Thread Alitalia - Etihad IV : DICHIARAZIONE CONGIUNTA
- Autore Discussione Antgri
- Data d'inizio
- Stato
Un tentativo di Sabelli di riconoscimento meritocratico della qualità del lavoro prestato, fallito in parte a causa "dell'amico dell'amico e dei soliti noti".
A mio avviso il discorso è abbastanza complesso e vede una serie di ragioni
un pò la crisi globale dal 2008, un pò l'instaurarsi delle JV nonché le fusioni di tutte le cosiddette majors statunitensi negli ultimi anni ......hanno portato i vari gruppi a rivedere i network, a sforbiciare, armonizzare, tagliare, ridurre soprattutto i rami più periferici e soprattutto nei periodi più difficili. Il discorso è finchè c'è abbondanza di mercato si può volare diretto, quando è periodo di magra o magrissima concentriamo gli sforzi negli hub principali della rispettiva JV.
Molto secondo me è dovuto anche alla stabilità economica di un vettore, al suo brand, la forza dell'immagine che può trasmettere.
Partendo dal presupposto che il periodo da metà gennaio a fine febbraio è storicamente e per tutti i vettori di gran lunga quello più magro sulle relazioni Europa-USA/Canada, dubito fortemente ci siano molte direttrici che facciano profitti limitatamente a quel periodo nelle altre compagnie.
Tuttavia compagnie che sono 1) svincolate da JV 2) hanno una solidità nettamente migliore 3) un network ben più articolato (hub & spoke massiccio) riescono comunque a preventivare alcune settimane difficili senza ricorrere a sospensioni di servizio anche a costo di perderci ma riguadagnare successivamente. Dubito che il mercato OD tra Istanbul e Toronto o tra Dubai e Toronto o Abu Dhabi e Toronto etc (ma anche altre città americane) sia maggiore di quello da Roma o in genere dall'Italia. La differenza sta nell'hub&spoke e solidità delle compagnie.
Del resto Turkish stessa ha aperto una miridade di mercati che hanno OD praticamente nullo o risibile, tipo in alcune città africane, eppure a quanto pare stanno in piedi.
Le JV hanno portato anche a chiusure eccellenti, a titolo di esempio, una rotta molto prestigiosa e storica di AF, Parigi-Chicago.
D'inverno viene sostituita da macchine DL e ridotta a 4 frequenze settimanali..........nonostante CDG sia un signor HUB, il mercato si contrae anche per i big, ma in questo caso almeno una pezza parziale sono riusciti a metterla.
Si spera che un dì se ci sarà una compagnia con le spalle grosse dietro (ETD), un hub più convincente e funzionale, sinergie sufficientemente rodate, si possano evitare alcune sospensioni che se anche di poche settimane non garantiscono continuità a un servizio e favoriscono concorrenti e danneggiano i clienti.
un pò la crisi globale dal 2008, un pò l'instaurarsi delle JV nonché le fusioni di tutte le cosiddette majors statunitensi negli ultimi anni ......hanno portato i vari gruppi a rivedere i network, a sforbiciare, armonizzare, tagliare, ridurre soprattutto i rami più periferici e soprattutto nei periodi più difficili. Il discorso è finchè c'è abbondanza di mercato si può volare diretto, quando è periodo di magra o magrissima concentriamo gli sforzi negli hub principali della rispettiva JV.
Molto secondo me è dovuto anche alla stabilità economica di un vettore, al suo brand, la forza dell'immagine che può trasmettere.
Partendo dal presupposto che il periodo da metà gennaio a fine febbraio è storicamente e per tutti i vettori di gran lunga quello più magro sulle relazioni Europa-USA/Canada, dubito fortemente ci siano molte direttrici che facciano profitti limitatamente a quel periodo nelle altre compagnie.
