Thread Alitalia - Maggio 2018


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cammellocane ha detto:
:D Ok, ho fatto una domanda idiota, capisco che gli IFE personali ci sono.
Riguardo alla comodità sedile rispetto al 380 Emirates? Non ditemi panche in legno dei tram milanesi anni 30 :D
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Ho volato sul 332 AZ e sul 380 di EK, sia versioni nuove nuove nuove che solo nuove nuove. Per comfort ho preferito quello di AZ (una volta trovato un sedile che non era rotto, ma questo e' un altro discorso). Emirates, specie sui 380 piu' nuovi, ha sedili veramente molto duri e poco profilati. L'unico svantaggio di AZ, sedili rotti a parte, era avere Malika Ayane e il Divo come boarding music. Qualcosa di peggio persino della chitarrina da funerale che propinano ogni tanto su Iberia, quella che sei a sperare di schiantarti cosi' smette.
 
Farfallina ha detto:
Risparmia le 7 ore, fra l'altro l'A332 ha il vantaggio dei posti laterali da 2. Fosse stato il B777 vs A380 avrebbe un senso valutare le 7 ore a fronte dello spazio extra, ma A332 vs A388 non ha senso, prendi il diretto tutta la vita, specialmente con un bimbo piccolo.
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I posti laterali da 2 non li vedo come un vantaggio, sul 380 prenderei i laterali da 3 con la quasi certezza che nessuno mi si siederà accanto ed avendo quindi un sedile per l'infant.
Inoltre il diretto sono 9.5 ore da passare obbligatoriamente continue su un aereo, mentre con emirates dopo 6 ore farei uno scalo di 4 nel quale sgranchirei le gambe e distrarrei un po' il bimbo, grazie anche alla magnifica area giochi del Terminal C di Dubai.
Tra l'altro non perderei neppure tempo di vacanza in quanto Emirates partirebbe nel primo pomeriggio ed arriverei a Malè alle 7 locali anzichè alle 10.

Le tue considerazioni sono validissime ed infatti sono anche i miei stessi dubbi.
Vedremo, anche se in teoria abbiamo già quasi bloccato le ferie l'ultima di ottobre, quando Alitalia non volerebbe ancora
 
13900 ha detto:
Ho volato sul 332 AZ e sul 380 di EK, sia versioni nuove nuove nuove che solo nuove nuove. Per comfort ho preferito quello di AZ (una volta trovato un sedile che non era rotto, ma questo e' un altro discorso). Emirates, specie sui 380 piu' nuovi, ha sedili veramente molto duri e poco profilati. L'unico svantaggio di AZ, sedili rotti a parte, era avere Malika Ayane e il Divo come boarding music. Qualcosa di peggio persino della chitarrina da funerale che propinano ogni tanto su Iberia, quella che sei a sperare di schiantarti cosi' smette.
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Confermo, il 330 di AZ è una delle migliri sedute di Y su cui abbia volato. Diverso il discorso per il triplo, che ho trovato scomodo anche in Y+
 
P.S.: informate il sito Alitalia che l'aeroporto di Malè si chiama "Velana International Airport" già da oltre un anno
 
Ho provato la Y sia del 380EK che del 330AZ: preferisco il primo perché il 380 assicura di per sé un comfort impareggiabile in Y, ma il 330AZ è stata comunque un'ottima esperienza. Sicuramente sceglierei AZ, che all'hard product buono somma i vantaggi del diretto. Discorso divers(issim)o per il 777.
 
Situazione drammatica a Fiumicino: lista di voli cancellati (da tutte le compagnie) vicino al 70-80 %....
Tra il 380 EK e il 330 Az in Y meglio il primo per lo spazio più ampio: ma tra il diretto e lo scalo, non perderei neanche un minuto a sceglierei sempre il diretto ( e soprattutto con un infant e in un volo notturno...). Il prodotto Az sul 330 in Y è più che discreto, da rivedere, decisamente, sul 772 soprattutto se becchi uno dei non riconfigurati...
Tra l' altro sulla DXB-MLE non mi sembra che operi il 380 ma il 77W....
 
RogerWilco ha detto:
La comodità sembra senz'altro a favore del 380 Emitares (32/34' pitch x 18' Width) contro l'A330 AZ (31/32 pitch x 17 Width), tuttavia dovendo ad esempio viaggiare in coppia, preferisco di gran lunga il non dover alzarmi 20 volte durante il viaggio per il terzo incomodo al qualche centimetro in più di spazio. L'A330 per questo è sempre stata la mia prima scelta. Cmq anche l'IFE da 10,4' non è male ed è dotato di ricarica USB.
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Mi sa che le misure su seat guru non sono corrette, gli A332 di AZ dovrebbero avere 32' pitch e 18' width che sono lo standard per A330 nella configurazione scelta da AZ.
 
