Scusa Bill,io ti rispetto e rispetto az....ma come puoi considerare investimenti su mxp avere 10'voli intercontinentali (EK ne ha 14)! Neanche un giornaliero su NY riescono a mettere!
Thread Alitalia dal 4 luglio
- Autore Discussione atlantique
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Scusa Bill,io ti rispetto e rispetto az....ma come puoi considerare investimenti su mxp avere 10'voli intercontinentali (EK ne ha 14)! Neanche un giornaliero su NY riescono a mettere!
Lo so che è parlare di lana caprina ma i voli "intercontinentali" di AZ sono 23 e non 10 perché devi considerare anche i 6 Cairo e i 7 Tunisi operati da AP.
Quindi sulla carta non hanno detto una cosa sbagliata.
Che poi nei fatti la loro presenza sia marginalissima, sono d'accordo con te.
A micky, già che mi stavi simpatico che sei di Minneapolis, ora nun me fà girare i cosiddetti!
per quanto mi riguarda Sabelli & Co. stanno solo prendendo per i fondelli tutti quanti, non riesco a trovare altre risposte in base alle loro affermazioni e risposte (soprattutto il primo) nelle recenti interviste....
il 14 a Malpensa quando è atterrato l'A380 Lufthansa, c'erano 0 aerei Alitalia (il 332 e l'MD80 sono arrivati dopo ), 3 AP e 9 fra DLH e LHI (10 col ciccione)....
Fino a prova contraria (anche se AZ ha 2 WB basati e LH per ora no) CAI ha una presenza inferiore a LH sullo scalo
A micky, già che mi stavi simpatico che sei di Minneapolis, ora nun me fà girare i cosiddetti!
per quanto mi riguarda Sabelli & Co. stanno solo prendendo per i fondelli tutti quanti, non riesco a trovare altre risposte in base alle loro affermazioni e risposte (soprattutto il primo) nelle recenti interviste....
il 14 a Malpensa quando è atterrato l'A380 Lufthansa, c'erano 0 aerei Alitalia (il 332 e l'MD80 sono arrivati dopo ), 3 AP e 9 fra DLH e LHI (10 col ciccione)....
Fino a prova contraria (anche se AZ ha 2 WB basati e LH per ora no) CAI ha una presenza inferiore a LH sullo scalo.
LHI anche se con una certa lentezza, sta aumentando su MXP e continuerà a farlo (detto e ripetuto 2 giorni fa non mi sto inventando io le cose)
Se anche CAI poi decide di aumentare la sua presenza (con aerei decenti) su MXP ben venga....più si è meglio è no?
Anche Studio Aperto ha fatto giusto ora il suo bel servizio sul 330 AZ. Però i suoi giornalisti, abituati a parlare solo di tette rifatte, diete o di pettegolezzi su Belén Rodriguez e Fabrizio Corona, masticano molto poco la materia aeronautica.
Il servizio inizia più o meno così : "Questo nuovo A330 è qualcosa di differente da tutti gli altri aerei in servizio, e lo si capisce subito dai motori che sono dei Rolls-Royce".
A seguire altre perle.
Il servizio inizia più o meno così : "Questo nuovo A330 è qualcosa di differente da tutti gli altri aerei in servizio, e lo si capisce subito dai motori che sono dei Rolls-Royce".
A seguire altre perle.
ma questo prodotto serve così tanto a mxp? non era meglio forse mettere questo prodotto a fco?
