Thread Alitalia da marzo 2013
- Autore Discussione Dr Gio
- Data d'inizio
- Stato
box e griglie dei forni, per non parlare dei vassoi porta ghiaccio secco dei mezzi trolley, sono scambiate dovunque... l'ultimo volo ne avevamo di singapore airlines, air france, lufthansa, garuda.....
a volte al catering si ingegnano come meglio possono per farci una cortesia....
a volte al catering si ingegnano come meglio possono per farci una cortesia....
AirOne e Fiumicino, la doppia sfida che attende Del Torchio
Alitalia ha effettuato l’ultimo cambiamento al vertice. Il nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio ha sostituito Andrea Ragnetti, che aveva lasciato la cloche della compagnia due mesi fa. L’ex Ceo di Ducati è stato nominato dal consiglio d’amministrazione tenutosi due giorni fa. La situazione del vettore di bandiera è molto delicata, visto che a fine mese il bilancio dovrebbe certificare una perdita di 280 milioni di euro nel 2012, che portano complessivamente dalla rinascita della “Fenice” a oltre 800 milioni di euro di rosso.
La nuova Alitalia sta tuttavia modificando la propria struttura di business nell’unico modo in cui ha delle possibilità per uscire da questa profonda crisi che sta colpendo l’Italia in generale e il vettore in particolare. La strategia iniziale del “Piano Fenice” era strutturalmente sbagliata, come ricordato più volte su queste pagine. Una concentrazione eccessiva sul corto-medio raggio, che era sempre più in concorrenza con le compagnie low cost, ha fatto sì che il vettore perdesse molti soldi e quote di mercato.
Competere con Ryanair o con Easyjet sui prezzi è praticamente impossibile, senza tenere conto che le dimensioni dei due principali vettori low cost è molto maggiore a quella di Alitalia, dato che la compagnia italiana ha trasportato meno della metà dei passeggeri di Easyjet e un terzo di quelli del vettore irlandese lo scorso anno. È la ragione per cui la creazione del brand Airone low cost si può considerare un grave errore. Non è un caso che si vocifera che sia proprio questa filiale che abbia fatto perdere diverse centinaia di milioni di euro negli ultimi anni.
Un bagno di sangue che sembra essere confermato informalmente da Roberto Colaninno, presidente di Alitalia, che secondo i rumors vorrebbe disfarsi del vettore. La nuova Alitalia sta puntando invece sulla creazione di un modello di business hub and spoke, che significa portare traffico di feederaggio verso l’aeroporto di Roma Fiumicino e da li far ripartire i propri voli a lungo raggio. Per fare questo tuttavia è necessario effettuare grandi investimenti nella flotta a lungo raggio e puntare sulla maggiore marginalità di tale business.
Creare feederaggio su Fiumicino non era facile, anche perché bisognava competere con le altre grandi compagnie che hanno struttura simile ma su scali più importanti, quali Air France su Parigi Charles De Gaulle, Klm su Amsterdam, British Airways su Londra, Lufthansa su Francoforte e via dicendo.
È per questa ragione che la scelta del Governo uscente Monti di aumentare le tasse aeroportuali a Roma Fiumicino è stata una vera e propria entrata a gamba tesa nei confronti di Alitalia. L’incremento è pari a oltre 9 euro per passeggero, anche per quelli che transitano nello scalo. Vale a dire che colpisce la struttura di hub and spoke di Alitalia che stava risultando nell’ultimo periodo la parte migliore del business e di fatto rischia di essere un durissimo colpo per la compagnia.
L’impatto si stima essere di oltre 100 milioni di euro l’anno che non possono essere quasi minimamente essere trasferiti sul prezzo del biglietto dei passeggeri, dato che la competizione nel settore aereo è molto elevata.
Il nuovo amministratore delegato di Alitalia si trova dunque in una situazione molto delicata in uno degli anni più difficili a causa della crisi economica che sta attanagliando l’Italia.
ilsussidiario.net
Alitalia ha effettuato l’ultimo cambiamento al vertice. Il nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio ha sostituito Andrea Ragnetti, che aveva lasciato la cloche della compagnia due mesi fa. L’ex Ceo di Ducati è stato nominato dal consiglio d’amministrazione tenutosi due giorni fa. La situazione del vettore di bandiera è molto delicata, visto che a fine mese il bilancio dovrebbe certificare una perdita di 280 milioni di euro nel 2012, che portano complessivamente dalla rinascita della “Fenice” a oltre 800 milioni di euro di rosso.
