Naturalmente essendo Alitalia la compagnia Italiana,destinazioni "importanti" come Bari e Cagliari manco a parlarne, Non esistono infatti schede per la dorsale adriatica e per l'isola.
Thread Alitalia dal 1° novembre
- Autore Discussione malpensante
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Naturalmente essendo Alitalia la compagnia Italiana,destinazioni "importanti" come Bari e Cagliari manco a parlarne, Non esistono infatti schede per la dorsale adriatica e per l'isola.
ho sentito dire che i piloti di airone hanno vinto la causa contro cai in merito alla lista di anzianità e che dovrebbero passare in testa alla stessa....chi ne sa di più?
Non è una domanda di interesse generale.
Lasciate queste cose ai forum per i dipendenti.
ok scusa malpensante ma il fatto è che non ci crederai ma c'è più gente informata su questo forum che su quello per i dipendenti
sorry
sorry
Ho letto da qualche parte che AZ ha in programmi voli da MXP per il nord America, tra cui LAX, c'è qualcosa di vero o sono deliri???
Se aumenteranno di un numero congruo la flotta di WB magari è possibile, in fondo con AP smart carrier possono rimettere in piedi un po' di rete di feederaggio.
Visto che il LR di AZ va molto bene magari hanno deciso di fare lo sforzo economico di procurarsi WB aggiuntivi ed insieme a qualche destinazione aggiuntiva da FCO (di cui si parlava poco tempo fa, tipo PVG ecc...) potrebbero anche decidere di anticipare LH e incrementare gli Usa da MXP, settore dove da MXP c'è poco e che dall'Italia ha sempre un buon interesse.
Se non obbligata dovrebbe essere la scelta più logica...
Il punto è se si verificherà o meno questo aumento di flotta LR che da un po' si vocifera o con l'arrivo di macchine usate oppure con il prolungamento in flotta dei B763 e dei due A332 AP annunciati in phase out nei prossimi anni.
Di voci più o meno attendibili se ne rincorrono e probabilmente la decisione non è ancora stata presa, certo che la grande salute che sta riscuotendo il settore LR e certe affermazioni di Sabelli e Colaninno fanno ben sperare.
Sono deliri provenienti da altri forum, che alcuni qui conoscono bene. Ma non c'è nessun fondamento di attinenza alla realtà.
Sarebbe un bel colpo.
Ma nell'ipotesi che queste voci fossero vere, secondo te sarebbe meglio puntare su una nuova destinazione, o magari andare sul sicuro aprendo da un'altra base una rotta già "rodata" dall'HUB principale?
Ho paura anche io siano voci infondate, data la scarsità di macchine attuali e il ruolo do hub che FCO si sta guadagnando. Cmq preferirei rotte verso l'oriente, che da MXP sembrano non soffrire affatto.
Sarebbe anche interessante riprendere San Paolo e magari aprire anche Buenos Aires, rotte che porterebbero su cargo (cosa che a MXP non manca, anzi lo scorso mese ha persino superato il picco massimo dell'ottobre 2007) e avrebbero anche un certo riempimento....su GRU inoltre Tam sarebbe anche costretta ad abbassare un pelo i prezzi che ora sono davvero alti
Per fare federaggio ci vorrebbero voli Airone in night stop nelle principali destinazioni nazionali come NAP,PMO, CTA, BRI ma questo aumenterebbe decisamente i costi e non si addice a una compagnia low cost p2p.