oggi sulla tokyo abbiamo 8 presenti in business e 4 nella nuova eco plus
NON RIESCE A DECOLLARE L’ALITALIA DI COLANINNO
Mai pubblicato il bilancio 2009. Ecco perché
Il Fatto
di Andrea Giuricin e Giovanna Lantini
http://hotfile.com/dl/55414859/f17abd7/15.07.2010_-_Il_Fatto.pdf.html
Decolla o non decolla? Tra crisi, vulcani e una situazione di partenza decisamente non rosea, il dubbio sullo stato di salute della nuova Alitalia a due anni dalla privatizzazione e alla luce della relazione al bilancio 2009 che la Compagnia si è fino ad ora rifiutata di fornire alla stampa, sembra più che legittimo. Tanto più che siamo ormai a metà di un anno decisivo e che si prefigurava fin dall’inizio come “estremamente impegnativo, in misura pari se non addirittura superiore al già difficile 2009”, come sottolinea il documento che accompagna il bilancio dello scorso esercizio della Compagnia rilevata da Roberto Colaninno e soci quasi due anni fa, che ha chiuso il 2009 con un rosso di 326 milioni di euro su ricavi per 2,9 miliardi, (contro la media di circa 4 miliardi realizzata della vecchia Alitalia tra il 2004 e il 2007). Anno nel corso del quale il load factor, coefficiente che indica quanto viaggiano pieni i voli, per Alitalia ha registrato un valore del 66,4 per cento, circa 6 punti percentuali in meno rispetto alle stime del Piano di rilancio. Questo valore è distintissimo da quello registrato da quasi tutti i più importanti concorrenti, che mediamente hanno avuto un coefficiente superiore all’80 per cento.
L’ANNO FATIDICO. Quello in corso, quindi, “rappresenterà l’anno nel quale compiere, sulle solide basi costruite nel precedente esercizio, il passo intermedio decisivo verso l’o b i e t t i vo di crescita e definitivo risanamento di Alitalia in coerenza con il piano industriale
del gruppo”. Piano che si dovrà confrontare con sfide come le oscillazioni del prezzo del petrolio (76 dollari al barile
le quotazioni di ieri, contro i 43 dollari di inizio 2009), i costi per il rinnovo della flotta e l’aumento dei costi per il personale (499,33 milioni nel 2009) dopo la cessazione dei benefici
ricevuti con l’assunzione di cassintegrati. Senza contare “il progressivo e incomprimibile inasprimento della
competizione presente sui mercati di riferimento”. A partire da quello italiano, dove nel 2009 Alitalia aveva un coefficiente di occupazione del 59,7 per cento e dove le low cost EasyJet, Ryanair, Blu Panorama hanno registrato “significative crescite di capacità”, rispettivamente del 69,1; 123,9 e 105,3 per cento. Il mercato italiano ha visto una rivoluzione negli ultimi due anni: da un predominio di Alitalia e Airone nel 2007, si è passati, nel 2009, a una situazione completamente differente.
LA COMPETIZIONE. La nuova Alitalia controlla ormai solo il 21 per cento dell’intero mercato, mentre Ryanair ha raggiunto il 18 per cento e nel 2010 potrebbe esserci il sorpasso. Ai competitor, poi, va aggiunta l’Alta Velocità delle FS, che a loro volta nel giro di un anno dovranno rendersi più competitive per far fronte ai nuovi operatori privati come la Ntv di Montezemolo e soci. Il treno conquista sempre più quote di mercato, tanto che a fine 2009 il 30 per cento della clientela business preferiva viaggiare tra Milano e Roma via rotaia contro l’8 per cento dell’anno precedente. Intanto il primo trimestre di Alitalia si è chiuso con un risultato operativo negativo per 125 milioni (-210 milioni nel 2009) su ricavi per 639 milioni. Fatti cento i ricavi, i costi operativi nel primo trimestre hanno registrato un valore pari a 119,5; ma lo scorso anno la compagnia scontava la difficile ripartenza. Senza contare che nello stesso periodo è arrivato un contratto di finanziamento da 100 milioni. E che intanto la sua disponibilità finanziaria (tra cassa e linee di credito disponibili) al 30 giugno era di soli 500 milioni, mentre l’indebitamento finanziario netto al 31 marzo era a quota 903 milioni.
SERVONO SOLDI. Proprio sull’evoluzione di questo dato “in rapporto al patrimonio netto e alla generazione di cassa dalle attività o p e ra t i ve ” è concentrata l’attenzione dei vertici della società, che per ora escludono una ricapitalizzazione, ma che nella relazione al bilancio 2009 non nascondono
che “nel prossimo futuro la situazione finanziaria sarà caratterizzata da un crescente
fabbisogno finanziario”. Tan- to che Alitalia all’e p oca dell’approvazione dei conti dell’anno scorso stava “definendo le adeguate strategie per individuare le fonti più idonee a fronteggiare tale fabbisogno”. Se l’aumento di capitale è escluso a priori, la nota si riferisce a nuovi finanziamenti forse non privi di impatto sul debito? E se sarà necessaria la ricapitalizzazione, quali saranno i soci disposti a mettere nuove risorse poco dopo il salvataggio? Il primo socio della nuova Alitalia è la francese AirFrance- KLM che sta attraversando un periodo molto complicato: nel 2009 ha perso oltre 1,5 miliardi e il rosso di Alitalia non può non preoccupare il management della compagnia. Insomma, il decollo di Alitalia è stato molto difficile, ma l’atterraggio potrebbe rivelarsi ancora più complicato.
