Preludio [OT]
Alla fine dell'estate scorsa mi sono trasferito da New York a San Francisco: ho caricato l'auto e attraversato gli Stati Uniti in solitaria. La trama che costituisce il tessuto fondamentale degli Stati Uniti è l'energia: miniere di carbone, turbine eoliche, pozzi di petrolio, campi di mais (etanolo), gas naturale, e impianti idroelettrici e solari si alternano lungo tutto il percorso. In mezzo a tutto questo, tanta aviazione. Il memoriale per le vittime del volo UA93 si trova fra le miniere di carbone, i campi di mais, e gli impianti di estrazione di gas naturale in Pennsylvania. Fra i campi di grano turco in Iowa e Nebraska si nascondono tanti musei d'aviazione piccoli o minuscoli, ma comunque orgogliosi di esistere. Superata Salt Lake City (Utah), si percorre un rettilineo di autostrada lungo oltre settanta chilometri attraverso i Bonneville Salt Flats, una distesa di sale nota come luogo dove vengono fissati i record di velocità delle automobili. In fondo a questo rettilineo si giunge alla fine del mondo.
La fine del mondo ha un nome: Wendover. Wendover (Utah) confina con West Wendover (Nevada): il primo casinò inizia sulla linea di confine fra i due stati - non scherzo: ho dormito in Nevada con l'auto parcheggiata in Utah. I casinò di West Wendover sono quanto di più triste si possa immaginare: esistono solo per attirare qualche disperato dello Utah (stato nel quale il gioco d'azzardo è proibito) e qualche povero disgraziato talmente disgraziato da raggiungere Wendover in aereo coi charter di Allegiant Air e Sun Country. Bisogna essere proprio alla frutta - lo giuro - per prendere un aereo per Wendover anziché Las Vegas o, al limite, la più economica Reno; ma tant'è, il mio TR inizia proprio a Wendover, la fine del mondo.
Mi sveglio prima dell'alba e, seguendo il consiglio di un barman dell'albergo, imbocco con l'auto una strada sterrata nel deserto che conduce a un punto di osservazione dal quale - secondo le rivendicazioni dei locali - si percepisce a occhio nudo la curvatura della terra. La foto non rende l'idea ma l'impressione che si ha osservando i cento chilometri di sale fra Wendover e Salt Lake City è, effettivamente, di vedere una leggera curvatura. Sulla destra, con tutte le luci spente, si vede anche l'aeroporto.
Atto Primo
Il bello dell'America è che non serve cercare musei di aviazione, basta guidare lungo un'autostrada e aspettare di trovarne uno per caso. E' così che ho trovato questo:
Durante il secondo conflitto mondiale la Wendover Air Force Base fu la base del 509th Composite Group, l'unità dell'USAF creata appositamente per le missioni di bombardamento con armi atomiche. Gli hangar e la vecchia base, così come la vecchia torre di controllo sono ancora integri, benché sia quasi tutto in disuso. Solo la vecchia aerostazione è ancora in qualche modo attiva e ospita una piccola mostra e alcuni uffici dell'operativo dell'aeroporto civile: due piste enormi per qualche sporadico volo di Allegiant Air e Sun Country, un paio di aerei privati e un elicottero.
Questo è quel che rimane di un Fairchild C-132.
All'aereo si accede liberamente ed è completamente smembrato. Al museo non ne fanno menzione ma ho scoperto in seguito che questo stesso esemplare è quello utilizzato per le riprese del film Con Air (1997), che è stato girato in buona parte proprio a Wendover. Anche alcune scene di Independence Day (1996) sono state girate qua, a ulteriore dimostrazione che la fine del mondo è vicina, la fine del mondo è a Wendover.
La vista del campo dal cockpit.
Si accede liberamente anche alla vecchia torre di controllo.
C'è - ma non visibile dalla torre - solo un MD-80 di Allegiant Air.
West Wendover.
Entro a vedere il museo. Nella base vennero per un periodo addestrati piloti anche per i B-17, ma il lavoro più significativo fu quello di preparazione dei B-29 (appositamente modificati) e di tutto il personale destinato a bombardare Hiroshima e Nagasaki. Le operazioni simulate di carico e scarico degli ordigni avvenivano a una certa distanza dalla rampa, in un'area appositamente designata al riparo da sguardi indiscreti: è possibile visitarla una volta all'anno durante l'Air Show che, peraltro, nel 2013 è stato cancellato per mancanza di fondi (vittima del Government shutdown).
Nel mezzo a tutto ciò, la scrivania del dispatcher.
Ultima sosta: la nuova aerostazione civile e un MD-80 di Allegiant dietro a un vecchio mezzo dei vigili del fuoco in disuso.
