Thread Alitalia dal 1° gennaio
- Autore Discussione AZ209
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COLANINNO, 'BALLE' IPOTESI CESSIONE ALITALIA A AIR FRANCE...
(Ansa) - "Tutte balle". Così Roberto Colaninno, presidente di Alitalia, definisce le voci ricorrenti di una cessione della compagnia italiana ad Air France. Colaninno ne ha parlato oggi ad Abano Terme, al congresso nazionale della Uil Trasporti, ricordando che "Air France con il suo 25% nello statuto di Alitalia è in classe 'B', mentre i soci italiani sono il classe 'A'". "Air France - ha aggiunto - per contratto deve portare un valore in più in Alitalia entro tre anni, se non lo fa possiamo rompere tranquillamente i rapporti".
(Ansa) - "Tutte balle". Così Roberto Colaninno, presidente di Alitalia, definisce le voci ricorrenti di una cessione della compagnia italiana ad Air France. Colaninno ne ha parlato oggi ad Abano Terme, al congresso nazionale della Uil Trasporti, ricordando che "Air France con il suo 25% nello statuto di Alitalia è in classe 'B', mentre i soci italiani sono il classe 'A'". "Air France - ha aggiunto - per contratto deve portare un valore in più in Alitalia entro tre anni, se non lo fa possiamo rompere tranquillamente i rapporti".
Scusate, ma i buoni sconto oneyear1/2/3 funzionano a tutti? Ho fatto varie simulazioni, ma il risultato e' sempre lo stesso: Please try again - The code you entered is invalid or expired.
???
???
a me funziona...
Sorted - il codice e' valido soltanto su alitalia.it, a differenza di cio' che recitava la mail.
Alitalia, un anno dopo. Luci e ombre di una compagnia sempre più regionale.
Tutto bene: CAI ha salvato il marchio e rilanciato la prima compagnia aerea italiana. Anzi no, tutto male: nonostante i tre miliardi di soldi pubblici investiti nell’operazione sono a spasso 8.000 persone, compresi 850 piloti. A un anno dalla sua partenza, la nuova Alitalia targata CAI ha una sorta di doppia vita. Da una parte l’ottimismo e la soddisfazione del presidente Roberto Colaninno e dell’a.d. Rocco Sabelli, impegnati in una offensiva mediatica a colpi di interviste su giornali e TV. Dall’altro la delusione dei cassintegrati (che ieri hanno protestato a Fiumicino), delle ex controllate (dopo Atitech è il turno di AMS) e lo scetticismo di politici ed economisti. Cerchiamo di capirci qualcosa.
I numeri
Nei primi sei mesi Alitalia ha perso circa 260 milioni di euro, concentrati nel primo trimestre, con un utile operativo di 15 mln nel solo terzo trimestre. I risultati del quarto non ci sono ancora, ma nella lettera ai dipendenti il pareggio è slittato silenziosamente al 2011 per i timori di un 2010 addirittura più difficile del 2009. La sofferenza, insomma, continua, anche se il fatto di non essere quotata permette di dare dati disomogenei che rendono difficile un esame completo.
Se guardiamo il fattore di carico, l’indicatore più citato (anche a sproposito) dell’andamento commerciale, il dato medio è bassino (69%). Tanto più che vi è stato un forte taglio dell’offerta - pari, in pratica, all’intera vecchia Air One - e che l’abbondanza di sconti indica un provento medi in calo. La riconquista del mercato sembra riuscita solo in parte. La stessa Alitalia stima di avere il 50% sui voli nazionali (contro il 44% delle low cost) e meno del 25% su quelli europei (low cost: poco meno del 50%). Alcuni aeroporti sono di fatto perduti: a Malpensa Easyjet ha il 29% e Lufthansa Italia il 10%, contro l’8% di Alitalia. L’intera Toscana è dominata da Ryanair (tramite Pisa) e Meridiana (su Firenze).
