Terza pista di caselle- contrari e favorevoli-


Comunque tanto per dire quanto sarebbe IMPOSSIBILE fare le cose bene questa è la cartina del nodo di Novara:

raccordo.jpg


L'anno scorso i treni uscivano frescobaldi dalla AV (pallino rosso) e per andare sulla linea delle Nord (pallino blu) dovevano prima piegare verso sud (pallino viola), cambiare binario e banco per poi proseguire verso Malpensa.
Sarebbe così impossibile perdere 20 minuti o più a Novara? In realtà no, basterebbe tirare i due binari in verde. Saranno qualche centinaio di metri. Difficoltà tecnica quasi nulla. La fermata la si fa poi poco dopo il pallino blu senza dover invertire, cambiare banco, smontare il treno etc etc.
Me la sono inventata io? No in realtà è anche su questi progetti sono che si fatica a vederci qualcosa.

prova2.jpg


uno.jpg


In rosso nell'ultima "foto" si vede dove vorrebbero fare la nuova fermata Novara (in rosso) con corrispondenza con Novara-AV.

Ci vorrebbe poi così tanto? No...in fin dei conti. Solo che frega poco, però non è tecnicamente infattibile ne altro. Si può fare tutto bene e con relativamente poco.
 
Citazione:Messaggio inserito da kernel
Fra qualche anno anche la Saronno-Bovisa diventerà critica.
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Non ne sono convinto. Ad esempio sulla linea S1 si usano treni a sole 4 carrozze, mentre le banchine ne possono sopportare almeno il doppio.

I soldi per i treni latitano, ma è ovvio che una doppia composizione raddoppi istantaneamente l' offerta (la frequenza è già elevata) senza i problemi creati da eventuali binari aggiuntivi. La sciocchezza è stata spendere nel tunnel di Castellanza invece che fare a qualsiasi costo il collegamento Milano-Fiera-Malpensa. Purtroppo Trenitalia è stata storicamente sorda su Malpensa e si è stati costretti a usare i binari delle Nord.
 
Citazione:Messaggio inserito da marcogiov

Citazione:Messaggio inserito da kernel
Fra qualche anno anche la Saronno-Bovisa diventerà critica.
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Non ne sono convinto. Ad esempio sulla linea S1 si usano treni a sole 4 carrozze, mentre le banchine ne possono sopportare almeno il doppio.

I soldi per i treni latitano, ma è ovvio che una doppia composizione raddoppi istantaneamente l' offerta (la frequenza è già elevata) senza i problemi creati da eventuali binari aggiuntivi. La sciocchezza è stata spendere nel tunnel di Castellanza invece che fare a qualsiasi costo il collegamento Milano-Fiera-Malpensa. Purtroppo Trenitalia è stata storicamente sorda su Malpensa e si è stati costretti a usare i binari delle Nord.
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Sono daccordo con te sulla visione strategica.
Sulla Saronno-Bovisa la questione è delicata. Ci sono i binari lenti che sono semi vuoti e quelli veloci invece tendono a scoppiare.
Ce ne sono
3 ora per Varese
1 ora per Novara
2 ora per Como
2 ora per MXP
Infilarne altri due per MXP non sarà cosa facile ma a quel punto i pendolari Novaresi diranno...ah ma perchè ne mettete 4 per MXP che viaggiano semi-vuoti quando noi per Novara viaggiamo tutti pieni?
Comunque anche se fosse sarebbero 10 ora quindi uno ogni 6 minuti...la vedo critica...
 
Citazione:Messaggio inserito da Boeing747

Citazione:Messaggio inserito da kernel

3 ora per Varese
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Sono 4 nelle ore di punta.
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Peggio che peggio uno ogni 5 minuti. Per carità si può fare ma si devono evitare più possibile soggezioni folli come un S Saronno-Passante che entra a Bovisa a binario 2 tagliando tutto il piazzale!
Poi per dare ancora più ragione a MarcoGiov. La Saronno-Bovisa è intasata, il sempione è intasato, il terzo binario non serve a molto.
Sono sempre più convinto che per i trapsorti ferroviari nord-ovest si debba fare una Certosa-MXP-Sempione sia per il bene di MXP sia per il bene delle ferrovie.
 
