Come non quotarti...non esiste niente e il treno costa quasi piu dell'aereo senza contare che da dove sono io per andare a brindisi ci vogliono oltre 11 ore di treno quindi un TRS-BDS sarebbe veramente un'ottima cosa
Totorotte Ryanair sulla eventuale base in Puglia
- Autore Discussione Alex84
- Data d'inizio
e´sicuramente cosi´ pero´ nel fare i conti con gli aspetti che tu includi in questa tua analisi occorre ciarire un concetto che non e´chiaro a coloro che amamo mettere il disco del b.u. di riferimento. In Italia la cultura dei trasporti e´abbastanza primitiva, sono primitive le infrastrutture sono primitivi o inesistenti i progetti di sistema, quindi logico che questa ignoranza di base si rifletta anche su di noi, uomini della strada che parliamo di cose delle quali spesso non abbiamo la piu´pallida idea. Spesso perche´ci mancano i riferimenti pratici a cui rifarci.
Molti di noi sono convinti che il requisito fondamentale sine qua non per avere un aeroporto con un traffico decente sia il bacino di utenza:
- Bari 1 milione e mezzo allora ok
- Brindisi 300 mila allora non ok
- Foggia 700 mila allora forse
il bacino d'utenza in cui lo scalo e´geocentrico e´una condizione sufficente ma non necessaria per potere sviluppare un progetto aeroportuale. La vicinanza di due scali, che comporta la sovrapposizione dei due bacini di utenza e´qualcosa che non necessariamente sancisce che uno dei due scali diventa ridontante, o inutile. Vengono considerati ridondanti ed inutili solo in Italia dove gli aeroporti sono considerati da chi li gestisce come "mezzi per lo sviluppo del proprio prestigio" e da chi li usa, come una specie di sevizio pubblico che va garantito ad ogni costo (e questo perche´ vivendo in un paese che e´disastrato dal punto di vista delle infrastutture trasporti, l´italia ha larghissime zone del suo territorio priva di un qualsiasi collegamento)
Chi invece un aeroporto non lo usa, allora lo considera inutile a prescindere, perche´ "sono soldi buttati" (altrove), l´altra limitazione riguarda il bacino d'utenza in Italia si tende sempre a considerare quello come unico parametro per potere valutare le potezialita´di uno scalo.
Le statistiche dicono chiaramente che: il bacino di utenza serve a determninare le potenzialita´sul nazionale e aggiungo...
a Nord il bacino da aucneh qualche indicazione sulle potenzialita´del traffico turistico outgoing manmano si scende diminusce in maniera sensibile questo tipo di utenza.Al Nord esiste di tutto: molto business, molto turismo outgoing e in alcune zome forte turismo incoming (alcune destagionalizzato e di risonanza mondiale, altre stagionale invernale. etc)
Al Sud invece: pochissimo business, spostamenti per lavoro ma non di tipo business (quello giornaliero per intenderci) esiste il pendolarismo, mensile o settimanele, e diminuisce sensibilmente il turismo outgoing, esiste l´utenza che si sposta per motivi di salute, l ´utenza etnica italiana che si sposta al Nord per motivi familiari (vado a trovare mia sorella a Milano) .Al Sud pero´ esiste un fortissimo potenziale per il turismo incoming nazionale ed internazionale: OVUNQUE in forma stagionale e in certe zone anche destagionalizzato.
Conclusione:
su BRI BDS credo possano valere le stesse dinamiche che NON sono state applicate su PMO e TPS
Sul nazionale i due aeroporti possono convivere a patto di non sdoppiare troppo le destinazioni
basta solo essere accorti nel valurere il peso dei due bacini sovrapposti e alternare frequenze e destinazioni in maniera pesata. Per chi ha i numeri veri alla mano (e chi gestisce gli aeroporti li ha) dovrebbe essere facile capire qual´e´il giusto equilibrio.
Sull´internazionale BDS acquista il suo peso, un suo valore assoluto, che rimane a prescindere dalla vicinanza di BRI. Sull´internazionale infatti per BDS e BRI conta molto, in maniera preponderamte:
- il turismo incoming
- il traffico etnico
il turismo outgoing al Sud pesa molto meno di quello che noi siamo portati a credere. A parte alcune rare o singole eccezioni quindi la differenza tra BRI e BDS sull internazionale si riduce. (non sto dicendo che si annulla: BRI rimane piu´ "voluminoso", ma lo di meno di quanto possa esserlo sul nazionale)
La ricetta pugliese, che ha la fortuna di avere una gestione unica (lasciamo perdere i giudizi qualitativi che si leggono qui, a volte ai limiti del dileggio) potrebbe essere basata sulla complementarieta´ tra i sue scali. Destinazioni europee da potere alternare sui due scali ce ne sono a bizzeffe. Poi un bel sistema di trasporti di terra che rende il bacino di utenza piu´osmotico tra i due aeroporti (e si puo´fare inzialmente con dei servizi pulman adeguati tra Bari citta´ e BDS
Brindisi e tra Lecce Brindisi Taranto citta´verso BDS e BRI)
Ecco cosa secondo me basterebbe per potere sviluppare entrambe gli scali.