Mi sembrerebbero rotte più sensate della LAX a dire il vero. Per non parlare dell'India e della Cina. Magari PVG, e da FCO la PEK
ECO - Alitalia, Riggio: La sfida nei cieli non si può affrontare da soli
Roma, 22 nov (Il Velino) - Nessun uomo è un'isola, diceva il poeta John Donne. Nessuna compagnia aerea nazionale può pensare di sfidare da sola i cieli, dice Vito Riggio. Il presidente dell’Enac al VELINO spiega quanto è stato importante a suo tempo difendere la bontà di una soluzione italiana al dossier Alitalia e quanto ora non abbia senso difendere in nome dell’italianità una strada che può condurre all’isolamento. “Il governo si era speso legittimamente per mettere insieme una cordata di capitani coraggiosi che rilevassero Alitalia perché Air France era andata via, ricorda Riggio: “Una battaglia che anch’io avevo fatto perché necessaria, per salvare Alitalia. Ma all’italianità - dice - non ho mai creduto”. L’Italia se vuole sfidare i colossi europei lo può fare solo all’interno di un’alleanza e un progetto europeo. “Altrimenti da soli si è perduti”. L’amministratore delegato di Alitalia Rocco Sabelli ha rilanciato di recente la possibilità che i due vettori, Air France già azionista con il 25 per cento e Alitalia, costruiscano un merger e confluiscano in un aggregato più grande. Quando nel 2013 scadrà il lock-up e gli azionisti saranno liberi di vendere le loro quote trasformerò la mia opinione personale in una raccomandazione agli stessi azionisti, ha detto Sabelli. Proposta non condivisa dagli azionisti, ha subito detto il presidente Roberto Colaninno stoppando l’ad. Eppure il dubbio che Alitalia non possa rimanere autonoma per molto tempo ancora c’è. Ed è avvalorato dal fatto che quello dei cieli non è un business nelle corde degli azionisti di Cai con l’eccezione di Carlo Toto. Il nuovo ad di Air France Pierre Henri Gourgeon ha confermato di recente che l’accordo è chiaro: fino al 2013 nulla cambierà ma qualche giorno prima aveva detto che una fusione corrisponde allo spirito originario dell’accordo tra le due compagnie.
Il numero uno dell’Enac non ha dubbi: “Se l’affaire Airf France e Alitalia si concludesse con una maggiore integrazione non ci sarebbe assolutamente da stupirsi e sarebbe l’esito naturale - dice - il ragionamento di Sabelli è corretto, anche se poi gli azionisti decideranno”. Perché il punto è sempre lo stesso. Come si può da soli competere per esempio con colossi come quello degli Emirati?, si chiede Riggio. In Europa ci sono tre grandi poli, spiega, quello inglese con British Airways- Iberia, quello tedesco con Lufthansa e l’Europa orientale, e quello francese con l’integrazione industriale di Alitalia con Air France-Klm e con Delta. La tendenza ad aggregarsi, argomenta Riggio, è stata auspicata a livello europeo dalla De Palacio e si concretizza nei fatti appunto come abbiamo visto con i colossi europei e oltreoceano per esempio ultimamente con Continental e American Airlines. “In ordine sparso la competizione è destinata a fallire”, afferma senza dubbi il numero uno dell’Enac. "Dunque cosa potrebbe un domani significare l’italianità? - si chiede Riggio - quello che si decide a livello di indirizzo e dunque la strategia da attuare? Ma non potrebbe ad ogni modo mai essere decisa una strategia che vada in senso opposto a quella del gruppo di cui si fa parte. Insomma che Alitalia voglia continuare come ora fa in maniera intelligente a mantenere solo un’alleanza commerciale o che voglia avviarsi verso una maggiore integrazione industriale è irrilevante: quello che conta è stare in sinergia”. E dunque non essere isola. Sul contenzioso che c’è invece tra Alitalia e Sea sui 17 milioni di debiti accumulati dal vettore dopo l’integrazione con Air One Riggio auspica una soluzione pacifica. “A Sea - ricorda - abbiamo fatto un buon contratto di programma. Non sta a me dare un giudizio ma è nell’interesse di tutti mi pare un epilogo pacifico”. Ricordiamo che Alitalia garantisce alla Sea un ritorno economico di 120 milioni di euro l’anno.
