Breve report del RAF Museum di Colindale a Londra.
Due foto del volo, che sarebbe stato pure in J (solo in andata), ma che oggettivamente si fa fatica a capirlo, tra pitch da economy e colazione assai mediocre. La saletta BA a Linate è buia, ma fa quel che deve fare. Sorry no foto, c’era troppa gente dentro e non mi sembrava il caso.
Opinione personale: non ne vale assolutamente la pena, a meno che il volo non costi tanto quanto volare in Y, come in questo caso (meno di 140€ a/r – credo sia stato un glitch del sito di prenotazione di BA).
C’è da dire che su 11 file di J, quindi 44 posti, la maggior parte erano tutti occupati. Un sabato mattina all’alba. Per fare prima, si sono dimenticati di togliere le brochure del BOB da quelli che sono chiaramente posti di Y con il sedile centrale bloccato.
Vabbè, decolliamo col sole che sorge, e atterriamo col sole invisibile oltre la pioggia di Heathrow.
Avevo due opzioni per la giornata; sole: spotting a Myrtle Avenue, pioggia: RAF Museum London. Piove.
Un’ora e mezza di tube dopo, sono a Hendon. Essendo un museo incentrato sulla RAF, chiaramente gli aerei in esposizione sono tutti militari. Purtroppo alcuni hangar sono chiuse per il riallestimento di ben tre sezioni (Battle of Britain, Sunderland Halls, Milestones of Flight Gallery) in vista del centenario della RAF – riapriranno tutte e tre, secondo i piani, questa estate.
Il riallestimento temporaneo ha davvero ammassato un po’ troppo i velivoli e, pur non essendoci il pienone, e complice l’illuminazione non proprio brillante, la godibilità dell’esposizione non è il massimo.
Ma ovviamente questo è fare le pulci! L’ingresso è gratuito; c’è un piccolo controllo di sicurezza – una guardia molto gentile chiede di vedere l’interno di zaini, borse e borsette. Molte famiglie con bambini e un po’ di turisti stranieri (tra cui un gruppone di tedeschi).
La selezione è seguente è parziale, ci sono molti più velivoli ed elicotteri da vedere.
Inizio con gli Historic Hangars, dove c’è un bel miscuglio di velivoli incentrato tra WW2 e post-WW2, come questo Hunter FGA.9. Lo sviluppo dell’Hunter iniziò già durante la WW2 e che, nel 1953, settò il nuovo record di velocità a 1171.01 km/h.
Su questo North American Harvard IIB qualcuno ha imparato a volare, e forse anche a farci i circling.
Questo Bulldog è stato recuperato e restaurato dopo un incidente all’Air Show di Farnborough del 1964. Ci hanno impiegato 35 anni a sistemarlo, ma eccolo qui!
Il Supermarine Stranraer starebbe bene in un romanzo steam-punk
Il “nostro” EH101
Prima che insegnassimo agli inglesi come si costruiscono gli elicotteri, si arrabattavano con cose come il Westland Wessex...
Uno degli aerei del mio immaginario della guerra fredda in Europa: il Tornado F3. Prodotto in pratica solo per la RAF (e poi acquistato anche dall’Aeronautica Militare Saudita), equipaggio per una decina d’anni anche l’AMI con un contratto di leasing dalla stessa RAF. Peccato per la posizione infelice che abbia reso impossibile uno scatto decente...
Il Fiat CR.42 Falco fu uno dei migliori biplani mai costruiti. Nello stesso periodo, tuttavia, la maggior parte delle forze aeree si era già orientata verso il monoplano, tecnicamente superiore.
Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è uno degli aerei più iconici del dopoguerra. La RAF ordinò il velivolo dopo che una serie di progetti indigeni venne accantonata a causa di considerazioni politiche (il Defence White Paper del 1957) ed economiche (l’incontrollabile aumento dei costi del BAC TSR-2, che venne cancellato nel 1965 appena un anno dopo il volo del primo prototipo), con la conseguenza di concentrare, ridurre e depotenziare le capacità di design e produzione dell’industria aerea inglese a fronte dell’aumento dei costi di sviluppo, non di certo facilitato dai differenti requisiti di RAF e Royal Navy.