Atto Secondo: nove mesi dopo
C'è ancora un esemplare di B-29 che opera regolarmente voli per appassionati. Battezzata "Fifi" e operata dalla Commemorative Air Force (CAF), questa duchessa dei cieli opera cento voli all'anno in giro per gli Stati Uniti nel corso dello Air Power History Tour assieme ad altri aerei: su ciascun volo sono disponibili dieci posti. A differenza di tutti gli altri voli che ho fatto su aerei vintage, su questo i posti sono preassegnati e ciascuno viene venduto a un prezzo diverso. Il posto del bombardiere anteriore è il più caro ($1495), quattro posti dietro al cockpit costano ciascuno $1045, e i cinque nella parte posteriore dell'aereo vengono $570 l'uno. La differenza fra i posti è notevole, come vedrete. Il posto che ho scelto io (prenotando con tre mesi di anticipo) è quello del flight observer, che siede su uno strapuntino immediatamente alle spalle del Comandante. Il volo è a Salinas (SNS), tappa insolita per questo aereo ma ben posizionata per me che abito a San Francisco.
Due parole sul B-29: è un aereo di una generazione avanti rispetto ai B-17 e gli altri bombardieri della seconda guerra mondiale. Sull'aereo si fa ampio uso di comandi elettrici in luogo di azioni manuali o idrauliche: la rivoluzione delle eliche per eliminare eventuali blocchi idraulici avviene elettricamente, i flap sono azionati elettricamente, le mitragliatrici anche. L'aereo dispone complessivamente di sette generatori: due su ciascun motore esterno, uno su ciascun motore interno, e una APU che canta come un tosaerba. Era anche il primo bombardiere pressurizzato usato dalla USAF, anche se la vecchia fusoliera di questo esemplare non reggerebbe più alla pressurizzazione.
Mi presento di buon ora in aeroporto pronto per il mio volo delle 9 e in un minuto mi danno un badge da indossare a mo' di carta d'imbarco del il volo "900" (quello delle 0900, per intendersi): da queste parti c'è una siccità che fa paura - in nove mesi ho visto la pioggia quattro volte - ma nel giorno del volo il cielo è coperto.
Come lunghezza siamo più o meno ai livelli di un Embraer 190, ma con un'apertura alare assai maggiore.
La torretta posteriore è operata elettricamente a distanza e non richiede, come nel B-17 e gli altri aerei dell'epoca, la presenza fissa di un bombardiere nel cono di coda.
Evitiamo di impennare l'aereo, please.
Gli altri giovanotti in tour: un C-45 Expediter (colori della RAF), un P-51 Mustang, un T-6 Texan (di quest'ultimo l'America è piena).
Il nomignolo del B-29 è Fifi, i motori si chiamano (1) Ingrid, (2) Mitzi (come il cane della mia maestra delle elementari), (3) Rita e (4) Betty.
Arrivano i mezzi: l'aeroporto non ne ha per aerei come il B-29, serve un servizio speciale. Toccatina scaramantica.
Gomme da neve per il carrello anteriore:
Slick per i carrelli principali.
Un'occhiata al ventre: foto sovraesposta come molte altre - pazienza.
Costruito a Renton, pittato a Everett.
Via - io sarei anche pronto: partiamo?
No, il METAR rivela un ceiling di 1200 piedi: la minima è 1500 e tocca attendere. Le previsioni promettono un miglioramento. Diamo un'altra occhiata in giro.
Elisoccorso.
Un elicottero arriva e posteggia in doppia fila.
Passa il tempo e arriva un altro gruppo di vigili del fuoco a curiosare e farsi una foto di gruppo (un prezioso primo piano è postato in area soci).
Fa freschino e me ne vado nel terminal, dove trovo il comandante. Un pilota USAF in pensione che fa questo come volontario: è arrivato il giorno prima dal Nebraska. Il copilota è del Kansas. L'ingegnere di volo dell'Oklahoma, gli altri dell'equipaggio vengono dal Texas e dall'Illinois. L'aviazione pulsa nel cuore dell'America.
Ancora il tempo non ne vuol sapere di migliorare, ma passa veloce fra una chiacchiera e qualche foto. Mi lasciano curiosare ovunque. L'equipaggio dell'elisoccorso è arrivato - mi pare doveroso andare a rompere i maroni.
Al Mustang serve un'ispezione delle valvole ogni 25 ore di volo. Il meccanico ne approfitta per una pulizia dell'albero.
Finalmente l'ATIS vomita la notizia che aspettavamo: ceiling 1600. Alle 11 iniziano i preparativi per la partenza.