poi se facessero delle ferrorvie decenti, moderne e pensate con criteri che tengano conto dell´esigenze del sistema trasporti complessivo che in puglia e´abbastanza variegato e complesso (mare, terra ,avio) .... ma qui entriamo nell´esoterico
p.s. ricetta che varrebbe anche dalle mie parti, e che finora e´stata eseguita in maniera del tutto approssimativa. anzi... diciamo pure ad muzzum
Ultima modifica da un moderatore:
c'è una piccolissima differenza con Trapani e Palermo che tu non hai considerato ma che è essenziale. Bari e Brindisi sono gestite con la stessa società di gestione. Nel caso di Palermo/Trapani, loro hanno scelto l'aeroporto e la società che li ha favoriti maggiormente e che era interessata a loro, in questo caso invece la trattativa è unica, solo con Aeroporti di Puglia. Allora isto che chi ti deve pagare è la stessa società perchè non andare dli dove le potenzialità sono maggiori? Di contro AdP se vuole portare gli aerei a BDS deve necessariamente sganciare piu' soldi.
Infine Ryanair bada esclusivamente al mero interesse economico, giustamente aggiungo, se posso con gli stessi contributi volare su un aeroporto che mi da potenzialità maggiorni, perchè dovrebbe preferire il contrario? Solo se i contributi sono maggiorni..... elementare.
non mi sembra di non avere colto questa piccola differenza
"la ricetta pugliese, che ha la fortuna di avere una gestione unica (lasciamo perdere i giudizi qualitativi che si leggono qui, a volte ai limiti del dileggio) potrebbe essere basata sulla complementarieta´ tra i sue scali."
io sono convinto che la gestione unica in questo caso ha dei vantaggi nella trattativa con FR.
ovviamente a consizione che la gestione unica sia oculata e che il sistema aeroportuale abbia delle potenzialita´ (e BDR BRI almena una di queste due condizioni le soddisfa in pieno. sulla gestione non mi pronuncio perche´non ho elementi e competenze per valutare l´operato di quelle gestioni)
su FR... la tua conclusione e´un tantinello distorta (non molto. ma solo un tantinello)
FR va dove una determinata combinazione di fattori risulta piu´conveniente:
- rapporto scalo/costi
- e passeggeri
tutto il resto e´conseguente.
e i contributi che si pagano a FR sono proporzionali al valore che lo scalo ha in relazione alle potenzialita´di sfruttare l´utenza FR.
A BRE FR prende molto di piu´di quanto forse prenderebbe per stare a BDS perche´ a BRE devono colmare voragini di LF che a BDS forse non ci sarebbero e a Barajas FR non prende probabilmente nulla. Buco di LF o non buco di LF. com´é logico che sia. e´abbastanza riduttivo semplicistico... e non corrispondente alla realta´ che FR va e rimane solo dove sganciano soldi. La favoletta che FR campa solo grazie ai contributi e´ solo una favoletta che amano raccontarsi quelli abituati a vedere nascere e fallire un vettore dietro l´altro tutti incapaci di di fare 3 rotte tre con 1 aereo 1
P.s. il tutto senza considerare che comunque non e´obbligatorio avere 2 basi... e si potrebbero raggiungere gli stessi obiettivi con una base, su uno dei due scali, e lasciare l´altro servito da rotte originate da altre basi. Alla fine conta solo che ci siano rotte, qualitativamente buone rispetto a quello che ci si prefigge
Ultima modifica:
non solo, devi aggiungere anche i contributi la cosa è ormai acclarata
su Madrid come anche su Ciampino FR ha a disposizione un bacino di utenza enorme e riceve i contributi dagli scali secondari che collega a MAD o a CIA.
FR va solo dove ci sono contributi, è una realtà sotto gli occhi di tutti ed inconfutabile. Ma è vero che non campa solo con i contributi, basta leggersi i bilanci.
A parte che on e´accalarata. ma e´stata sempre dichiarata e trasparente. Almeno in Germania e´cosi. in Italia non so... ma francamente non tendo mai a considerare gli italici casi come esempi.
comunque ... la voce costi includeva anche i contributi (costo 0 o sotto 0)
Appunto... quindi e´un affermazione riduttiva "va dove la portano i contributi" ma non solo.
Anche il contributo e´una condizione necessaria ma non sufficente oppure sufficente ma non necessaria. E il concetto di bisilisse che alimenta, nei suoi rapporti con gli scali che pagano, e´basato sempre sulla redditivita´dello scalo perche´non esiste nessuno scalo che possa mantenere a lungo FR in maniera artificiale.