Mai pubblicato il bilancio 2009. Ecco perché
Il Fatto
di Andrea Giuricin e Giovanna Lantini
http://hotfile.com/dl/55414859/f17abd7/15.07.2010_-_Il_Fatto.pdf.html
Decolla o non decolla? Tra crisi, vulcani e una situazione di partenza decisamente non rosea, il dubbio sullo stato di salute della nuova Alitalia a due anni dalla privatizzazione e alla luce della relazione al bilancio 2009 che la Compagnia si è fino ad ora rifiutata di fornire alla stampa, sembra più che legittimo. Tanto più che siamo ormai a metà di un anno decisivo e che si prefigurava fin dall’inizio come “estremamente impegnativo, in misura pari se non addirittura superiore al già difficile 2009”, come sottolinea il documento che accompagna il bilancio dello scorso esercizio della Compagnia rilevata da Roberto Colaninno e soci quasi due anni fa, che ha chiuso il 2009 con un rosso di 326 milioni di euro su ricavi per 2,9 miliardi, (contro la media di circa 4 miliardi realizzata della vecchia Alitalia tra il 2004 e il 2007). Anno nel corso del quale il load factor, coefficiente che indica quanto viaggiano pieni i voli, per Alitalia ha registrato un valore del 66,4 per cento, circa 6 punti percentuali in meno rispetto alle stime del Piano di rilancio. Questo valore è distintissimo da quello registrato da quasi tutti i più importanti concorrenti, che mediamente hanno avuto un coefficiente superiore all’80 per cento.
L’ANNO FATIDICO. Quello in corso, quindi, “rappresenterà l’anno nel quale compiere, sulle solide basi costruite nel precedente esercizio, il passo intermedio decisivo verso l’o b i e t t i vo di crescita e definitivo risanamento di Alitalia in coerenza con il piano industriale
del gruppo”. Piano che si dovrà confrontare con sfide come le oscillazioni del prezzo del petrolio (76 dollari al barile
le quotazioni di ieri, contro i 43 dollari di inizio 2009), i costi per il rinnovo della flotta e l’aumento dei costi per il personale (499,33 milioni nel 2009) dopo la cessazione dei benefici
ricevuti con l’assunzione di cassintegrati. Senza contare “il progressivo e incomprimibile inasprimento della
competizione presente sui mercati di riferimento”. A partire da quello italiano, dove nel 2009 Alitalia aveva un coefficiente di occupazione del 59,7 per cento e dove le low cost EasyJet, Ryanair, Blu Panorama hanno registrato “significative crescite di capacità”, rispettivamente del 69,1; 123,9 e 105,3 per cento. Il mercato italiano ha visto una rivoluzione negli ultimi due anni: da un predominio di Alitalia e Airone nel 2007, si è passati, nel 2009, a una situazione completamente differente.
LA COMPETIZIONE. La nuova Alitalia controlla ormai solo il 21 per cento dell’intero mercato, mentre Ryanair ha raggiunto il 18 per cento e nel 2010 potrebbe esserci il sorpasso. Ai competitor, poi, va aggiunta l’Alta Velocità delle FS, che a loro volta nel giro di un anno dovranno rendersi più competitive per far fronte ai nuovi operatori privati come la Ntv di Montezemolo e soci. Il treno conquista sempre più quote di mercato, tanto che a fine 2009 il 30 per cento della clientela business preferiva viaggiare tra Milano e Roma via rotaia contro l’8 per cento dell’anno precedente. Intanto il primo trimestre di Alitalia si è chiuso con un risultato operativo negativo per 125 milioni (-210 milioni nel 2009) su ricavi per 639 milioni. Fatti cento i ricavi, i costi operativi nel primo trimestre hanno registrato un valore pari a 119,5; ma lo scorso anno la compagnia scontava la difficile ripartenza. Senza contare che nello stesso periodo è arrivato un contratto di finanziamento da 100 milioni. E che intanto la sua disponibilità finanziaria (tra cassa e linee di credito disponibili) al 30 giugno era di soli 500 milioni, mentre l’indebitamento finanziario netto al 31 marzo era a quota 903 milioni.
