D’altra parte mi rendo conto che per il comune di Milano questa gallina malconcia produce comunque uova d’oro…
Thread aeroporti milanesi 2024-2025-2026
- Autore Discussione Scarab
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Appunto, e non va dimenticato questo fatto. Ma, forse, una partecipazione importante, con golden shares e quant'altro, potrebbe esser sufficiente. E, nel frattempo, qualcuno che s'intende di aeroporti (magari non FRAport o quelli di Schipol, o HAL, per citarne 3) possono prendersi la maggioranza di SEA.
Su questo hai perfettamente ragione e quando arrivi da 13h di volo vederti quella bolgia dantesca in attesa lascia perplessi e senza speranze anche i più positivi. Tuttavia settimana scorsa mi è capitato di arrivare da HKG e aspettare 18 minuti per svolgere il controllo, altre volte oltre l’ora, situazioni viste solo a JFK nei momenti peggiori. O gli attori coinvolti si mettono a dialogare parlando la stessa lingua o altrimenti si continuerà il divertente Ping pong di scarico dei responsabilità. Il 2 febbraio torno da TPE e vedremo che succederà.
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Negli aeroporti cui sono a conoscenza, o almeno in quelli che funzionano bene, c'è un dialogo a tre vie tra AOC (il comitato delle compagnie aeree operanti), la società aeroportuale e le autorità. Qui non sembra di esserci.
Niente di impossibile da sistemare, e va detto che dovrebbero iniziare a breve con l'estensione del T1 che dovrebbe rendere il controllo passaporti un pochetto più agevole.
Il problema principale, IMHO, è che con la ristrutturazione hanno dovuto creare l'enorme centro commerciale che ora sta in mezzo al terminal e quello ha creato il casino dell'area passaporti, il tutto senza risolvere il problema che MXP aveva dal '98, ossia una zona sicurezza troppo piccola.
Ci sarebbe anche da spostare un po' le piste tra di loro per consentire l'uso in simultanea: ce la facciamo a inserire anche questa piccola variante, a costi invariati ovviamente?
che se la prendesse ADR tramite la sua holding; quanto fatto a FCO e' da manuale.
Perchè? Le due piste sono a 800m di distanza l'una dall'altra, a FCO sono a meno di 300m e comunque si atterra e si decolla felicemente allo stesso tempo. A LGW le due piste sono distanti 198 metri, e basterà muovere quella nord di 12m per renderle utilizzabili in contemporanea.
Così a naso, dubito che le due piste parallele di Fiumicino siano così vicine...
Già solo che tra le due ci sta buona parte della 25, direi che un migliaio di metri ci saranno tutti.
Se ben ricordo l'AIP di MXP prevede esplicitamente un uso alternato delle piste.
Il problema credo sia nel fatto che l’ICAO richiede come distanze tra assi pista ≥ 760 m per partenze indipendenti e ≥ 915 m per avvicinamenti indipendenti.
Qualche pilota/ATC qui presente potrà sicuramente essere più preciso di me.
Vorrei ricordare a tutti che per anni FCO ha fatto pena e il miglioramento è arrivato semplicemente quando con il contratto di programma sono state aumentate in modo considerevole i diritti di approdo e partenze e le tasse aeroportuali. Ciò ha creato dividendi a mio avviso eccessivi per gli azionisti pagati dai passeggeri. Certo una buona quota è stata investita per migliorare la struttura, ma si tratta pur sempre di una concessione in monopolio ove il ROI degli azionisti del gestore è eccessivo.
Fatti un giro a LHR e vedi un aeroporto in monopolio, con tariffe piu' care di FCO (vado a naso, @Scarab aiutami!!!) e che da un'esperienza al passeggero piu' scadente di FCO attuale (fra concessioni, bar/ristoranti, ecc. i posti da sedere sono piu' rari delle mosche bianche)
beh ma tu sei sbarcato con passaporto comunitario penso, il problema sono gli extracom.
Dipende anche dal modello che si usa, single till vs double till / contratti di servizio ed investimento. E molto dipende anche dalla società di gestione; BGY non è un aeroporto costoso, ma eroga un servizio assolutamente dignitoso, direi migliore di quello offerto da SEA a LIN o a MXP.
La risposta si trova nel Regolamento (UE) 373/2017 (EASA Part ATS.TR.255).
760 metri sono il minimo per avere decolli oppure operazioni (i.e. decollo su una pista / avvicinamento sull'altra) simultanei.
915 metri sono il minimo per avere avvicinamenti dipendenti (i.e. avvicinamenti contemporanei, ma sfalsati tra di loro).
1035 metri sono il minimo per avere avvicinamenti indipendenti (i.e. avvicinamenti contemporanei, anche uno a fianco all'altro).
Ovviamente la distanza non è l'unica variabile: capacità tecniche dell'ATC, tipo di avvicinamenti usati (ILS, RNP, VOR, ecc.) e condizioni meteorologiche (es. turbolenza/wind shear) sono da buttare nell'equazione per capire cosa si possa concretamente fare o meno.