(continua)
Alla fine dell'estate scorsa mi sono trasferito da New York a San Francisco: ho caricato l'auto e attraversato gli Stati Uniti in solitaria. La trama che costituisce il tessuto fondamentale degli Stati Uniti è l'energia: miniere di carbone, turbine eoliche, pozzi di petrolio, campi di mais (etanolo), gas naturale, e impianti idroelettrici e solari si alternano lungo tutto il percorso. In mezzo a tutto questo, tanta aviazione. Il memoriale per le vittime del volo UA93 si trova fra le miniere di carbone, i campi di mais, e gli impianti di estrazione di gas naturale in Pennsylvania. Fra i campi di grano turco in Iowa e Nebraska si nascondono tanti musei d'aviazione piccoli o minuscoli, ma comunque orgogliosi di esistere. Superata Salt Lake City (Utah), si percorre un rettilineo di autostrada lungo oltre settanta chilometri attraverso i Bonneville Salt Flats, una distesa di sale nota come luogo dove vengono fissati i record di velocità delle automobili. In fondo a questo rettilineo si giunge alla fine del mondo.
La fine del mondo ha un nome: Wendover. Wendover (Utah) confina con West Wendover (Nevada): il primo casinò inizia sulla linea di confine fra i due stati - non scherzo: ho dormito in Nevada con l'auto parcheggiata in Utah. I casinò di West Wendover sono quanto di più triste si possa immaginare: esistono solo per attirare qualche disperato dello Utah (stato nel quale il gioco d'azzardo è proibito) e qualche povero disgraziato talmente disgraziato da raggiungere Wendover in aereo coi charter di Allegiant Air e Sun Country. Bisogna essere proprio alla frutta - lo giuro - per prendere un aereo per Wendover anziché Las Vegas o, al limite, la più economica Reno; ma tant'è, il mio TR inizia proprio a Wendover, la fine del mondo.
Mi sveglio prima dell'alba e, seguendo il consiglio di un barman dell'albergo, imbocco con l'auto una strada sterrata nel deserto che conduce a un punto di osservazione dal quale - secondo le rivendicazioni dei locali - si percepisce a occhio nudo la curvatura della terra. La foto non rende l'idea ma l'impressione che si ha osservando i cento chilometri di sale fra Wendover e Salt Lake City è, effettivamente, di vedere una leggera curvatura. Sulla destra, con tutte le luci spente, si vede anche l'aeroporto.
Atto Primo
Il bello dell'America è che non serve cercare musei di aviazione, basta guidare lungo un'autostrada e aspettare di trovarne uno per caso. E' così che ho trovato questo:
Durante il secondo conflitto mondiale la Wendover Air Force Base fu la base del 509th Composite Group, l'unità dell'USAF creata appositamente per le missioni di bombardamento con armi atomiche. Gli hangar e la vecchia base, così come la vecchia torre di controllo sono ancora integri, benché sia quasi tutto in disuso. Solo la vecchia aerostazione è ancora in qualche modo attiva e ospita una piccola mostra e alcuni uffici dell'operativo dell'aeroporto civile: due piste enormi per qualche sporadico volo di Allegiant Air e Sun Country, un paio di aerei privati e un elicottero.
Questo è quel che rimane di un Fairchild C-132.
All'aereo si accede liberamente ed è completamente smembrato. Al museo non ne fanno menzione ma ho scoperto in seguito che questo stesso esemplare è quello utilizzato per le riprese del film Con Air (1997), che è stato girato in buona parte proprio a Wendover. Anche alcune scene di Independence Day (1996) sono state girate qua, a ulteriore dimostrazione che la fine del mondo è vicina, la fine del mondo è a Wendover.
La vista del campo dal cockpit.
Si accede liberamente anche alla vecchia torre di controllo.
C'è - ma non visibile dalla torre - solo un MD-80 di Allegiant Air.
West Wendover.
Entro a vedere il museo. Nella base vennero per un periodo addestrati piloti anche per i B-17, ma il lavoro più significativo fu quello di preparazione dei B-29 (appositamente modificati) e di tutto il personale destinato a bombardare Hiroshima e Nagasaki. Le operazioni simulate di carico e scarico degli ordigni avvenivano a una certa distanza dalla rampa, in un'area appositamente designata al riparo da sguardi indiscreti: è possibile visitarla una volta all'anno durante l'Air Show che, peraltro, nel 2013 è stato cancellato per mancanza di fondi (vittima del Government shutdown).
Nel mezzo a tutto ciò, la scrivania del dispatcher.
Ultima sosta: la nuova aerostazione civile e un MD-80 di Allegiant dietro a un vecchio mezzo dei vigili del fuoco in disuso.