cammellocane ha detto:
Ho fatto un confronto usando SeatGuru e pare che rispetto al 380 Emirates sul 330 AZ ci siano 1" in meno in larghezza e circa 2" in meno di legroom.
Peccato, a livelli di orari è decisamente più comodo di Emirates, il viaggio durerebbe circa 7h in meno (quasi la metà!).
Forse 5 anni fa non ci avrei pensato, ma ora superati i 40 e pensando di portarci il pupo di 20 mesi ogni centimetro in più è fondamentale. In aereo, come nella vita
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10 numeri in 3 righe; tua moglie e' Magda per caso? ;)
 
cammellocane ha detto:
Corretto. Almeno ora è così. Ma in autunno aprirà la nuova pista di Malè certificata per i 380 e confido in un upgrade, anche se dubito lo faranno subito
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Attualmente hanno 3 daily su MLE, con riempimenti non altissimi (per frequente esperienza personale) salvo in altissima stagione, non è così certo che passino al 380.
Inoltre vedo come un possibile incubo immigration e riconsegna bagagli a Malé se non sei fra i primi a sbarcare e fra i fortunati al nastro, già oggi puoi tranquillamente mettere in conto la mezz'ora di attesa in coda anche con il triplo non a tappo.
Per tornare alla domanda iniziale, se le date combaciano fra il diretto notturno e lo scalo di 4 ore a DXB direi che non c'è storia.
 
Alitalia, crisi Air France minaccia la cordata

I guai della compagnia francese, piegata dagli scioperi e dalla "fuga" del ceo, potrebbero ripercuotersi sulla gara per la compagnia italiana

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La crisi di Air France, messa in ginocchio dagli scioperi a ripetizione e dal conseguente avvitamento dei conti, e da alcuni giorni priva di un amministratore delegato, potrebbe avere effetti pesanti su una delle cordate in lizza per acquisire Alitalia.

Lo scrive stamani Il Messaggero precisando che la situazione della compagnia francese rischia di rimescolare le carte nella procedura che dovrebbe portare alla cessione di Alitalia subito dopo l'estate, a ottobre. Al Ministero dello sviluppo economico, che ritiene l'ultima offerta di Lufthansa migliore anche se non accettabile, secondo il giornale romano, assicurano che da Parigi non è arrivato nessun segnale di disimpegno.

Bocche cucite anche a EasyJet, partner low cost dei francesi insieme al fondo Cerberus e a Delta per scalare Alitalia. Soci che hanno iniziato a interrogarsi sulla situazione, ma che non vogliono mollare e fare un regalo ai tedeschi di Lufthansa. Allo stesso tempo però proprio dalla compagnia transalpina sarebbe trapelato scetticismo su tutta l'operazione.

Intanto, in attesa del Cda di Air France in programma il 15 maggio per indicare una soluzione di governance transitoria, Le Figaro indica come possibile ceo ad interim Anne-Marie Idrac, membro del board di Air France, ex segretario di Stato ai trasporti ed ex numero uno della società del tpl parigino Ratp e delle ferrovie Sncf.

http://www.finanzareport.it/Detail_...alitalia-crisi-air-france-minaccia-la-cordata




Alitalia e Ue, quel vuoto di potere che sta paralizzando il Paese

Il pilota automatico dei palazzi della politica frena l’Italia. Le partite ferme dalla vendita della compagnia aerea ai dazi, al piano energia e clima

Cosa significhi procedere con il pilota automatico lo si capisce facilmente da Alitalia. In questo caso però la sedia di guida vuota non riguarda qualche aereo in particolare, ma tutti gli oltre 120 della flotta. E il pilota assopito non si trova alla cloche, ma nei palazzi sospesi della politica. Prima delle elezioni, il governo di Paolo Gentiloni (ora dimissionario) aveva fissato al 30 aprile prossimo un termine per decidere sulla vendita di Alitalia, quasi inevitabilmente a una compagnia estera. Malgrado le smentite, in lizza sembravano essere in tre: la tedesca Lufthansa, la low cost ungherese Wizz Air e una cordata fra Air France, EasyJet e il fondo americano Cerberus. Invece il termine è passato e non si muove foglia.

Negoziati

Il perché lo spiega all’Economia Carlo Calenda, il ministro uscente dello Sviluppo: «Per Alitalia una soluzione può venire dalla vendita a un’azienda che già opera sul mercato — dice Calenda —. Ma nessuna si farà avanti fino a quando non c’è un governo nella pienezza dei poteri». Secondo il ministro, l’unico modo per convincere potenziali compratori ad accelerare i tempi è che tutti i principali partiti, inclusi M5S e la Lega, diano al governo attuale un mandato esplicito ad andare avanti con la vendita. «Allora sarei in grado di riprendere il negoziato con gli investitori», dice Calenda. Invece M5S e Lega prima delle elezioni avevano promesso di rinazionalizzare l’ex compagnia di bandiera. Dunque chi potrebbe comprarla si tiene alla larga, non sapendo cosa lo aspetta. E Alitalia, come ha scritto di recente sul «Corriere» Leonard Berberi, prosegue la sua agonia: una quota di ormai al 2% del mercato europeo e altri 800 mila passeggeri persi solo nel 2018.