Il Gloster Meteor e il de Havilland Vampire sono due esempi della prolifica industria militare britannica tra il la fine della seconda guerra mondiale e la fine degli anni ‘50
Un Avro Lancaster, uno dei tre bombardieri pesanti in forza alla RAF durante la seconda guerra mondiale, insieme all’Handley Page Halifax e allo Short Stirling. Rimase in uso, in vari ruoli, fino a metà anni ’60, e generò l’Avro Lancastrian, velivolo civile a lungo raggio che effettuò il primo servizio commerciale in assoluto dall’allora nuovo aeroporto di Heathrow.
Un B-17. C’è lo splendido TR di kenadams su questo velivolo.
L’Avro Vulcan, uno dei tre bombardieri della V-Force (insieme al Valiant e al Victor) e del deterrente nucleare britannico. Vederlo dal vivo è un’emozione, peccato per la collocazione davvero infelice.
Un altro dei miei favoriti del periodo Guerra Fredda: l’English Electric Lightning, pensato inizialmente per difendere i V-bomber, ma evolutosi nel tempo a intercettore grazie alla velocità (Mach 2) e velocità di salita.
In un corpo staccato si trova la Grahame-White Factory, dove nacque la prima industria aeronautica britannica e il primo aeroporto londinese. Dell’aeroporto non ci sono più tracce, ma è possibile visitare il palazzo che ospitava la sala riunioni della Grahame-White, spostato mattone dopo mattone dall’area che occupava precedentemente, poco distante ma soggetta ad una operazione immobiliare, e riunita a uno degli hangar che ospita l’esposizione sui velivoli della prima guerra mondiale.
Un Bleriot XXVII:
Royal Aircraft Factory RE.8. È una replica, come molti altri velivoli in questa sala
Un Soptwith Triplane – questo non è una replica.
Onestamente, non sono un grande fan di questo periodo aeronautico. Finisco il giro, vado al negozio per comprare qualche souvenir – visto che non si paga l’ingresso, è il mio modo per sostenere il museo. Pranzo tardivo, passeggiata digestiva per Londra sotto la pioggia, torno in aeroporto e volo (stavolta in Y) verso Milano. Unica highlight è il 340-600 Iberia che decolla prima di noi, ma ormai è buio e c’è poco da fotografare.
DaV
Due foto del volo, che sarebbe stato pure in J (solo in andata), ma che oggettivamente si fa fatica a capirlo, tra pitch da economy e colazione assai mediocre. La saletta BA a Linate è buia, ma fa quel che deve fare. Sorry no foto, c’era troppa gente dentro e non mi sembrava il caso.
Opinione personale: non ne vale assolutamente la pena, a meno che il volo non costi tanto quanto volare in Y, come in questo caso (meno di 140€ a/r – credo sia stato un glitch del sito di prenotazione di BA).
C’è da dire che su 11 file di J, quindi 44 posti, la maggior parte erano tutti occupati. Un sabato mattina all’alba. Per fare prima, si sono dimenticati di togliere le brochure del BOB da quelli che sono chiaramente posti di Y con il sedile centrale bloccato.
Vabbè, decolliamo col sole che sorge, e atterriamo col sole invisibile oltre la pioggia di Heathrow.
Avevo due opzioni per la giornata; sole: spotting a Myrtle Avenue, pioggia: RAF Museum London. Piove.
Un’ora e mezza di tube dopo, sono a Hendon. Essendo un museo incentrato sulla RAF, chiaramente gli aerei in esposizione sono tutti militari. Purtroppo alcuni hangar sono chiuse per il riallestimento di ben tre sezioni (Battle of Britain, Sunderland Halls, Milestones of Flight Gallery) in vista del centenario della RAF – riapriranno tutte e tre, secondo i piani, questa estate.
Il riallestimento temporaneo ha davvero ammassato un po’ troppo i velivoli e, pur non essendoci il pienone, e complice l’illuminazione non proprio brillante, la godibilità dell’esposizione non è il massimo.
Ma ovviamente questo è fare le pulci! L’ingresso è gratuito; c’è un piccolo controllo di sicurezza – una guardia molto gentile chiede di vedere l’interno di zaini, borse e borsette. Molte famiglie con bambini e un po’ di turisti stranieri (tra cui un gruppone di tedeschi).
La selezione è seguente è parziale, ci sono molti più velivoli ed elicotteri da vedere.