Le rotte
Le novità sul lungo raggio sono finora affidate al code sharing, magari con Vietnam Airlines. La Los Angeles citata nello spot natalizio con Raul Bova sarà inaugurata solo con l’estate, mancano Cina e India, manca persino il Sud Africa che quest’anno ospiterà la coppa del Mondo di calcio.
La strategia continua quindi a essere con sette basi - oltre a Roma, Linate, Malpensa, Torino, Venezia, Napoli e Catania -, ai quali si dovrebbero aggiungere Rimini, Parma, Pescara, Crotone e Trapani. È a loro servizio che dovrebbero andare i nuovi aerei regionali. Su tutti gli aeroporti Alitalia vuole stringere accordi con i gestori e le autorità locali, non diversamente da quanto fanno le low cost. Resta però dubbio quanto questa strategia possa funzionare a fronte dell’alta velocità ferroviaria edelle low cost già radicate sul territorio - basti vedere Bari, da ieri 35a base di Ryanair .
Sulla base principale di Fiumicino le statistiche continuano a essere a doppia faccia: da una parte la puntualità e regolarità della Roma-Linate e, in dicembre, della Roma-Torino; dall’altra tutti i voli "normali" che abbassano il dato medio.
Il personale
Nelle interviste Sabelli ha vantato l’assenza di scioperi: una citazione a sproposito, perché ottenuta solo con il ripetuto differimento ordinato dal ministro all’ultimo momento. In realtà permangono tensioni legate (fra l’altro) alla localizzazioni ed ai carichi familiari, al rispetto degli accordi sottoscritti, ai cambiamenti organizzativi ed a molto altro. Sono problemi che rischiano di esplodere nonostante il flusso di comunicazione attivato da Sabelli e Schisano attraverso e-mail periodiche al personale.
Il taglio di molti contratti stagionali o a tempo determinato ha creato carenze e vuoti anche in settori più sensibili al numero: è il caso della riconsegna bagagli, il cui problema è solo in parte nell’organizzazione sotto bordo, dalla distanza delle piazzole di parcheggio dai terminal di Fiumicino e da altre questioni.
Verso la nuova flotta
Il rinnovo della flotta è uno dei vanti di Alitalia. C’è del vero, anche se il quadro complessivo vede il lungo raggio crescere meno di quanto ipotizzato dal "Piano Fenice", e la tendenza verso il corto raggio si paga in termini di competizione (addirittura del treno) e quindi di prezzi più bassi. Le dimensioni restano comunque quelle, e con esse le prospettive di riassorbire i troppi e validi piloti in CIGS.
La vera novità è l’idea di sostituire entrambe le flotte regionali - sedici aerei in tutto tra gli Embraer 170 di Alitalia e i Bombardier CRJ900 di Air One Cityliner - con 25 bireattori di un solo tipo. Alitalia è in contatto con i tre principali costruttori, compresa Superjet, di cui il tam-tam parla ormai con insistenza di un ordine nazionale per 25 macchine smentito però dalla compagnia.
Per ora vanno veloci soprattutto le dismissioni. I Boeing 737 spariranno addirittura prima degli MD80: ottobre 2010 contro maggio 2012. Accelera l’uscita di flotta dei 767, con tre macchine nel 2011 e altrettante nel 2012. Li sostituiranno gli A330 - che saranno configurati con tre classi, con il ritorno di una prima classe sparita da anni - che arriveranno in giugno-luglio (due in tutto), seguite da quattro nel 2011 e 2012. I due oggi in servizio saranno ceduti perché obsoleti. Da questo mese inizia la riconfigurazione dei dieci Boeing 777, destinati a non aumentare.