Roma, 22 nov (Il Velino) - Nessun uomo è un'isola, diceva il poeta John Donne. Nessuna compagnia aerea nazionale può pensare di sfidare da sola i cieli, dice Vito Riggio. Il presidente dell’Enac al VELINO spiega quanto è stato importante a suo tempo difendere la bontà di una soluzione italiana al dossier Alitalia e quanto ora non abbia senso difendere in nome dell’italianità una strada che può condurre all’isolamento. “Il governo si era speso legittimamente per mettere insieme una cordata di capitani coraggiosi che rilevassero Alitalia perché Air France era andata via, ricorda Riggio: “Una battaglia che anch’io avevo fatto perché necessaria, per salvare Alitalia. Ma all’italianità - dice - non ho mai creduto”. L’Italia se vuole sfidare i colossi europei lo può fare solo all’interno di un’alleanza e un progetto europeo. “Altrimenti da soli si è perduti”. L’amministratore delegato di Alitalia Rocco Sabelli ha rilanciato di recente la possibilità che i due vettori, Air France già azionista con il 25 per cento e Alitalia, costruiscano un merger e confluiscano in un aggregato più grande. Quando nel 2013 scadrà il lock-up e gli azionisti saranno liberi di vendere le loro quote trasformerò la mia opinione personale in una raccomandazione agli stessi azionisti, ha detto Sabelli. Proposta non condivisa dagli azionisti, ha subito detto il presidente Roberto Colaninno stoppando l’ad. Eppure il dubbio che Alitalia non possa rimanere autonoma per molto tempo ancora c’è. Ed è avvalorato dal fatto che quello dei cieli non è un business nelle corde degli azionisti di Cai con l’eccezione di Carlo Toto. Il nuovo ad di Air France Pierre Henri Gourgeon ha confermato di recente che l’accordo è chiaro: fino al 2013 nulla cambierà ma qualche giorno prima aveva detto che una fusione corrisponde allo spirito originario dell’accordo tra le due compagnie.
Il numero uno dell’Enac non ha dubbi: “Se l’affaire Airf France e Alitalia si concludesse con una maggiore integrazione non ci sarebbe assolutamente da stupirsi e sarebbe l’esito naturale - dice - il ragionamento di Sabelli è corretto, anche se poi gli azionisti decideranno”. Perché il punto è sempre lo stesso. Come si può da soli competere per esempio con colossi come quello degli Emirati?, si chiede Riggio. In Europa ci sono tre grandi poli, spiega, quello inglese con British Airways- Iberia, quello tedesco con Lufthansa e l’Europa orientale, e quello francese con l’integrazione industriale di Alitalia con Air France-Klm e con Delta. La tendenza ad aggregarsi, argomenta Riggio, è stata auspicata a livello europeo dalla De Palacio e si concretizza nei fatti appunto come abbiamo visto con i colossi europei e oltreoceano per esempio ultimamente con Continental e American Airlines. “In ordine sparso la competizione è destinata a fallire”, afferma senza dubbi il numero uno dell’Enac. "Dunque cosa potrebbe un domani significare l’italianità? - si chiede Riggio - quello che si decide a livello di indirizzo e dunque la strategia da attuare? Ma non potrebbe ad ogni modo mai essere decisa una strategia che vada in senso opposto a quella del gruppo di cui si fa parte. Insomma che Alitalia voglia continuare come ora fa in maniera intelligente a mantenere solo un’alleanza commerciale o che voglia avviarsi verso una maggiore integrazione industriale è irrilevante: quello che conta è stare in sinergia”. E dunque non essere isola. Sul contenzioso che c’è invece tra Alitalia e Sea sui 17 milioni di debiti accumulati dal vettore dopo l’integrazione con Air One Riggio auspica una soluzione pacifica. “A Sea - ricorda - abbiamo fatto un buon contratto di programma. Non sta a me dare un giudizio ma è nell’interesse di tutti mi pare un epilogo pacifico”. Ricordiamo che Alitalia garantisce alla Sea un ritorno economico di 120 milioni di euro l’anno.
Oh ma mai nessuno che abbia il coraggio di fare un'intervista vera a Riggio, con domande scomode e mirate.
- Stato