Se verrà assegnata l' EXPO 2015 a Milano, c' è qualche probabilità di avere un collegamento diretto (ovviamente con qualche anno di ritardo [8D]) con Certosa.

Io credo che dovrebbero posare subito due binari fra Sacconago e Rho, senza preoccuparsi della prosecuzione per Milano. E' campagna e costerebbe poco. Per il resto del percorso ci si affiderebbe alla volontà divina, ma meglio presentarsi a Rho con due binari, in stile "fatto compiuto".

Il collegamento con la Fiera è davvero strategico, sia per la città che per la Fiera, che per l' aeroporto. La Fiera è l' unico atout che Malpensa ha nei confronti di Linate, andrebbe sfruttato.

Alla Catalano, tre binari da Gallarate per me sono meglio di due.
 
io mi limito a ribadire che non ha senso che la Bresso parli di queste cose e nessuno le ha chiesto di recuperare ruolo per Caselle sparando sta ca++++a della terza pista...

se lo ha fatto è perchè è mal consigliata in materia oppure perchè ha la consapevolezza che gli investimenti olimpici potrebbero venire parzialemnte compromessi da una Malpensa meglio collegata al Piemonte...

sempre che quella parte di territorio possa essere considerata Piemonte da chi decide a Torino...

non so di mutui accesi e non me ne frega niente, ma è un aspetto marginale in questa discussione..

un'evoluzione delle infrastrutture nel senso qui auspicato gioverebbe a tutta l'economia dell'area...
 
Citazione:Messaggio inserito da marcogiov

Se verrà assegnata l' EXPO 2015 a Milano, c' è qualche probabilità di avere un collegamento diretto (ovviamente con qualche anno di ritardo [8D]) con Certosa.

Io credo che dovrebbero posare subito due binari fra Sacconago e Rho, senza preoccuparsi della prosecuzione per Milano. E' campagna e costerebbe poco. Per il resto del percorso ci si affiderebbe alla volontà divina, ma meglio presentarsi a Rho con due binari, in stile "fatto compiuto".

Il collegamento con la Fiera è davvero strategico, sia per la città che per la Fiera, che per l' aeroporto. La Fiera è l' unico atout che Malpensa ha nei confronti di Linate, andrebbe sfruttato.

Alla Catalano, tre binari da Gallarate per me sono meglio di due.
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Concordo come sempre!
Una trenino Centrale-Garibaldi-Fiera-Malpensa servirebbe molto.
Poi da quello le prosecuzioni a Nord sarebbero invocate da tutti.
Speriamo che sto expo porti finalmente questa soluzione geometricamente banale.
 
Premesso che la 3a pista di MXP e' casomai il proprio LIN (della SEA), la 4a e' Orio (in mano per meta' a SEA n.d.r.), Caselle puo' candidarsi semmai per il 5 posto anche se incalza il Lomardo-Veneto con VBS...:D


Piuttosto, l'autocammionale MI-TO quando diventera' una vera autostrada?
Credo che la Regione piemonte abbia ben altre grane dato che se non ci si sbriga con l'AV mezza Europa ci fara il paiolo per via del passante 5 che abbiamo voluto a sud delle Alpi noi italiani...

Se non erro, non dico anni luce fa ma un mese fa' la stessa Regione Piemonte concordo un documento comune recapitato a Roma per il sostegno e sviluppo di MXP...gia' dimenticato? [:301]
 
CASELLE-MALPENSA, COME COOPERARE

I risultati della ricerca commissionata per Torino Internazionale da Compagnia di San Paolo e Torino Incontra e affidata ad un gruppo di ricerca composto da CSST (Centro Studi Sistemi di Trasporto) e Sinloc.