Continuano naturalmente ad arrivare i nuovi Airbus A320 ordinati da Air One. La compagnia ha investito molto e modificato 46 su 79 aerei della famiglia A319/320/321, sostituendo le poltrone ma anche aggiungendole. C’è qualche ritardo sul programma e da maggio il lavoro passerà all’Atitech sfruttando le soste programmate. Da aprile gli A320 serviranno per il lancio di Air One come low cost su Malpensa, fino a un totale di otto macchine e un centinaio di piloti (in distacco da Alitalia) in un paio d’anni.
Da questi numeri e sigle emerge che a fine piano Alitalia avrà una flotta più giovane come età media, ma tutta su tipi della generazione precedente. Salvo l’ipotetico arrivo del Superjet russo-italiano, in ordine non ci sono né Boeing 787 né Airbus A350WXB, né le versioni a più lungo raggio degli attuali 777 o A330.
Come sarà il 2010?
Nel complesso le dichiarazioni trionfali dei vertici Alitalia sembrano esagerate, anche considerando che l’operazione è stata fatta in un anno difficilissimo che ha visto il traffico calare di diversi punti percentuali rendendo ancora più aspra la battaglia per le quote di mercato. Resta ancora un mistero come saranno gestite le diverse compagnie del gruppo e come potranno convivere marchi e missioni simili: si pensi a Volare e Air One, due low cost sotto lo stesso tetto e sullo stesso scalo.
Alcune iniziative di Alitalia-CAI sono senz’altro condivisibili e necessarie - si pensi al ripristino dei sistemi di intrattenimento sui 777 e il rinnovo della Magnifica sulle rotte per gli USA introdotta questo mese - ma rimangono i dubbi sulla strategia incentrata sul corto-medio raggio, sulla sostenibilità dello straordinario appoggio politico e sulle conseguenze di una politica di personale con molto bastone e poca carota. Qualcosa potrà dire l’esito del rimescolamento delle rappresentanze sindacali, in particolare dei piloti, attualmente in cerca d’identità dopo la bruciante sconfitta dell’autunno 2008.
Nel bene e nel male, Alitalia continuerà comunque ad essere il riferimento contrattuale per il settore, così come la disponibilità di cassintegrati Alitalia disposti a lavorare per poco più del rinnovo di licenze e abilitazioni gioca già un ruolo in altre compagnie. Il progetto di low cost stagionale di Meridiana - tanto per fare un esempio - non starebbe in piedi senza CIGS Alitalia.
Per sapere se il bicchiere sia mezzo vuoto o mezzo pieno bisognerà aspettare ancora.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...-ombre-di-una-compagnia-sempre-piu-regionale/
Tutto bene: CAI ha salvato il marchio e rilanciato la prima compagnia aerea italiana. Anzi no, tutto male: nonostante i tre miliardi di soldi pubblici investiti nell’operazione sono a spasso 8.000 persone, compresi 850 piloti. A un anno dalla sua partenza, la nuova Alitalia targata CAI ha una sorta di doppia vita. Da una parte l’ottimismo e la soddisfazione del presidente Roberto Colaninno e dell’a.d. Rocco Sabelli, impegnati in una offensiva mediatica a colpi di interviste su giornali e TV. Dall’altro la delusione dei cassintegrati (che ieri hanno protestato a Fiumicino), delle ex controllate (dopo Atitech è il turno di AMS) e lo scetticismo di politici ed economisti. Cerchiamo di capirci qualcosa.
I numeri
Nei primi sei mesi Alitalia ha perso circa 260 milioni di euro, concentrati nel primo trimestre, con un utile operativo di 15 mln nel solo terzo trimestre. I risultati del quarto non ci sono ancora, ma nella lettera ai dipendenti il pareggio è slittato silenziosamente al 2011 per i timori di un 2010 addirittura più difficile del 2009. La sofferenza, insomma, continua, anche se il fatto di non essere quotata permette di dare dati disomogenei che rendono difficile un esame completo.