Inizio con gli Historic Hangars, dove c’è un bel miscuglio di velivoli incentrato tra WW2 e post-WW2, come questo Hunter FGA.9. Lo sviluppo dell’Hunter iniziò già durante la WW2 e che, nel 1953, settò il nuovo record di velocità a 1171.01 km/h.
Su questo North American Harvard IIB qualcuno ha imparato a volare, e forse anche a farci i circling.
Questo Bulldog è stato recuperato e restaurato dopo un incidente all’Air Show di Farnborough del 1964. Ci hanno impiegato 35 anni a sistemarlo, ma eccolo qui!
Il Supermarine Stranraer starebbe bene in un romanzo steam-punk
Il “nostro” EH101
Prima che insegnassimo agli inglesi come si costruiscono gli elicotteri, si arrabattavano con cose come il Westland Wessex...
Uno degli aerei del mio immaginario della guerra fredda in Europa: il Tornado F3. Prodotto in pratica solo per la RAF (e poi acquistato anche dall’Aeronautica Militare Saudita), equipaggio per una decina d’anni anche l’AMI con un contratto di leasing dalla stessa RAF. Peccato per la posizione infelice che abbia reso impossibile uno scatto decente...
Il Fiat CR.42 Falco fu uno dei migliori biplani mai costruiti. Nello stesso periodo, tuttavia, la maggior parte delle forze aeree si era già orientata verso il monoplano, tecnicamente superiore.
Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è uno degli aerei più iconici del dopoguerra. La RAF ordinò il velivolo dopo che una serie di progetti indigeni venne accantonata a causa di considerazioni politiche (il Defence White Paper del 1957) ed economiche (l’incontrollabile aumento dei costi del BAC TSR-2, che venne cancellato nel 1965 appena un anno dopo il volo del primo prototipo), con la conseguenza di concentrare, ridurre e depotenziare le capacità di design e produzione dell’industria aerea inglese a fronte dell’aumento dei costi di sviluppo, non di certo facilitato dai differenti requisiti di RAF e Royal Navy.
Il Gloster Meteor e il de Havilland Vampire sono due esempi della prolifica industria militare britannica tra il la fine della seconda guerra mondiale e la fine degli anni ‘50
Un Avro Lancaster, uno dei tre bombardieri pesanti in forza alla RAF durante la seconda guerra mondiale, insieme all’Handley Page Halifax e allo Short Stirling. Rimase in uso, in vari ruoli, fino a metà anni ’60, e generò l’Avro Lancastrian, velivolo civile a lungo raggio che effettuò il primo servizio commerciale in assoluto dall’allora nuovo aeroporto di Heathrow.
Un B-17. C’è lo splendido TR di kenadams su questo velivolo.
L’Avro Vulcan, uno dei tre bombardieri della V-Force (insieme al Valiant e al Victor) e del deterrente nucleare britannico. Vederlo dal vivo è un’emozione, peccato per la collocazione davvero infelice.
Un altro dei miei favoriti del periodo Guerra Fredda: l’English Electric Lightning, pensato inizialmente per difendere i V-bomber, ma evolutosi nel tempo a intercettore grazie alla velocità (Mach 2) e velocità di salita.
In un corpo staccato si trova la Grahame-White Factory, dove nacque la prima industria aeronautica britannica e il primo aeroporto londinese. Dell’aeroporto non ci sono più tracce, ma è possibile visitare il palazzo che ospitava la sala riunioni della Grahame-White, spostato mattone dopo mattone dall’area che occupava precedentemente, poco distante ma soggetta ad una operazione immobiliare, e riunita a uno degli hangar che ospita l’esposizione sui velivoli della prima guerra mondiale.
Un Bleriot XXVII:
Royal Aircraft Factory RE.8. È una replica, come molti altri velivoli in questa sala
Un Soptwith Triplane – questo non è una replica.
Onestamente, non sono un grande fan di questo periodo aeronautico. Finisco il giro, vado al negozio per comprare qualche souvenir – visto che non si paga l’ingresso, è il mio modo per sostenere il museo. Pranzo tardivo, passeggiata digestiva per Londra sotto la pioggia, torno in aeroporto e volo (stavolta in Y) verso Milano. Unica highlight è il 340-600 Iberia che decolla prima di noi, ma ormai è buio e c’è poco da fotografare.
DaV