Èopinione diffusa che l´hub di Malpensa sia sufficientemente prossimo a Torino da provocare contraccolpi negativi sulle potenzialità di Torino Caselle, ed allo stesso tempo sufficientemente lontano da non rappresentare per l´area torinese una soluzione convincente. L´entrata in funzione dell´Alta velocità ferroviaria tra Torino e Milano, con il corollario di una connessione verso Malpensa, potrebbe radicalmente modificare il quadro di opportunità. Grazie ad un aumento della velocità di trasferimento, i due scali, oggi appartenenti a due sistemi aeroportuali diversi, (oltreché a due società diverse per composizione azionaria), potrebbero confluire in un unico sistema aperto all´intero nordovest.

Nel contesto della riorganizzazione del nodo ferroviario di Torino, ed in particolare dell´attraversamento urbano da parte dei treni passeggeri e merci, è stato ipotizzato lo sviluppo di un collegamento ferroviario tra Caselle e la linea Alta velocità Torino-Milano quale complemento necessario a migliorare la funzionalità complessiva dei due scali, da affiancare all´interscambio da ubicare a Novara. La mancanza fino ad oggi di una riflessione complessiva strategica su questa interdipendenza ferro-aria è all´origine dello studio affidato a CSST e Sinloc che, oltre ad affrontare questo tema, affronta anche la questione dell´attraversamento dedicato alle merci e delle prospettive degli scali ferroviari di interscambio merci tra ferro e gomma.

Le dimensioni degli scali ed i rapporti di concorrenza
Malpensa movimenta oggi circa 21 milioni di passeggeri, contro i 2,8 milioni di Caselle. A questi dati occorre affiancare il dato di Linate (circa 6 milioni di passeggeri; dati al 2000). Nel contesto attuale, caratterizzato da collegamenti difficili tra i due scali, da strutture proprietarie diverse, da scelte preferenziali della principale compagnia nazionale a favore di Malpensa, la politica posta in essere da Caselle si è indirizzata sostanzialmente verso la concorrenza con lo scalo milanese. Caselle ha ricercato una espansione attraverso migliori relazioni con gli aeroporti intermedi dell´Italia Meridionale, e servizi più frequenti da parte di compagnie low-cost, una strategia che inizia a mostrare i propri frutti,con i positivi risultati del volo RyanAir con Londra.

Alta velocità e collegamenti Caselle/Malpensa
L´arrivo dell´Alta velocità costituisce un importante fattore destabilizzante. La diversa dimensione degli scali, infatti, unita alla maggiore facilità di raggiungere Malpensa per la clientela torinese, in prospettiva aumenta il numero dei passeggeri per i quali è preferibile arrivare o partire da questo scalo. Simulazioni elaborate conducono a ritenere che nel nostro caso la flessione di traffico potrebbe essere dell´ordine dell´8-10% del totale fatto registrare nel 2000. Va ricordato, altresì, che già oggi una quota non trascurabile di traffico aereo originato e diretto in Piemonte preferisce Malpensa a Caselle: dati originati da un sondaggio predisposto per Sagat nel 1997 inducono a pensare che una quota non molto inferiore al 50% del traffico aereo piemontese si rivolge già ora verso Malpensa (se si pensa che le province del Verbano, di Novara e di Alessandria sono sull´asse autostradale del Sempione questa cifra appare credibile). Minore impatto sembra poter avere, al contrario, la concorrenza direttamente portata dai collegamenti ad Alta velocità (in particolare, ovviamente, quello con la Francia) nei confronti delle destinazioni aeree servite oggi da Caselle: in sostanza solo i voli su Lione e Marsiglia sono destinati a scomparire, mentre nei confronti di Parigi i tempi di percorrenza consentiranno la prevalenza del trasporto aereo.