Se guardiamo il fattore di carico, l’indicatore più citato (anche a sproposito) dell’andamento commerciale, il dato medio è bassino (69%). Tanto più che vi è stato un forte taglio dell’offerta - pari, in pratica, all’intera vecchia Air One - e che l’abbondanza di sconti indica un provento medi in calo. La riconquista del mercato sembra riuscita solo in parte. La stessa Alitalia stima di avere il 50% sui voli nazionali (contro il 44% delle low cost) e meno del 25% su quelli europei (low cost: poco meno del 50%). Alcuni aeroporti sono di fatto perduti: a Malpensa Easyjet ha il 29% e Lufthansa Italia il 10%, contro l’8% di Alitalia. L’intera Toscana è dominata da Ryanair (tramite Pisa) e Meridiana (su Firenze).
Le rotte
Le novità sul lungo raggio sono finora affidate al code sharing, magari con Vietnam Airlines. La Los Angeles citata nello spot natalizio con Raul Bova sarà inaugurata solo con l’estate, mancano Cina e India, manca persino il Sud Africa che quest’anno ospiterà la coppa del Mondo di calcio.
La strategia continua quindi a essere con sette basi - oltre a Roma, Linate, Malpensa, Torino, Venezia, Napoli e Catania -, ai quali si dovrebbero aggiungere Rimini, Parma, Pescara, Crotone e Trapani. È a loro servizio che dovrebbero andare i nuovi aerei regionali. Su tutti gli aeroporti Alitalia vuole stringere accordi con i gestori e le autorità locali, non diversamente da quanto fanno le low cost. Resta però dubbio quanto questa strategia possa funzionare a fronte dell’alta velocità ferroviaria edelle low cost già radicate sul territorio - basti vedere Bari, da ieri 35a base di Ryanair .
Sulla base principale di Fiumicino le statistiche continuano a essere a doppia faccia: da una parte la puntualità e regolarità della Roma-Linate e, in dicembre, della Roma-Torino; dall’altra tutti i voli "normali" che abbassano il dato medio.
Il personale
Nelle interviste Sabelli ha vantato l’assenza di scioperi: una citazione a sproposito, perché ottenuta solo con il ripetuto differimento ordinato dal ministro all’ultimo momento. In realtà permangono tensioni legate (fra l’altro) alla localizzazioni ed ai carichi familiari, al rispetto degli accordi sottoscritti, ai cambiamenti organizzativi ed a molto altro. Sono problemi che rischiano di esplodere nonostante il flusso di comunicazione attivato da Sabelli e Schisano attraverso e-mail periodiche al personale.
Il taglio di molti contratti stagionali o a tempo determinato ha creato carenze e vuoti anche in settori più sensibili al numero: è il caso della riconsegna bagagli, il cui problema è solo in parte nell’organizzazione sotto bordo, dalla distanza delle piazzole di parcheggio dai terminal di Fiumicino e da altre questioni.
Verso la nuova flotta
Il rinnovo della flotta è uno dei vanti di Alitalia. C’è del vero, anche se il quadro complessivo vede il lungo raggio crescere meno di quanto ipotizzato dal "Piano Fenice", e la tendenza verso il corto raggio si paga in termini di competizione (addirittura del treno) e quindi di prezzi più bassi. Le dimensioni restano comunque quelle, e con esse le prospettive di riassorbire i troppi e validi piloti in CIGS.
La vera novità è l’idea di sostituire entrambe le flotte regionali - sedici aerei in tutto tra gli Embraer 170 di Alitalia e i Bombardier CRJ900 di Air One Cityliner - con 25 bireattori di un solo tipo. Alitalia è in contatto con i tre principali costruttori, compresa Superjet, di cui il tam-tam parla ormai con insistenza di un ordine nazionale per 25 macchine smentito però dalla compagnia.
