Thread A350 XWB


Rimane da spiegare come mai Boeing con i suoi 1202 ordini per il 787 non abbia rimotorizzato il 767, mentre Airbus con 821 ordini per il 350 abbia ritenuto necessario rimotorizzare il 330 per velocizzare le consegne. Non mi è chiaro perchè gli americani abbiano adeguato le linee di produzione alla richiesta, mentre gli europei no.
E' evidente che chi non ha bisogno degli ultimi 20-30 posti di un 359 e reputa sufficiente un range di 12.000km, potrà trovare conveniente spendere meno e prendere un 339. Ma ho grossi dubbi che nel lungo periodo sia una strategia pagante per Airbus.
 
Mantenere aperta una linea che ha un costo basso e un progetto già ammortizzato (a parte la modifica NEO) può invece essere una valida strategia per attirare quei vettori con non vogliono spendere un sacco di $$$ su macchine di nuova tecnologia (B787 e A350) senza però rinunciare ad avere una macchina parca nei consumi. Il 767 è una macchina "molto" più vecchia di concezione e anche di tecnologie costruttive rispetto al 330 e molto probabilmente sarebbe stato un Flop, come il 747i e anche l'ultima versione 764 che non hanno attirato nessuna compagnia... ciuaz sk3boy
 
belumosi ha detto:
Rimane da spiegare come mai Boeing con i suoi 1202 ordini per il 787 non abbia rimotorizzato il 767, mentre Airbus con 821 ordini per il 350 abbia ritenuto necessario rimotorizzare il 330 per velocizzare le consegne. Non mi è chiaro perchè gli americani abbiano adeguato le linee di produzione alla richiesta, mentre gli europei no.
E' evidente che chi non ha bisogno degli ultimi 20-30 posti di un 359 e reputa sufficiente un range di 12.000km, potrà trovare conveniente spendere meno e prendere un 339. Ma ho grossi dubbi che nel lungo periodo sia una strategia pagante per Airbus.
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Dovresti chiederti perché Boeing non ha aggiornato il B757 la cui fascia di mercato Boeing ha in parte perso a favore di Airbus, il B767 è sostituito in pieno dal B787 e infatti serviva capacità aggiuntiva di produzione e l'hanno perseguita. Airbus ha aggiornato l'A330 per due motivi, primo perché è una macchina che aggiornata è ancora competitiva, secondo perché copre anche una fascia di mercato che l'A350 non copre con un investimento minimo. E aumentano la scelta per i clienti coprendo meglio il mercato con due macchine invece che una che è il problema originario dell'A350 e che rimane nella fascia alta fra l'A350-1000 e l'A380 dove il B777 ha buono spazio non contrastato.
 
Farfallina ha detto:
Dovresti chiederti perché Boeing non ha aggiornato il B757 la cui fascia di mercato Boeing ha in parte perso a favore di Airbus, il B767 è sostituito in pieno dal B787 e infatti serviva capacità aggiuntiva di produzione e l'hanno perseguita. Airbus ha aggiornato l'A330 per due motivi, primo perché è una macchina che aggiornata è ancora competitiva, secondo perché copre anche una fascia di mercato che l'A350 non copre con un investimento minimo. E aumentano la scelta per i clienti coprendo meglio il mercato con due macchine invece che una che è il problema originario dell'A350 e che rimane nella fascia alta fra l'A350-1000 e l'A380 dove il B777 ha buono spazio non contrastato.
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Quoto, ma ad alta voce mi domando se ci sia, effettivamente, bisogno di un VLA, o di un VLA-. Al 380, e mi spiace dirlo perche' e' un aereo che mi piace, le compagnie aeree hanno dimostrato di preferire il 777-300ER. A oggi il 777-9X, che se non erro e' piu' grosso del -300ER, non mi sembra abbia fatto chissa' che sfracelli. Considerando che ci sono segni, e seri, di 'raffreddamento' nel mercato dell'aviazione, c'e' davvero bisogno di piu' capacita' di quanta ne offre il 77W oggi?
 