Dalla competizione alla cooperazione
Nel nuovo scenario caratterizzato dall´Alta velocità la scelta di conpetere con Malpensa deve essere confrontata con l´alternativa della cooperazione tra i due scali. Questa opportunità è resa plausibile dall´esistenza di problemi non indifferenti per l´ottimizzazione di Malpensa (problemi ambientali per la terza pista, difficile sviluppo di sinergie con Linate), e dalla relativa semplicità di porre in essere un collegamento veloce Caselle-Malpensa grazie a due bretelle, da inserire nel quadro della costruzione della Gronda Nord di Torino e del nodo di Novara lungo la linea Torino-Milano. Queste due interconnessioni, dal costo in linea di massima contenuto (circa 25-30 mln per ognuna) rispetto al complesso delle opere nel quale si inseriscono, consentirebbe di portare a circa 45 minuti il tempo di interconnessione ferroviaria tra i due aeroporti, così da permettere di concepire un insieme di servizi ferroviari tra Torino, Milano, Caselle e Malpensa.

Create le condizioni infrastrutturali indispensabili, i due scali potrebbero porre in essere una strategia vantaggiosa per entrambi, agendo come vero e proprio sistema aeroportuale del Nord Ovest italiano. In tale ottica, il treno diverrebbe un fondamentale fattore nel feeding del trasporto aereo, movimentando, secondo elaborazioni predisposte sulla base di un riposizionamento su Caselle del 9% delle origini /destinazioni oggi incentrate su Malpensa, circa 900.000 persone verso Caselle e circa 700.000 persone verso Malpensa. In tal modo, il trasporto ferroviario dedicato ai due scali sarebbe in condizioni di reggersi sul piano economico, con circa 10 coppie di treni/giorno ipotizzabili da Milano e Malpensa verso Caselle e circa 7 coppie da Torino e Caselle verso Malpensa. Va aggiunto che il Sistema Ferroviario Regionale piemontese, grazie alla piena disponibilità del Passante torinese, potrebbe migliorare molto il servizio verso Caselle, riducendo ulteriormente la fuga verso Malpensa della clientela regionale.

Le questioni aperte
L´ipotesi cooperativa, presenta tuttavia ostacoli ed incognite che è opportuno notare. A parte le questioni di ordine tecnico, legate da un lato alla progettazione della linea a nord di Torino e all´intreccio con la soluzione definitiva del Passante torinese nella tratta da completare, e dall´altro alla complessa soluzione del nodo di Novara e dei rapporti con la linea Ferrovie Nord, vi sono tre fattori importanti:

Lo sviluppo della competizione tra compagnie aeree e le alleanze internazionali tra di esse. Sotto questo profilo, le opzioni strategiche di Alitalia potrebbero modificarsi, indebolendo Malpensa e favorendo al contrario una ripresa di ruolo di Caselle. In questo caso è evidente che lo scenario competizione/cooperazione sarebbe destinato ad evolvere.
Gli impatti ambientali e sociali della cooperazione. Caselle infatti dovrebbe dotarsi di una seconda pista, di fatto alternativa alla terza pista di Malpensa, la cui accettabilità sotto i profili indicati è tutta da valutare.
Le decisioni di investimento di RFI. Le due bretelle, in particolare quella verso Caselle, non sono previste nel piano attuale delle opere, ed è probabile che la loro realizzazione da parte di RFI avverrà solo nel quadro di compensazioni negoziali con gli enti territoriali e/o a fronte di garanzie circa l´utilizzo adeguato della stessa per un periodo di tempo congruo.

Marco Camoletto
per il gruppo di ricerca CSST-Sinloc
 
Questo articolo usci, credo, poco dopo il 98. Quando Torino pensava che MXP si sarebbe mangiato tutto il suo traffico.
Di fatto non è stato così. Di fatto chi abita a Novara è più vicino a Linate che a Caselle comunque. Il traffico generato dal novarese non è poi così pesante.
Caselle vive su Torino, non ha competitori per quasi 100km quindi rispetto a tantissimi altri è messo benissimo.
MXP negli ultimi anni ha drenato parte dell'utenza che andava a volare a linate cambiando in centrale. L'introduzione dei 6 bus da Torino non ha fatto altro che venire incontro a quella utenza che non trova la destinazione sotto casa a Caselle.
Mi stupisco sempre di più di come la Bresso sia preoccupata da una terza pista a MXP.
Ipotesi che, secondo me, non dovrebbe farle ne caldo ne freddo: la terza pista è una questione di indirizzo in zona milanese su quale scalo puntare. Questa decisione a Torino proprio non tocca minimamente.
 