Per ora vanno veloci soprattutto le dismissioni. I Boeing 737 spariranno addirittura prima degli MD80: ottobre 2010 contro maggio 2012. Accelera l’uscita di flotta dei 767, con tre macchine nel 2011 e altrettante nel 2012. Li sostituiranno gli A330 - che saranno configurati con tre classi, con il ritorno di una prima classe sparita da anni - che arriveranno in giugno-luglio (due in tutto), seguite da quattro nel 2011 e 2012. I due oggi in servizio saranno ceduti perché obsoleti. Da questo mese inizia la riconfigurazione dei dieci Boeing 777, destinati a non aumentare.
Continuano naturalmente ad arrivare i nuovi Airbus A320 ordinati da Air One. La compagnia ha investito molto e modificato 46 su 79 aerei della famiglia A319/320/321, sostituendo le poltrone ma anche aggiungendole. C’è qualche ritardo sul programma e da maggio il lavoro passerà all’Atitech sfruttando le soste programmate. Da aprile gli A320 serviranno per il lancio di Air One come low cost su Malpensa, fino a un totale di otto macchine e un centinaio di piloti (in distacco da Alitalia) in un paio d’anni.
Da questi numeri e sigle emerge che a fine piano Alitalia avrà una flotta più giovane come età media, ma tutta su tipi della generazione precedente. Salvo l’ipotetico arrivo del Superjet russo-italiano, in ordine non ci sono né Boeing 787 né Airbus A350WXB, né le versioni a più lungo raggio degli attuali 777 o A330.
Come sarà il 2010?
Nel complesso le dichiarazioni trionfali dei vertici Alitalia sembrano esagerate, anche considerando che l’operazione è stata fatta in un anno difficilissimo che ha visto il traffico calare di diversi punti percentuali rendendo ancora più aspra la battaglia per le quote di mercato. Resta ancora un mistero come saranno gestite le diverse compagnie del gruppo e come potranno convivere marchi e missioni simili: si pensi a Volare e Air One, due low cost sotto lo stesso tetto e sullo stesso scalo.
Alcune iniziative di Alitalia-CAI sono senz’altro condivisibili e necessarie - si pensi al ripristino dei sistemi di intrattenimento sui 777 e il rinnovo della Magnifica sulle rotte per gli USA introdotta questo mese - ma rimangono i dubbi sulla strategia incentrata sul corto-medio raggio, sulla sostenibilità dello straordinario appoggio politico e sulle conseguenze di una politica di personale con molto bastone e poca carota. Qualcosa potrà dire l’esito del rimescolamento delle rappresentanze sindacali, in particolare dei piloti, attualmente in cerca d’identità dopo la bruciante sconfitta dell’autunno 2008.
Nel bene e nel male, Alitalia continuerà comunque ad essere il riferimento contrattuale per il settore, così come la disponibilità di cassintegrati Alitalia disposti a lavorare per poco più del rinnovo di licenze e abilitazioni gioca già un ruolo in altre compagnie. Il progetto di low cost stagionale di Meridiana - tanto per fare un esempio - non starebbe in piedi senza CIGS Alitalia.
Per sapere se il bicchiere sia mezzo vuoto o mezzo pieno bisognerà aspettare ancora.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...-ombre-di-una-compagnia-sempre-piu-regionale/
L'articolo di oggi sul sussidiario è troppo divertente
ALITALIA/ Sul compleanno cala lo spettro degli "aiutini"
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=61317
ALITALIA/ Sul compleanno cala lo spettro degli "aiutini"
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=61317
Torna la prima classe???
Non dovevano essere 3 business-premium economy-economy?
altra inesattezza alitalia ha in ordine gli a350 tramite ap
Non dovevano essere 3 business-premium economy-economy?
altra inesattezza alitalia ha in ordine gli a350 tramite ap
Ma porcaccio mondo, possibile che ci siano inesattezze pure in un articolo scritto da una testata specializzata nel settore?
La prima classe passi, perche' di fatto la poltrona scelta da AZ e' a meta' tra la business e la prima (ma qui ci sarebbe da discutere).
