Thread Alitalia da Aprile 2015
- Autore Discussione piccione330
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Io da grande compagnia aerea non mi sognerei mai di dare i miei aerei più sofisticati in "prestito" ad un mio partner. Sono dei benefattori? Casomai continueranno a passare gli aeromobili più datati
Infatti: per quello che può valere, un comandante di Etihad la primavera scorsa mi parlò proprio di passaggio ad AZ e AB dei (per loro) vecchi 330 e 340 al momento dell'ingresso dei 350
Non erano i 350 adatti. Anzi mi sembra di ricordare che fossero della versione cha ha avuto meno ordini
Confermo, il gruppo di Toto aveva selezionato 12 A350-800 (più 3 opzioni) da dare in leasing ad AZ, solo che questa versione fu un flop totale con i soli ordini di Aeroflot, Asiana Airlines, Hawaiian, Yemenia e AWAS (non so se siano ancora queste le compagnie o se qualcuna ha cambiato puntando sul -900).
Fatto sta che Airbus ha preferito sviluppare il progetto delle versioni -900 e -1000, in quanto potevano attaccare molto meglio i 787 e soprattutto portavano un guadagno reale
Direi proprio di si, perché la AP Holding avrebbe comprato i 350 e li avrebbe girati ad AZ l'ordine era di 12+3 opzioni (destinati ad AZ)
Qui c'è qualcosa: http://www.avionews.it/index.php?corpo=see_news_home.php&news_id=1159500&pagina_chiamante=index.php
E questo (francese, se siete abbonati lo leggete tutto, altrimenti nada): http://www.journal-aviation.com/actualites/26429-alitalia-renonce-a-l-airbus-a350-800
E una "vecchia" discussione qui su AC: http://www.aviazionecivile.org/vb/s...UMORS-Alitalia-piano-per-12-3-Airbus-A350-***
Benefattori non potrebbero nemmeno esserlo, regole europee alla mano.
Quello che potrebbero fare, e le dichiarazioni del manager Airbus mettono la pulce all'orecchio, è svolgere la funzione di lessor per le compagnie aeree partner. Pacifico che se EY necessita di 50 A350 ne può ordinare tranquillamente 80 strappando condizioni eccezionali e poi girarne per esempio 15 ad AZ e 15 ad AB a condizioni ottime ma che quest'ultimo da sole non potrebbero ottenere. Tutti ci guadagnano, dove sta lo scandalo? Mica li regalerebbero... come pare dai commenti di alcuni.
Infatti non penso sia mai stata all'ordine del giorno al momento, anche perché macchine nuove costano più o sarebbero una ulteriore linea rispetto ad A330 o B777.
La domanda posta al manager Airbus sottintende al fatto se in futuro EY può svolgere la funzione di collettore di ordini per i suoi partner sfruttando i numeri per ottenere condizioni più competitive.
IMHO il primo momento in cui si porrà la questione sarà al momento in cui AZ dovrà sostituire i B772 verso il 2020.
Per il resto le flotte delle partner sono uniformate su A332 che hanno davanti ancora una certa vita utile e EY ha una bella flotta di A330 abbastanza giovani da passargli per i prossimi anni.
Fra l'altro è una questione economica lasciando perdere stupidaggini sul prestigio ecc. Un A332 riconfigurato e con la corretta manutenzione da lo stesso servizio di un A332 similare nuovo pur costano meno di leasing. Il punto si pone al cambio di generazione come sarà con i B772 di AZ nel prossimo futuro.
L'ordine era di APF di Totò, così come per gli A332 e gli A32S. A differenza degli ultimi due AZ non aveva interesse per gli A350-800 e sono rimasti sul groppone di Toto che ha poi sfruttato l'intenzione di Airbus di non realizzare la versione 800, che essendo sovradimensionata non sarebbe competitiva, per cancellare l'ordine. Poi l'allontanamento di Toto da AZ ha fatto si che cancellasse anche l'ordine dei restanti A320. Fosse andata avanti il rapporto con Toto magari in futuro tali aerei potevano tornare utili convertiti in A350-900 e A350-1000 verso il 2020 per sostituire i B772 che cominceranno ad arrivare verso l'età della pensione.
L'ordine era di APF a favore di AP per 12+12 (e 12 A332 + 8) risalente al 2006 circa. Il totale degli ordini WB era di 44 macchine, più i 90 A320.
Come già riportato, con la fusione AZ ha preso in carico 32S e 332 ma non ha mai parlato nemmeno lontanamente di A350, che sono rimasti nel cassetto per anni fino poi alla cancellazione.
Delta Air Lines conta su Alitalia nella jv transatlantica «nonostante Etihad»
Il presidente di Delta Air Lines, Ed Bastian, ha dichiarato di attendersi che Alitalia, nonostante l’ingresso nel suo capitale di Etihad Airways, resti parte della joint venture transatlantica con Delta ed Air France-Klm. Il numero uno di Delta, parlando a Tolosa a margine dell’evento per la consegna del primo Airbus A330-300 nella variante con Mtow, ha anche aggiunto che la sua compagnia è alla ricerca di alleanze con vettori asiatici. Nei giorni scorsi Alitalia aveva annunciato che a partire dalla sua scadenza, a gennaio 2017, non rinnoverà l’alleanza con Air France.
TQ
Il presidente di Delta Air Lines, Ed Bastian, ha dichiarato di attendersi che Alitalia, nonostante l’ingresso nel suo capitale di Etihad Airways, resti parte della joint venture transatlantica con Delta ed Air France-Klm. Il numero uno di Delta, parlando a Tolosa a margine dell’evento per la consegna del primo Airbus A330-300 nella variante con Mtow, ha anche aggiunto che la sua compagnia è alla ricerca di alleanze con vettori asiatici. Nei giorni scorsi Alitalia aveva annunciato che a partire dalla sua scadenza, a gennaio 2017, non rinnoverà l’alleanza con Air France.
TQ
Penso che tu abbia centrato il punto Farfallina.
Concentrare gli ordini in mano a poche compagnie extraeuropee è molto pericoloso per le aziende aeronautiche. Trattandosi di settore strategico che garantisce occupazione e profitti a moltissime aziende europee, anche dell'indotto, ritengo giusto tutelarle evitando che tutto il valore aggiunto venga assorbito da poche compagnie aeree. Senza profitti non si può fare ricerca e sviluppo e nel medio termine le aziende muoiono.
Personalmente non considererei osceno un intervento da parte della UE prima che sia troppo tardi.
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Speriamo che l'evento del 4 giugno sia un filino più d'impatto...
Chi può fare numeri sono le golfare e i grossi lessor, e con i margini sempre più risicati per le compagnie che non possono piazzare colpi da 50 o più WB alla volta diviene fondamentale trovare una via di uscita. Per l'equity group di EY può essere EY come lessor: grosse commesse, disponibilità economica per gli acquisti, regimi fiscali vantaggiosi portano costi bassi di acquisto che si traduco in guadagno per EY e condizioni favorevoli per i partner.
Alla fine è anche la logica di FR, grandi numeri piccoli prezzi, e i costruttori da ciò non possono scappare.
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