Tuttavia compagnie che sono 1) svincolate da JV 2) hanno una solidità nettamente migliore 3) un network ben più articolato (hub & spoke massiccio) riescono comunque a preventivare alcune settimane difficili senza ricorrere a sospensioni di servizio anche a costo di perderci ma riguadagnare successivamente. Dubito che il mercato OD tra Istanbul e Toronto o tra Dubai e Toronto o Abu Dhabi e Toronto etc (ma anche altre città americane) sia maggiore di quello da Roma o in genere dall'Italia. La differenza sta nell'hub&spoke e solidità delle compagnie.
Del resto Turkish stessa ha aperto una miridade di mercati che hanno OD praticamente nullo o risibile, tipo in alcune città africane, eppure a quanto pare stanno in piedi.
Le JV hanno portato anche a chiusure eccellenti, a titolo di esempio, una rotta molto prestigiosa e storica di AF, Parigi-Chicago.
D'inverno viene sostituita da macchine DL e ridotta a 4 frequenze settimanali..........nonostante CDG sia un signor HUB, il mercato si contrae anche per i big, ma in questo caso almeno una pezza parziale sono riusciti a metterla.
Si spera che un dì se ci sarà una compagnia con le spalle grosse dietro (ETD), un hub più convincente e funzionale, sinergie sufficientemente rodate, si possano evitare alcune sospensioni che se anche di poche settimane non garantiscono continuità a un servizio e favoriscono concorrenti e danneggiano i clienti.
Chiaro esempio di orgoglio e amore per il proprio lavoro. Complimenti!
Non è il solo eh
Azz... me stai attaccato alla giugulare.
Dov'eri?
Che caxxo ne so.... In certi posti, mi mancano I flares.....
Ultima modifica da un moderatore:
Io fossi in EY più che UX, che è e rimarrà sempre la seconda in casa, mi butterei su TP che è un po' che cerca la corte di qualcuno.
Ti rispondo a memoria, perche' non ho dati precisi e non ho tempo di andare a cercare discussioni precedenti, ma mi sembra di ricordare che si sia parlato di svalutazione delle quote attuali per effetto della situazione economica peggiorata, accontamenti per fare fronte a possibili contenzioni in CAI, aumento di capitale pagato da attuali soci (non e' chiaro se AF partecipera' o no, Poste probabilmente rilancia) e conversione di parte del debito verso le banche in quote azionarie (altro debito viene cancellato). La CAI cosi rinforzata finanziariamente diventa socio di maggioranza di una nuova societa' Alitalia cui vengono trasferite le attivita' di volo, e della quale CAI diventa socia al 51% e Etihad al 49%. Se ben ricordo, questo dovrebbe essere il riassunto degli aspetti finanziari principali dell'operazione, da come sono trapelati finora. Potrei avere omesso qualcosa o sbagliato qualche dettaglio qua e la' pero'.
TP ha delle pretese da come mi pare di ricordare e poi il Portogallo non ha un grande mercato da aggredire. UX invece ha dietro la possibilità di mettere piede sul mercato Spagnolo.
Il post 188 è il mio, sono onorato, ma soprattutto curioso di sentire una replica.Devi sbrigare una faccenda al post 188! Dov'eri?
Per comodità:
Sì e non sarà molto semplice; basandoci sulle anticipazioni, EY investirà direttamente in una "nuova Alitalia", l'altra quota (>50%) sarà invece detenuta dall'attuale CAI "collettivamente", quindi gli europei saranno soci CAI e non della nuova Alitalia.
CAI cederà le operazioni di volo a questa nuova Alitalia che dovrà pagare un congruo prezzo d'acquisto e partirà quindi senza i vecchi debiti che rimarranno a CAI.
Se CAI fallisse sarebbe un casino, perché la nuova Alitalia verrebbe controllata dalla sola Etihad.
Quindi per tornare al punto iniziale: una nuova società verrà creata e CAI dovrebbe lei fare un aumento di capitale per comprarne le quote, ma avrebbe anche incassi dalla vendita delle operazioni di volo.
Quindi alla fine i flussi di cassa sono:
EY -> newAZ -> CAI
Visto che Bombatutto sulla questione latita ti allego un link che prometti di leggere tutto, però!
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...sintegrati-Alitalia?highlight=Cigs+bombatutto
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