SERVONO SOLDI. Proprio sull’evoluzione di questo dato “in rapporto al patrimonio netto e alla generazione di cassa dalle attività o p e ra t i ve ” è concentrata l’attenzione dei vertici della società, che per ora escludono una ricapitalizzazione, ma che nella relazione al bilancio 2009 non nascondono
che “nel prossimo futuro la situazione finanziaria sarà caratterizzata da un crescente
fabbisogno finanziario”. Tan- to che Alitalia all’e p oca dell’approvazione dei conti dell’anno scorso stava “definendo le adeguate strategie per individuare le fonti più idonee a fronteggiare tale fabbisogno”. Se l’aumento di capitale è escluso a priori, la nota si riferisce a nuovi finanziamenti forse non privi di impatto sul debito? E se sarà necessaria la ricapitalizzazione, quali saranno i soci disposti a mettere nuove risorse poco dopo il salvataggio? Il primo socio della nuova Alitalia è la francese AirFrance- KLM che sta attraversando un periodo molto complicato: nel 2009 ha perso oltre 1,5 miliardi e il rosso di Alitalia non può non preoccupare il management della compagnia. Insomma, il decollo di Alitalia è stato molto difficile, ma l’atterraggio potrebbe rivelarsi ancora più complicato.
ALITALIA SCOPRE LA TERZA CLASSE
Presentato l'Airbus 330: nei voli intercontinentali più spazio e comfort rispetto ai posti base
in business poltrone con massaggio, grandi monitor e piatti doc
Presentato l'Airbus 330: nei voli intercontinentali più spazio e comfort rispetto ai posti base
MALPENSA (Varese)—Alitalia va alla caccia della «middle class». Tra i lussi della business e gli spartani spazi del volo in economica, il viaggiatore dei cieli ha adesso a disposizione una scelta in più. La compagnia tricolore l’ha battezzata «Classica plus» e consente di viaggiare sulle rotte intercontinentali avendo a disposizione una ventina di centimetri in più per distendere le gambe, un sedile che si abbassa fino a 120 gradi e altre agevolazioni sia in volo che nei servizi a terra. Naturalmente a prezzi leggermente maggiorati.
La «Classica plus» è stata presentata ieri a Malpensa e al momento è disponibile sul volo Milano- Tokio; da agosto farà gradualmente la sua comparsa anche sul Milano-New York e sul Milano-Miami. Grazie all’acquisto di nuovi Airbus 330 la «classe di mezzo» verrà poi introdotta anche su voli in partenza da Fiumicino. Non è un caso che la novità sia stata introdotta e presentata a Malpensa, scalo dove Alitalia sente di avere perso appeal; dopo il massiccio ritiro di voli nel 2008, la compagnia presieduta da Roberto Colaninno ha dovuto subire a Milano l’avanzata di Lufthansa e giusto due giorni fa il colosso tedesco ha presentato qui il suo nuovo gigante dei cieli, l’Airbus 380, alla presenza del sindaco Letizia Moratti e di altre autorità meneghine (ieri assenti).
«Ma mentre gli altri fanno solo vedere a Malpensa i nuovi aerei, noi qui li facciamo volare» commenta sornione Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia. L’introduzione della classe di mezzo è del resto una sfida ardita in un momento di calo dei consumi. «L’offerta — spiega Marco Gobbi, manager Alitalia per le rotte intercontinentali— si rivolge a una clientela che vola spesso per lavoro; in un momento in cui le aziende devono ridurre molto i costi, abbiamo introdotto questa opportunità che consente di avere un po’ di comfort in più con un piccolo sovrapprezzo. I primi risultati sono incoraggianti: per i mesi di settembre e ottobre abbiamo già un fattore di riempimento dei posti che è già superiore al 50%». Per fare un raffronto economico, se il volo di andata e ritorno Milano-New York di base costa 700 euro, la tariffa in «Classica plus» sale a circa 1.000 euro, mentre per una business se ne devono sborsare almeno 2.100.