Citazione:Messaggio inserito da kernel

Questo articolo usci, credo, poco dopo il 98. Quando Torino pensava che MXP si sarebbe mangiato tutto il suo traffico.
Di fatto non è stato così. Di fatto chi abita a Novara è più vicino a Linate che a Caselle comunque. Il traffico generato dal novarese non è poi così pesante.
Caselle vive su Torino, non ha competitori per quasi 100km quindi rispetto a tantissimi altri è messo benissimo.
MXP negli ultimi anni ha drenato parte dell'utenza che andava a volare a linate cambiando in centrale. L'introduzione dei 6 bus da Torino non ha fatto altro che venire incontro a quella utenza che non trova la destinazione sotto casa a Caselle.
Mi stupisco sempre di più di come la Bresso sia preoccupata da una terza pista a MXP.
Ipotesi che, secondo me, non dovrebbe farle ne caldo ne freddo: la terza pista è una questione di indirizzo in zona milanese su quale scalo puntare. Questa decisione a Torino proprio non tocca minimamente.
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Ho postato apposta, anche se vecchio, l'articolo per far notare come si vede MXP sotto alla Mole.In realta' dovremmo avere i dati dei pax torinesi e piemontesi drenati da MXP dal 98 n poi per comprendere meglio quanto possa incidere MXP sul Piemonte.
 
Citazione:Messaggio inserito da b787liner

Ragazzi, ma di concreto, sulla terza pista cosa c'e'??? Hanno firmato qualcosa? Si e' deciso qualcosa? Non ho ancora capito a che punto siamo.....
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Ad oggi e' terminato lo studio del Mit. incaricato da SEA come ai suoi tempi per la realizzazione di MXP2000, parte dei terreni in mano SEA mentre per il rimanente la richiesta di vincoli alla Regione per evitare nuovi insediamenti a Tornavento e dintorni.

Spetta ora alla SEA decidere quando realizzarla.
 
Citazione:Messaggio inserito da b787liner

Ragazzi, ma di concreto, sulla terza pista cosa c'e'??? Hanno firmato qualcosa? Si e' deciso qualcosa? Non ho ancora capito a che punto siamo.....
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Questa non va vista come un'opera pubblica che segue un iter ben determinato con finanziamenti che arrivano una volta steso un progetto preliminare condiviso e che passa la conferenza dei servizi.
La questione qui è diversa, i soldi la SEA li reperisce sul mercato. Lo studio funge da progetto preliminare e studio di fattibilità. Rimarrebbero da fare incartamente con VIA che sono faldoni la ci risposta dipende di gran lunga a chi viene commissionato.
Di fatto una volta che SEA dice che vuole fare la terza pista in un paio d'anni la terza pista c'è.
Il problema è che SEA non vuole, come non vuole finire l'ultimo terzo. Il giorno che si dice che si parte si parte.
 
Io sinceramente non vedo che voce in capitolo debbano avere le autorita' piemontesi.
La terza pista di Malpensa e' un affare delle autorita' milanesi.
Nessuno impone niente a Torino, ne' si vuole ridurre il traffico su Caselle.
Il mercato decidera'. Ed io ho una chiara idea su come decidera', ma vedremo.
Poi le idiozie di Caselle come terza pista lasciano il tempo che trovano.
Spero che in SEA non perdano neanche tempo a rispondere.
 