Sugli aerei della "generazione precedente" vorrei far presente che i nuovi 320 "enhanced" possono essere definiti tranquillamente una nuova generazione rispetto ai precedenti posseduti da AZ.
Sul lungo raggio i 330 sono comunque la versione piu' aggiornata (sostanzialmente meglio degli attuali AP ex-Etihad e prim'ancora posseduti da altri) anche se non quelli con MTOW a 238t (che difatto apporterebbero piu' range che ad AZ importa fino ad un certo punto).
Sui 350 e' incommentabile. Si documentino per cortesia.
La prima classe passi, perche' di fatto la poltrona scelta da AZ e' a meta' tra la business e la prima (ma qui ci sarebbe da discutere).
Sugli aerei della "generazione precedente" vorrei far presente che i nuovi 320 "enhanced" possono essere definiti tranquillamente una nuova generazione rispetto ai precedenti posseduti da AZ.
Sul lungo raggio i 330 sono comunque la versione piu' aggiornata (sostanzialmente meglio degli attuali AP ex-Etihad e prim'ancora posseduti da altri) anche se non quelli con MTOW a 238t (che difatto apporterebbero piu' range che ad AZ importa fino ad un certo punto).
Sui 350 e' incommentabile. Si documentino per cortesia.
Alitalia:deal con Ethiad di nascosto da Air France(Tribune)
ROMA (MF-DJ)--Ad un anno dalla firma del partenariato strategico tra Alitalia ed Air France, in base al quale il vettore francese ha rilevato una quota del 25% del capitale della compagnia di bandiera italiana, quest'ultima ha stipulato un accordo commerciale con Ethiad, compagnia di Abu Dabhi concorrente di Air France, lo scorso 18 dicembre.
E' quanto scrive oggi La Tribune, secondo cui Alitalia non avrebbe nemmeno informato i francesi dell'operazione. La notizia e' giunta quindi come un fulmine a ciel sereno, dato che da qualche anno ormai, all'interno di Air France, societa' come Emirates, Qatar Airways e Ethiad, sono soprannominate "i predatori", e rappresentano "una minaccia assimilabile alle low-cost".
La decisione e' comunque considerata comprensibile nel quartier generale di Parigi, in quanto Alitalia, dopo lo stop ai voli per Dubai, grazie al code sharing con Ethiad, che entrera' in vigore ad aprile sulla tratta Milano-Abu Dhabi e su altre 7 tratte in corrispondenza della citta' degli Emirati, riuscira' ad avere un'offerta commerciale che le permette di competere con Emirates.
Cio' non toglie che la chiave della ripresa di Alitalia deriva dalla partnership con Air France e Klm sulle tratte relative all'Italia, la Francia e i Paesi Bassi, oltre che dai legami con Delta, che andranno via via approfondendosi, e presto anche con Aeroflot, che fa parte dell'alleanza SkyTeam. red/fra
(END) Dow Jones Newswires
January 15, 2010 05:51 ET (10:51 GMT)
Copyright (c) 2010 MF-Dow Jones News Srl.
E io che pensavo che AF avesse aperto AUH proprio per appoggiarsi in parte al network EY in ottica di una collaborazione futura...
Ma che bricconcelli questi di AZ...ora fanno le cose di nascosto.Si sapeva qui e in Francia sono caduti dalle nuvole.Ahiahiahiahiai.
Comunque il Cola è bravo nello spazientire gli azionisti.Anche perchè cerca di guadagnare il più possibile negli incarichi a tempo.
Fin quando non si troverà un magazziniere AirFrance sulla porta,con gli scatoloni vuoti,che gli dirà:"Qu'est ce qu'on fait?"
Comunque sia...a parte tutto...tra tutte le compagnie che volano su BKK,un viaggio per la Thailandia previsto per Settembre mi costerebbe meno se prendessi Ethiad.Anche se penso di optare per Lufthansa che mi costa poco di più...Do i soldi ai lungimiranti tedeschi.
- Stato