Da notare che nell’equipaggiare gli aerei «a tre classi», sono stati sacrificati posti nella «economy » mentre lo spazio per i viaggiatori di lusso è rimasto immutato. «Anzi, puntiamo a migliorare la qualità per questo segmento di mercato per il quale registriamo spesso il tutto esaurito specie nei voli verso gli Stati Uniti» aggiunge Marco Gobbi. I passeggeri vip, addirittura, avranno a disposizione nuovi privilegi: una poltrona - letto che massaggia la schiena, menu a base di prodotti italiani dop, vini scelti dall’associazione italiana sommelier e un video individuale da 15 pollici con una scelta di 40 film. La clientela di Classica Plus si dovrà invece «accontentare» di una trousse in omaggio e di un raddoppio dei punti sulla tessera Millemiglia.
La scelta della tariffa di mezzo non è una novità assoluta nel mercato dei cieli: Air France, British Airways e Virgin la adottano già da anni, ma Alitalia è la prima compagnia a introdurre l’opportunità per voli che hanno partenza o destinazione l’Italia. Colaninno e Sabelli hanno colto l’occasione di ieri anche per confermare il buon andamento della compagnia; il presidente, in vista del Cda del 30 luglio chiamato a esaminare i conti del primo semestre, ha detto che la semestrale sarà «molto migliore di quanto previsto dal piano, soprattutto dal punto di vista finanziario». Non a caso nella consueta lettera mensile, inviata dall’amministratore delegato ai dipendenti, è emerso che a giugno i ricavi sono cresciuti del 18% e i passeggeri del 7%, rispetto a giugno 2009.
http://www.corriere.it/cronache/10_...se_ddd03e02-909f-11df-8665-00144f02aabe.shtml
L' articolo mi sembra verosimile. A mio avviso S&C a comportarsi in questo modo assai opaco in merito al bilancio AZ, legittimano brutti pensieri. Al loro posto, anche se la situazione non è idilliaca, smetterei di tenere un atteggiamento di questo genere.
Su questo ha ragione al 100%. A MXP dovrebbero smetterla di fare le feste a chi li prende solo per il c..o.
Credo sia un modo come un altro per manifestare il proprio dissenso.
Del resto, mi sembra di aver capito, il gotha milanese presente per i crucchi ha trovato invece improrogabili impegni per disertare la presentazione del nuovo 330.
già
per quanto mi riguarda se vogliono organizzare un altro evento del genere sono i benvenuti, è stato emozionante vedere e toccare l'A380 da vicino (mi spiace solo non aver potuto vedere gli interni)
e il gotha chi sarebbe? Miss Cippalippa Moratti che neanche un anno fa ando' in Televisione a supplicare Colaninno & Co. di rimanere a malpensa, assicurando che l'offerta di lufthansa era ormai cosa fatta?
Che coerenza ragazzi...
Non fare trasformismo, sei tu che pretendi che i vertici AZ vadano sulla stampa a tirarsi addosso le congetture degli anti-AZ.
Io ti ho sempre detto che è del tutto normale che i vertici AZ, come quasi tutti vedi per esempio LH il giorno precedente, si rapportino in questo modo con la stampa italiana che per la sua pochezza e poca attendibilità non si guadagna niente di più!
Guarda sul fatto che migliaia di persone vadano a vedere la venuta pubblicitaria dell'aeroplano nuovo significa poco o nulla a livello pratico (se ero libera avrei fatto un salto anch'io) quando poi LH deve dirgli che per prendere quel bel giocattolino devono farsi un bel LIN-FRA-XXX.
Per MXP è solo fumo negli occhi e onestamente leggere commenti come questo che hai postato dimostra la solita ansia da prestazione, rifletti:
- Meglio una gitarella una tantum di un A380 o una rete di collegamenti diretti?
- Meglio un nuovo WB configurato al top in Europa oppure fare scalo a FRA e trovarsi una businnes con un hard product decisamente inferiore?
L'A380 a MXP è stato uno show ma all'atto pratico non lascia nulla a differenza del nuovo A332 di AZ che porta un deciso miglioramento sulle rotte LR da MXP.
- Stato