La nuova Alitalia sta tuttavia modificando la propria struttura di business nell’unico modo in cui ha delle possibilità per uscire da questa profonda crisi che sta colpendo l’Italia in generale e il vettore in particolare. La strategia iniziale del “Piano Fenice” era strutturalmente sbagliata, come ricordato più volte su queste pagine. Una concentrazione eccessiva sul corto-medio raggio, che era sempre più in concorrenza con le compagnie low cost, ha fatto sì che il vettore perdesse molti soldi e quote di mercato.
Competere con Ryanair o con Easyjet sui prezzi è praticamente impossibile, senza tenere conto che le dimensioni dei due principali vettori low cost è molto maggiore a quella di Alitalia, dato che la compagnia italiana ha trasportato meno della metà dei passeggeri di Easyjet e un terzo di quelli del vettore irlandese lo scorso anno. È la ragione per cui la creazione del brand Airone low cost si può considerare un grave errore. Non è un caso che si vocifera che sia proprio questa filiale che abbia fatto perdere diverse centinaia di milioni di euro negli ultimi anni.
Un bagno di sangue che sembra essere confermato informalmente da Roberto Colaninno, presidente di Alitalia, che secondo i rumors vorrebbe disfarsi del vettore. La nuova Alitalia sta puntando invece sulla creazione di un modello di business hub and spoke, che significa portare traffico di feederaggio verso l’aeroporto di Roma Fiumicino e da li far ripartire i propri voli a lungo raggio. Per fare questo tuttavia è necessario effettuare grandi investimenti nella flotta a lungo raggio e puntare sulla maggiore marginalità di tale business.
Creare feederaggio su Fiumicino non era facile, anche perché bisognava competere con le altre grandi compagnie che hanno struttura simile ma su scali più importanti, quali Air France su Parigi Charles De Gaulle, Klm su Amsterdam, British Airways su Londra, Lufthansa su Francoforte e via dicendo.
È per questa ragione che la scelta del Governo uscente Monti di aumentare le tasse aeroportuali a Roma Fiumicino è stata una vera e propria entrata a gamba tesa nei confronti di Alitalia. L’incremento è pari a oltre 9 euro per passeggero, anche per quelli che transitano nello scalo. Vale a dire che colpisce la struttura di hub and spoke di Alitalia che stava risultando nell’ultimo periodo la parte migliore del business e di fatto rischia di essere un durissimo colpo per la compagnia.
L’impatto si stima essere di oltre 100 milioni di euro l’anno che non possono essere quasi minimamente essere trasferiti sul prezzo del biglietto dei passeggeri, dato che la competizione nel settore aereo è molto elevata.
Il nuovo amministratore delegato di Alitalia si trova dunque in una situazione molto delicata in uno degli anni più difficili a causa della crisi economica che sta attanagliando l’Italia.
ilsussidiario.net
Airone é una compagnia con un valore del marchio praticamente nullo all' estero é sconosciuta in italia compromessa per le continue cancellazioni di volo e rotte. Rimangono solo i 9 A320 ammesso che siano di proprieta e comunque non sono aerei difficili da reperire sul mercato. Gli slot a lin sono gli unici asset di valore se togli quelli dubito che qualcuno possa essere interessato a comprare airone. Ad alitalia rimarrebbero comunque 4 coa per fare i giochetti a lin e potrebbe monetizzare una discreta somma
AirOne e' servita ad AZ per contrastare la concorrenza su apt specifici e contribuire all'affosso di altri vettori
A quanto pare ha contribuito anche ad affossare i bilanci di alitalia..
Secondo me è servita ad infilare gli aeroplani di toto nel pacco da rifilare ai francesi. AZ storicamente non riesce a pianificare niente che sia strategico da anni e CAI non fa eccezione perché di fatto è sempre la stessa vecchia AZ.
AP non è' servita a nulla prima e non è servita a nulla dopo ( tranne che assumere i dipendenti e licenziare gli AZ).
Quindi è sostanzialmente assodato che il brand AP verrà smantellato. Penso che non venderanno un bel niente perchè gli slot a LIN servono eccome ad AZ.