Che cosa fanno gli altri

Benvenuti nel mondo sospeso del vuoto di potere. Il premier dimissionario Paolo Gentiloni e i suoi fanno il possibile, ma non hanno maggioranza in parlamento. Ed è vero che l’Italia almeno in questo non è un’anomalia assoluta: sette anni fa il Belgio andò avanti per oltre un anno senza governo e senza gravi conseguenze, malgrado la crisi del debito che imperversava in area euro; due anni fa qualcosa di simile successe alla Spagna, che crebbe del 3% circa; la ripresa olandese l’anno scorso non è stata disturbata da sei mesi di trattative post-elettorali; e la stessa Germania ha raggiunto il record di occupazione durante sei mesi senza governo, conclusi questa primavera.

I dossier aperti

Ma davvero l’Italia è paragonabile a loro? Un’occhiata ai dossier aperti induce a dubitarne. Non ci sono solo i rinnovi di aziende o gruppi controllati dallo Stato, come la Rai o Cassa depositi e prestiti. Né solo quelli ai vertici di regolatori come l’Antitrust (in autunno) o l’Autorità per l’Energia (già scaduta). Si stanno accumulando soprattutto partite strategiche legate al rapporto dell’Italia con l’Unione europea. Per esempio la settimana scorsa Pierre Moscovici, il commissario Ue agli Affari monetari, ha ricordato che nel 2018 l’Italia non compirà alcuna riduzione «strutturale» del deficit (cioè al netto degli effetti ciclici e delle misure una tantum). Poiché la correzione dovrebbe invece essere dello 0,3% del Pil, circa 5 miliardi, è possibile che la Commissione Ue chieda una manovra correttiva già a fine mese o non appena si formerà un governo. Del resto, il commento che si raccoglie in molti uffici di Bruxelles è sempre lo stesso: «Ci aspettiamo che l’Italia mantenga tutti gli impegni». Tra questi non ci sono solo l’ulteriore riduzione del deficit dall’1,7% del Pil del 2018 allo 0,9% nel 2019 (una correzione da almeno 12 miliardi).

Europa e banche

Ci sono anche partite diverse. Il ministero dell’Ambiente dovrebbe per esempio inviare alla Commissione Ue il Piano energia-clima, parte della Strategia energetica nazionale. Può suonare come un passo burocratico, invece è uno snodo importante della politica industriale italiana sul mix di approvvigionamenti e sulle scelte di sostenibilità ambientale. Ancora nella seconda metà di aprile si sono riuniti per parlarne il capo-gabinetto all’Ambiente Raffaele Tiscar con i capo-fila del settore in Italia. Ma fra questi c’è il Gestore dei servizi energetici, una società pubblica che distribuisce incentivi alle rinnovabili per circa 15 miliardi l’anno: il problema è che i suoi vertici scadono a giugno e non si sa chi potrà rinnovarli.

I dazi

Inutile dire poi che il vuoto di potere a Roma indebolisce l’Italia in una serie di grandi negoziati europei che oggi sono entrati nel vivo in Europa: quello sulle risposte da dare alle minacce di dazi dell’amministrazione americana; sugli accordi di Dublino relativo ai rifugiati; su un bilancio europeo da 1.200 miliardi fra il 2020 e il 2027; e sul modello di governo dell’area euro, con il corollario assai desiderabile di un’assicurazione europea sui depositi. Questo sono tutte grandi partite vitali, giocate per ora in assenza dell’Italia.

Il «cuscinetto» delle banche

Ma a volte il diavolo si nasconde nei dettagli. Prendiamo per esempio il cosiddetto Mrel, l’obbligo per le banche italiane e quelle di tutta l’Unione bancaria dell’area euro di costituire un «cuscinetto» di bond in gran parte subordinati e soggetti al bail-in caso di dissesto dell’istituto. Le soglie di Mrel si stanno negoziando adesso (senza governo di Roma) e per le banche italiane possono comportare nuove emissioni spesso a costi elevati per 30-60 miliardi, secondo la Banca d’Italia. Il rischio di una stretta alla disponibilità di credito a famiglie e imprese è reale. Ma la politica pensa ad altro, mentre alla cloche del potere non siede ancora nessuno.

https://www.corriere.it/economia/18...ia-d97a57d4-52ac-11e8-b644-be5bfaf16efb.shtml
 
Senza trasformare questo thread in una succursale di TripAdvisor, per me diretto vince su scalo, specie se uno di quegli orribili scali notturni, sempre e comunque. Fosse pure un diretto su 767 contro transfer su 380.
 
AlicorporateUK ha detto:
Magari hanno già acquistato Alitalia e @LH243 non ci ha detto nulla... ;)

G
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:D Naturalmente intendevo il "Noi" = "Italiani". Giuro di non sapere nulla di quello che sta succedendo nella trattativa. Anche perché ad essere onesti credo che al momento, senza governo, non stia succedendo veramente nulla su quel fronte. :sconfortato:
 
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