Atto Secondo: nove mesi dopo
C'è ancora un esemplare di B-29 che opera regolarmente voli per appassionati. Battezzata "Fifi" e operata dalla Commemorative Air Force (CAF), questa duchessa dei cieli opera cento voli all'anno in giro per gli Stati Uniti nel corso dello Air Power History Tour assieme ad altri aerei: su ciascun volo sono disponibili dieci posti. A differenza di tutti gli altri voli che ho fatto su aerei vintage, su questo i posti sono preassegnati e ciascuno viene venduto a un prezzo diverso. Il posto del bombardiere anteriore è il più caro ($1495), quattro posti dietro al cockpit costano ciascuno $1045, e i cinque nella parte posteriore dell'aereo vengono $570 l'uno. La differenza fra i posti è notevole, come vedrete. Il posto che ho scelto io (prenotando con tre mesi di anticipo) è quello del flight observer, che siede su uno strapuntino immediatamente alle spalle del Comandante. Il volo è a Salinas (SNS), tappa insolita per questo aereo ma ben posizionata per me che abito a San Francisco.
Due parole sul B-29: è un aereo di una generazione avanti rispetto ai B-17 e gli altri bombardieri della seconda guerra mondiale. Sull'aereo si fa ampio uso di comandi elettrici in luogo di azioni manuali o idrauliche: la rivoluzione delle eliche per eliminare eventuali blocchi idraulici avviene elettricamente, i flap sono azionati elettricamente, le mitragliatrici anche. L'aereo dispone complessivamente di sette generatori: due su ciascun motore esterno, uno su ciascun motore interno, e una APU che canta come un tosaerba. Era anche il primo bombardiere pressurizzato usato dalla USAF, anche se la vecchia fusoliera di questo esemplare non reggerebbe più alla pressurizzazione.
Mi presento di buon ora in aeroporto pronto per il mio volo delle 9 e in un minuto mi danno un badge da indossare a mo' di carta d'imbarco del il volo "900" (quello delle 0900, per intendersi): da queste parti c'è una siccità che fa paura - in nove mesi ho visto la pioggia quattro volte - ma nel giorno del volo il cielo è coperto.
Come lunghezza siamo più o meno ai livelli di un Embraer 190, ma con un'apertura alare assai maggiore.
La torretta posteriore è operata elettricamente a distanza e non richiede, come nel B-17 e gli altri aerei dell'epoca, la presenza fissa di un bombardiere nel cono di coda.
Evitiamo di impennare l'aereo, please.
Gli altri giovanotti in tour: un C-45 Expediter (colori della RAF), un P-51 Mustang, un T-6 Texan (di quest'ultimo l'America è piena).
Il nomignolo del B-29 è Fifi, i motori si chiamano (1) Ingrid, (2) Mitzi (come il cane della mia maestra delle elementari), (3) Rita e (4) Betty.
Arrivano i mezzi: l'aeroporto non ne ha per aerei come il B-29, serve un servizio speciale. Toccatina scaramantica.
Gomme da neve per il carrello anteriore:
Slick per i carrelli principali.
Un'occhiata al ventre: foto sovraesposta come molte altre - pazienza.
Costruito a Renton, pittato a Everett.
Via - io sarei anche pronto: partiamo?
No, il METAR rivela un ceiling di 1200 piedi: la minima è 1500 e tocca attendere. Le previsioni promettono un miglioramento. Diamo un'altra occhiata in giro.
Elisoccorso.
Un elicottero arriva e posteggia in doppia fila.
Passa il tempo e arriva un altro gruppo di vigili del fuoco a curiosare e farsi una foto di gruppo (un prezioso primo piano è postato in area soci).
Fa freschino e me ne vado nel terminal, dove trovo il comandante. Un pilota USAF in pensione che fa questo come volontario: è arrivato il giorno prima dal Nebraska. Il copilota è del Kansas. L'ingegnere di volo dell'Oklahoma, gli altri dell'equipaggio vengono dal Texas e dall'Illinois. L'aviazione pulsa nel cuore dell'America.
Ancora il tempo non ne vuol sapere di migliorare, ma passa veloce fra una chiacchiera e qualche foto. Mi lasciano curiosare ovunque. L'equipaggio dell'elisoccorso è arrivato - mi pare doveroso andare a rompere i maroni.
Al Mustang serve un'ispezione delle valvole ogni 25 ore di volo. Il meccanico ne approfitta per una pulizia dell'albero.
Finalmente l'ATIS vomita la notizia che aspettavamo: ceiling 1600. Alle 11 iniziano i preparativi per la partenza.
(continua)
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