Farfallina ha detto:
Dovresti chiederti perché Boeing non ha aggiornato il B757 la cui fascia di mercato Boeing ha in parte perso a favore di Airbus,
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Suppongo perchè non lo abbia ritenuto profittevole. Anche se non sono così sicuro che sia stata la scelta giusta.
Farfallina ha detto:
il B767 è sostituito in pieno dal B787 e infatti serviva capacità aggiuntiva di produzione e l'hanno perseguita.
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Esatto. E allo stesso modo Airbus aveva lanciato il 350 per sostituire in toto la famiglia 330/340.
Farfallina ha detto:
Airbus ha aggiornato l'A330 per due motivi...
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Airbus ha lanciato il 330neo per non restare scoperta nella fascia bassa dei WB dopo aver prima rinunciato ad ottimizzare e poi cancellato, il 350-800. Per inciso, la scelta imho avrebbe avuto senso nell'ottica di aggiornare il 332 per renderlo un minimo competitivo rispetto al 788, ma mai e poi mai nell'aggiornamento del 333 visto che a differenza del fratellino, aveva un erede in fase di industrializzazione.
Purtroppo per Airbus, il mercato ha quasi totalmente snobbato il 338 (6 ordini) mentre è stato ben lieto di accogliere il 339 (204 ordini), essendo in pratica un'alternativa economica ed efficiente al 359 laddove non servano i picchi di capienza e autonomia garantiti da quest'ultimo. Se da un lato è probabile che il 339 abbia rubato anche ordini a Boeing, dall'altro è certo che ne ha rubati al 359, come le conversioni dimostrano bene. Ovviamente la quota di ordini sottratta al nuovo modello, allontanerà il break even di quest'ultimo e per quanto riguarda la rimotorizzazione del 330, non credo che Airbus abbia speso 4 soldi: per fare la stessa operazione sui motori del 380, si era parlato di 2 MLD€. Non esattamente una pasta e un cappuccio... Il tutto per rivitalizzare un aereo che nelle intenzioni iniziali sarebbe dovuto essere pensionato e che ora invece verrà venduto ad un prezzo più basso del 359 e suppongo anche con margini più bassi. D'altra parte se la soluzione ottimale fosse stata ritenuta quella attuale (338 + 339 + 359 + 351), Airbus nel 2006 avrebbe dovuto lanciare il 330neo assieme ai soli 359 e 351. Anzi, un 330neo pronto intorno al 2010, avrebbe sicuramente sottratto più ordini al 787 di quanto non potrà fare una macchina entrata in servizio 9 anni dopo (anche se ulteriormente efficientata).
13900 ha detto:
Quoto, ma ad alta voce mi domando se ci sia, effettivamente, bisogno di un VLA, o di un VLA-. Al 380, e mi spiace dirlo perche' e' un aereo che mi piace, le compagnie aeree hanno dimostrato di preferire il 777-300ER. A oggi il 777-9X, che se non erro e' piu' grosso del -300ER, non mi sembra abbia fatto chissa' che sfracelli. Considerando che ci sono segni, e seri, di 'raffreddamento' nel mercato dell'aviazione, c'e' davvero bisogno di piu' capacita' di quanta ne offre il 77W oggi?
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Il 77X ha 326 ordini, contro i 211 del 351, che è stato lanciato 7 anni prima del concorrente americano. Vedremo se uno o entrambi i costruttori lanceranno versioni allungate dei rispettivi bigetti top.
 
Buonasera esperti, ho letto che da quest'anno anche Iberia avrà i primi a350.
Si sa qualcosa di più? Tipo modello, quando è che rotte andranno a coprire?



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nico.dat ha detto:
Buonasera esperti, ho letto che da quest'anno anche Iberia avrà i primi a350.
Si sa qualcosa di più? Tipo modello, quando è che rotte andranno a coprire?



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Dovrebbero essere -900 e forse qualche -1000, ma gli ordini sono in comune per tutta IAG. Quanto alle rotte, è molto prematuro.
 
Appena avvistato sui cieli bresciani!! Stupendo!!!


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Le foto nn rendono perché fatte da i phone, ma vederlo a mezza altezza con quelle ali....wou!


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Buongiorno, anche oggi è in giro. Ma qualcuno sa fino a quando rimane o quando farà i prossimi giri? Che magari un giro più vicino riesco a farlo.


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[FONT=&quot]Air Mauritius this past week opened reservation for Airbus A350-900XWB operating flights, set to enter service in November 2017. Configuration of the A350 is J28Y298.[/FONT]

[FONT=&quot]As of 19MAR17, planned operation as follow.[/FONT]

[FONT=&quot]eff 18NOV17 [/FONT]Mauritius – Johannesburg[FONT=&quot] 3-4 weekly[/FONT]
[FONT=&quot]eff 02DEC17 [/FONT]Mauritius – London Heathrow[FONT=&quot] 3 weekly until 15DEC17[/FONT]
[FONT=&quot]eff 16DEC17 [/FONT]Mauritius – Paris CDG[FONT=&quot] 1 daily[/FONT]

[FONT=&quot]Further changes remain highly possible.[/FONT]
 
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