Circa tutta la vicenda AirOne credo sia giusto non dimenticare alcuni punti importanti:
- Nell’ultimo trimestre 2008 la quota di mercato di AZ sul totale del mercato Italiano era scesa a livelli preoccupanti, sotto il 30%, quella di AP al 26%. Per la nascita della nuova CAI l’apporto della quota di mercato di AP era fondamentale;
- Se AP non fosse stata inglobata nella nuova CAI c’era il reale rischio che saldasse i rapporti con Star Alliance e magari LH si impegnava direttamente nel vettore. Non bisogna focalizzarsi sulla solita storiella che AP era piena di debiti, perché la nuova flotta era si un debito, ma per AP Fleet, e AP aveva flussi di cassa positivi, tali da pagare i lease rate e volare senza accumulare le voragini generate da AZ. Per chi non si ricorda, AZ nel 2008 è fallita;
- Con AZ moribonda e il brand AP con un ottimo appeal nel mercato domestico, AP rappresentava un potenziale competitor di non poco conto;
- La flotta della vecchia AZ era piena zeppa di Mdd-80 e i consumi e costo del petrolio degli ultimi 5 anni lo conosciamo tutti;
- Inglobata in AZ, la “nuova” AP sotto gestione CAI non c’entra più nulla con la vecchia AP, e le perdite accumulate dal progetto low cost di CAI non sono da correlare alla precedente gestione Toto.
- Nell’ultimo trimestre 2008 la quota di mercato di AZ sul totale del mercato Italiano era scesa a livelli preoccupanti, sotto il 30%, quella di AP al 26%. Per la nascita della nuova CAI l’apporto della quota di mercato di AP era fondamentale;
- Se AP non fosse stata inglobata nella nuova CAI c’era il reale rischio che saldasse i rapporti con Star Alliance e magari LH si impegnava direttamente nel vettore. Non bisogna focalizzarsi sulla solita storiella che AP era piena di debiti, perché la nuova flotta era si un debito, ma per AP Fleet, e AP aveva flussi di cassa positivi, tali da pagare i lease rate e volare senza accumulare le voragini generate da AZ. Per chi non si ricorda, AZ nel 2008 è fallita;
- Con AZ moribonda e il brand AP con un ottimo appeal nel mercato domestico, AP rappresentava un potenziale competitor di non poco conto;
- La flotta della vecchia AZ era piena zeppa di Mdd-80 e i consumi e costo del petrolio degli ultimi 5 anni lo conosciamo tutti;
- Inglobata in AZ, la “nuova” AP sotto gestione CAI non c’entra più nulla con la vecchia AP, e le perdite accumulate dal progetto low cost di CAI non sono da correlare alla precedente gestione Toto.
http://tinyurl.com/d5pjm2p cosi ti ricordi meglio. Guarda se ci trovi qualche riferimento ad AP come competitor...
"...a fine 2008, Air One, pur perdendo anche a livello operativo, aveva accumulato debiti (poi scaricati su Alitalia) in misura pari a 80% del fatturato. In pratica: se non fosse arrivata Cai, c' era il rischio che Air One facesse la fine di Alitalia."
Se si prende come riferimento l'ultimo trimestre di AZ, dove commissari, ministri di turno, politici e direttori di enti aeronautici facevano a gara rilasciando dichiarazioni di chiusura immediata, soldi finiti, carburante finito a metà volo, si falsano i dati.
Nel 2007 AZ deteneva una quota di mercato nazionale di circa il 43%, nel 2008 leggermente inferiore. Oggi CAI ne ha il 48%. Di qui si evince che l'acquisizione di Airone non è servita a quello.
Si certo.
Se l'operazione CAI non fosse andata in porto, il debito per la flotta sarebbe stato un problema... d'intesa.
Conosciamo anche i costi del leasing di aeroplani nuovi.
Ultima modifica:
La classica storiella vecchia e ritrita, AZ era una solida compagnia rovinata dai debiti AP.
La REALTA' dei fatti è che AZ è fallita portando i libri in tribunale, AP è stata comprata da CAI. Il resto è solo storia di se e ma.
E non dimenticare mai una cosa. Se nel mercato ci sono 2 operatori che hanno una quota di mercato simile e i competitors hanno quote di mercato molto inferiori, che è l'esatta situazione del mercato domestico Italiano del 2008, e uno dei due fallisce, l'altro, indipendentemente dalla situazione economica assume un valore più alto. E infatti così è andata, CAI dal fallimento di AZ ha preso e pagato gli assets, di AP ha pagato l'avviamento e le quote di mercato.
La REALTA' dei fatti è che AZ è fallita portando i libri in tribunale, AP è stata comprata da CAI. Il resto è solo storia di se e ma.
E non dimenticare mai una cosa. Se nel mercato ci sono 2 operatori che hanno una quota di mercato simile e i competitors hanno quote di mercato molto inferiori, che è l'esatta situazione del mercato domestico Italiano del 2008, e uno dei due fallisce, l'altro, indipendentemente dalla situazione economica assume un valore più alto. E infatti così è andata, CAI dal fallimento di AZ ha preso e pagato gli assets, di AP ha pagato l'avviamento e le quote di mercato.