Piu´redditizio e´lo scalo meno paghi FR
Piu´scarso e´il traffico piu´ti costa il mantenimento del giocattolo.
Piu´scarso e´il traffico, meno rotte puo´ permettersi chi deve "finanziarle"
ma pur riconoscendo che l´argomento e´interessante , mi pare che ci stiamo allontananando dal nocciolo del discorso che verteva sulla possibilita´di sviluppare qualcosa su BRI BDS con FR,
Ultima modifica:
Vincenzo Florio potresti evitare di scrivere una frase ogni due linee di testo? La lettura ne risente molto.
Grazie
Grazie
non ho capito bene cosa tu intenda... pero´ in ogni caso, visto le cassate che scrivo, una loro eventuale imperfetta espozione, che le renda di difficile lettura, non farebbe che tutelare il lettore
Niente di che 
Intendevo dire
che forse non ci ha fatto caso
ma molte delle tue risposte
sono scritte un rigo si
e un rigo no
e questo rende un pò difficoltosa la lettura.
Tutto qui
Intendevo dire
che forse non ci ha fatto caso
ma molte delle tue risposte
sono scritte un rigo si
e un rigo no
e questo rende un pò difficoltosa la lettura.
Tutto qui
bella l'analisi di vincenzo florio, si deve però dire che il confronto tra Bari/Brindisi e Palermo/Trapani regge fino ad un certo punto, banalmente la Sicilia è infatti un'isola ed altre tipologie di collegamento non reggono il confronto con l'aereo, cosa che avviene in Puglia
lì quindi i margini per Trapani di specializzazione verso un traffico low cost sono decisamente maggiori, Palermo infatti avrà sempre più o meno grandi ponti aerei con le principali città italiane, per il motivo che dicevo prima
in Puglia il traffico aereo è molto più soggetto al marketing, deve essere reso appetibile, né è pensabile che regga sul traffico etnico degli studenti che da Pisa scendono tre volte l'anno a Lecce
un corretto sviluppo del sistema pugliese non può però in questo momento prescindere dal ricambio della Governance di SEAP (mettere un benedetto CdA con rappresentanti dei vari partiti e delle varie aree della Regione - naturalmente finché la società sarà pubblica) e della dirigenza, che mi pare che al di là dei meriti/demeriti stia ormai lì da troppo tempo e dovrebbe prendersi una bella vacanza
detto questo, il progetto di specializzazione di BDS sul low cost europeo secondo me è fattibile, e la via scelta da Ryanair con Trapani e Alghero lo conferma, attendiamo quindi i prossimi eventi
lì quindi i margini per Trapani di specializzazione verso un traffico low cost sono decisamente maggiori, Palermo infatti avrà sempre più o meno grandi ponti aerei con le principali città italiane, per il motivo che dicevo prima
in Puglia il traffico aereo è molto più soggetto al marketing, deve essere reso appetibile, né è pensabile che regga sul traffico etnico degli studenti che da Pisa scendono tre volte l'anno a Lecce
un corretto sviluppo del sistema pugliese non può però in questo momento prescindere dal ricambio della Governance di SEAP (mettere un benedetto CdA con rappresentanti dei vari partiti e delle varie aree della Regione - naturalmente finché la società sarà pubblica) e della dirigenza, che mi pare che al di là dei meriti/demeriti stia ormai lì da troppo tempo e dovrebbe prendersi una bella vacanza
detto questo, il progetto di specializzazione di BDS sul low cost europeo secondo me è fattibile, e la via scelta da Ryanair con Trapani e Alghero lo conferma, attendiamo quindi i prossimi eventi
bisogna dire, come dichiarato anche sia da Franchini che da Di Paola che per questa volta cito a mio favore
(scherzo) per mettere base a Brindisi Ryanair vuole più soldi che per mettere base a Bari (è anche facile intuire il perchè) quindi il progetto di cui parli è assolutamente virtuale ed economicamente svantaggioso per chi deve sganciare i soldini rispetto all'aternativa Bari. Se invece i soggetti Bari/Brindisi fossero differenti come per Palermo/Trapani allora la cosa sarebbe differente, il milgliore offerente, nonchè interessato l'avrebbe spuntata. Con questo purtroppo nonostante l'antieconomicità dell'operazione, visto l'avvicinarsi della campagna elettorale e visto il modo di condurre tutti gli affari, questo "progetto low-cost" per Brindisi forse potrà realizzarsi. Tanto paga mamma Regione.
aridaie
ti assicuro che in termini di ritorno per l'indotto, hotel, ristoranti, servizi associati, spinti magari da una bella campagna mediatica, non ci sono soldi meglio spesi, con scopo sicuramente più nobile rispetto ai favori fatti alla mafietta di imprenditori edili del barese per fare allungare la pista di Palese o far mettere altri 4 finger, cosa assolutamente inutile in questo momento
detto questo, ritorno ad ignorare il forum per le questioni pugliesi