Citazione:Messaggio inserito da kernel

Citazione:Messaggio inserito da b787liner

Ragazzi, ma di concreto, sulla terza pista cosa c'e'??? Hanno firmato qualcosa? Si e' deciso qualcosa? Non ho ancora capito a che punto siamo.....
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Questa non va vista come un'opera pubblica che segue un iter ben determinato con finanziamenti che arrivano una volta steso un progetto preliminare condiviso e che passa la conferenza dei servizi.
La questione qui è diversa, i soldi la SEA li reperisce sul mercato. Lo studio funge da progetto preliminare e studio di fattibilità. Rimarrebbero da fare incartamente con VIA che sono faldoni la ci risposta dipende di gran lunga a chi viene commissionato.
Di fatto una volta che SEA dice che vuole fare la terza pista in un paio d'anni la terza pista c'è.
Il problema è che SEA non vuole, come non vuole finire l'ultimo terzo. Il giorno che si dice che si parte si parte.
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Sea non vuole quindi non si parte??? Ci sono indiscrezioni sulle tempistiche?
 
Sea ha detto che fino al 2015 loro sono contenti così come è.
L'ha anche detto il nuovo presidente Bonomi. I tempi sono quelli.
Per il 2015 bisognerà farsi belli per l'expo (sempre che lo vinca Milano) quindi si farà sta terza pista.
Oltre a questo non si sa molto anche perchè con AZ e Linate di mezzo fra 2 anni ci potrebbero essere a MXP 12-14ml di pax come 30ml, potrebbe essere necessario chudere il T2 come dover iniziare la costruzione di un nuovo terminal. Quindi è difficile fare previsioni ragionevoli quando la variabilità è così alta.
Se fanno la terza pista gli servirà anche un nuovo piano d'area perchè a quel punto gli servono altre strutture come cargo + terminal + piazzole.
 
Citazione:Messaggio inserito da kernel

Messaggio inserito da b787liner

Il problema è che SEA non vuole, come non vuole finire l'ultimo terzo. Il giorno che si dice che si parte si parte.
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Per un attimo mettiamoci nei panni di chi dirige la SEA.

-Alitalia e lo stato vogliono Malpensa come grande scalo del nord Italia, era il 1975 (allora AZ sbraitava di dover mandare gli A300 a Zurigo basati li se non ci si sbrigava.
-Lo Stato definisce per legge Fiumicino e Malpensa i due scali intercontinentali italiani, bene, anzi male dato che MXP era tutta di ricostruire.
-Alla SEA gli dicono di costruire uno scalo per 12 Mil di pax, per realizzarlo, con tangentopoli di mezzo (2 anni persi di lavori) alla fine deve anticipare i soldi per parecchie infrastrurtture in modo da aprire nel 98....
-Intanto il modello Hub vine confermato ed AZ vi trasferische il grosso della sua flotta.
-Dal 1998 in poi ogni due anni il solito refrein, AZ torna a FCO, no ci rimane, toglie voli, poi li rimette, perde intanto KLM....3 Sat per AZ,..si, no, forse....

Mi chiedo quale scalo al mondo puo' programmare uno sviluppo se il primo cliente (Alitalia) un giorno ti fa la corte e l'altro quasi t'abbandona? (Per SEA il 51% del fatturato)

(Tanto per citare un esempio, quando LH decise di aprire un Hub a MUC i monacesi chiesero i soldi alla Lufthansa per il T2...)

Fossi il presidente della SEA prima di muovere un dito vorrei avere garanzie ben piu' precise perche' uno scalo non lo si improvvisa ma lo si pianifica...
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I clienti SEA se li deve cercare come fanno tutti gli altri definendo i ruoli dei sui scali come è meglio. Chiaro che nella situazione attuale MXP è un hub per decreto regio e non per questioni di mercato. Se ci si mette in questa condizione ci si espone alla volatilità della politica. Se metà del tuo traffico dipende dagli umori romani è certo che sei messo male. Solo non ci si sarebbe dovuti mettere in tale situazione.
LA colpa primigenia è tutta di SEA e soprattutto del suo proprietario.
Comunque qui non si parla di colpe, di questo se ne è parlato altrove in passato.
Si dice solo che finchè non si vende AZ e finchè non si capisce che fanno i gonzi lombardi non si sa dire come si sottosvilupperà/svilupperà MXP.
 
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