La solita storiella, trita e ritrita, della perla AP che failcompetitorchesenonlacompranoselacompraLH.
.. penso che l'articolo tu non l'abbia letto.
C'è un punto che mi sfugge.
Come è possibile criticare il Piano Fenice perché troppo orientato al corto/medio raggio e al contrasto alle LC, e allo stesso tempo sostenere che CAI ha tagliato troppi posti di lavoro, fatto macelleria sociale, ecc. ecc., lasciando al contempo troppo spazio alle LC.
A mio parere il Piano Fenice (con il senno di poi, che facilità il compito ai "consulenti") è stato troppo poco aggressivo nel taglio di personale e rotte cross-country e di medio raggio.
Oggi come oggi gli utili si fanno sul LR, il corto/medio deve essere al solo servizio del feederaggio - salvo casi eccezionali di rotte che generano LF e Yield sufficienti a giustificare la loro esistenza (ma credo che si tratti di un numero esiguo di rotte).
Tagliare un numero maggiore di macchine NB avrebbe consentito di avere più risorse da dedicare al LR.
Certo questo avrebbe comportato 2 conseguenze: un maggior numero di licenziamenti e un minore "presidio del territorio".
Come è possibile criticare il Piano Fenice perché troppo orientato al corto/medio raggio e al contrasto alle LC, e allo stesso tempo sostenere che CAI ha tagliato troppi posti di lavoro, fatto macelleria sociale, ecc. ecc., lasciando al contempo troppo spazio alle LC.
A mio parere il Piano Fenice (con il senno di poi, che facilità il compito ai "consulenti") è stato troppo poco aggressivo nel taglio di personale e rotte cross-country e di medio raggio.
Oggi come oggi gli utili si fanno sul LR, il corto/medio deve essere al solo servizio del feederaggio - salvo casi eccezionali di rotte che generano LF e Yield sufficienti a giustificare la loro esistenza (ma credo che si tratti di un numero esiguo di rotte).
Tagliare un numero maggiore di macchine NB avrebbe consentito di avere più risorse da dedicare al LR.
Certo questo avrebbe comportato 2 conseguenze: un maggior numero di licenziamenti e un minore "presidio del territorio".
ni, un maggior numero di macchine LR avrebbe garantito (il quasi è d'obbligo) lo stesso numero di personale necessario alle operazioni della flotta.
Mica tanto. Ipotizzando un rapporto 3:1 (taglio 3 NB per ogni WB in più - basato sui costi operativi e di noleggio) e anche concedendo che i WB richiedono un numero di equipaggi per macchina più alto, in particolare sul fronte piloti il risultato sarebbe stato un taglio molto più consistente del personale.
Bisognerebbe lanciare una provocazione: staccare il marchio AP, chiedere a tutti li ex- AP affezionati di essere assegnati alla nuova AP e poi di essere rimessi in maniera indipendente ( e magari venduta ) nel mercato.
Vogliamo vedere quanti ex AP ci andrebbero ? Risposta = " 0 "
Ps mi ricordo ancora a gennaio 2009 le corse degli AP ad appropriarsi delle targhette " Alitalia Crew " da apporre nel bagaglio
Vogliamo vedere quanti ex AP ci andrebbero ? Risposta = " 0 "
Ps mi ricordo ancora a gennaio 2009 le corse degli AP ad appropriarsi delle targhette " Alitalia Crew " da apporre nel bagaglio
Bisognerebbe lanciare una provocazione: staccare il marchio AP, chiedere a tutti li ex- AP affezionati di essere assegnati alla nuova AP e poi di essere rimessi in maniera indipendente ( e magari venduta ) nel mercato.
Vogliamo vedere quanti ex AP ci andrebbero ? Risposta = " 0 "
Ps mi ricordo ancora a gennaio 2009 le corse degli AP ad appropriarsi delle targhette " Alitalia Crew " da apporre nel bagaglio
Quoto
Noto con piacere che il mondo viaggia a velocità sonica e noi ancora parliamo di ex AP ex ATI etc, lo sai che penso? Proprio questo atteggiamento ti ha portato al fallimento . Se fossi meno tifoso, capiresti che AP creata da CAI, non ha nulla a che vedere con quella di 5 anni, se fossi una persona intelligente , capiresti con non lavori più in alitalia, ma in CAI, come chi lavorava in AP, non ė Alitalia, ma dipendente CAI.
- Stato