sempre in seno all'equipaggio di cabina di poter iniziare un'evaquazione di propria sponte in caso di fuoco e fumo (unmanageable), fusoliera spezzata, caduta in acqua (per quest'ultimo punto, normalmente non si attende nessun segnale dal cockpit).
Ti ringrazio anche io per il tuo continuo e professionale contributo a questo forum. ;-)
Qualche tempo fa si scherzava che potremmo brevettare dei sensori di parcheggio e taxiing da montare sul leading edge, ottimizzati particolarmente per la flotta 747 e per la rotta Londra-Jo'burg
Quoto il grassettato. Infatti, e mi rendo conto di essermi spiegato coi piedi, la lesson learned per BA e' che c'e' stato un momento di incertezza - durato una ventina di secondi massimo - in cui dal cockpit non erano giunte notizie in cabina. Questa comunicazione serve a spiegare ai CC che il flight deck crew e' vivo e vigile e sta lavorando affinche' l'evacuazione possa partire in condizioni di (relativa) sicurezza. E' pacifico che, se necessario, l'evac possa e debba partire spontaneamente, ma quello che la review ha trovato e' un'area 'grigia' in cui una evac spontanea avrebbe potuto creare piu' rischi che rimanere a bordo (tipo aprire una porta col motore ancora in funzione).
Grazie del complimento e altrettanto
Giusto! Pero' leggere "them operator's" in un documento officiale m'ha fatto accapponare la pelle.
Capito! Mi sembava strano perchè in tutte le compagnie dove ho lavorato c'era una cosa del genere
Una domanda: hanno avuto un avviso di engine fire?
Sappiamo che la CAA dovrebbe il molti casi guardare con più attenzione... ma in questo caso, più che alle procedure, dovrebbero prestare attenzione al software...
Non ho seguito la vicenda ma credevo la responsabilita' fosse del trattorista
