Su NatGeo TV: "La vera storia dell'Air France 447" Alle 21.05
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
Ti ha risposto bombatutto poco più in alto. C'era anche qualche altra cosa, appena avrò tempo di rileggerlo ti avviso
Complimenti anche da parte mia alla ricostruzione di Helena.
Pare di capire che comunque la catena degli eventi negativi sia iniziata con l'ingresso dell'aereo nel maltempo.
Pare di capire che comunque la catena degli eventi negativi sia iniziata con l'ingresso dell'aereo nel maltempo.
I fuochi di Sant'Elmo non si formano solo con la ITCZ e per quanto raro, dubito che in 2000+ore non lo abbia mai visto. hai fonti?
Richiesta molto strana e con poco significato, referenze?
Anche su questo, hai referenze? Io non ho mai attraversato la ITCZ con questi temporali, ma dei "piccoli chicchi di grandine" non sono per niente una cosa da poco...
Il sistema anti-ghiaccio non previene l'ingresso dei cristalli nel motore, ma evita l'accumulo di ghiaccio sulle superfici di impatto degli stessi. Se non usato, questo ghiaccio diventa più spesso, fino a poi staccarsi ed eventualmente entrare nel motore causando danni (ma stiamo parlando di pezzi pesanti, non cristalli)
Anche questo, come spiegato da belumosi, non funziona così
Anche questa è una definizione abbastanza imprecisa
Ogni pilota dovrebbe sapere quali protezioni sono attive con la Control Law di quel momento. Sarebbero comunque troppe per scriverle (anche se sull'ECAM qualcuna appare), ma parlare di scandalo mi sembra esagerato
Ha poco a che vedere con o serbatoi pieni
Potrei sbagliarmi, ma per logica dovrebbe essere positivo, e 13.5 essendo il limite (se ben ricordo) non può essere la posizione di decollo, che dovrebbe essere più vicina allo 0
Sbagliato, non è comandato manualmente e anche se il computer lo aziona la ruota gira
Mai sentita questa definizione, e in questo caso il problema non è comunque la spinta dei motori, quanto lo stallo
Si, ma mantenendo il sidestick avanti a fondo corsa, il THS si sarebbe mosso comuqneu verso avanti. L'effetto immediato si sarebbe avuto dagli "elevators", seguito con più lentezza, ma progressiva maggiore efficienza grazie al movimento del THS
Questi i memory items (e dovrebbero essere abbastanza facili da capire)
Importante, soprattutto se siamo appena decollati, mantenere un pitch e una potenza che ci assicurano una salita decisa senza rischi (imminenti) di overspeed o stallo
Questo dovrebbe darci tempo di poter azionare il resto di azioni presenti nella procedura del QRH che con diverse tabelle,a seconda della quota e del peso, darà dei valori ti pitch e spinta per poter salire/mantenere/scendere di quota, e portarci fino all'atterraggio, virualmente senza nessuna indicazione di velocità.
Comunque la lista ci farà fare dei controlli per cercare di capire da dove viene il problema ed eventualmente come risolverlo
Volare alla REC MAX ALT nella ITCZ sopra una linea di CB ? Ne vogliamo parlare ?
Mi è sfuggito, ma da quello che ricordo erano a FL350 con una REC MAX ALT di 375 e Pierre insistendo per FL360 (appena fuori dalle nubi, almeno inizialmente)
Per quanto volare vicino alla REC MAX in presenza di turbolenza può essere rischioso, è anche vero che essendo abbastanza certi del TOP (magari vedendolo fisicamente, che forse non era questo il caso) dell'anvil, potresti anche assumere che l'aria sopra non è turbolenta e provarci
Cioe' fammi capire, tu passeresti 1000 ft sopra un cb di fronte intertropicale assumendo di non trovare aria turbolenta? Mai fatto lungo raggio, eh?
Io,a mille piedi sopra, non passo manco sopra Gaetano...
Parliamone...grazie
Questa mia frase non voleva essere un giudizio sul' operato dei piloti.
Dal racconto leggiamo che quando il primo ufficiale dice al comandante che devono salire alla quota letta sull ' FMS ,la REC MAX , questi sembra assente estraneo non risponde , e si interpreta questo atteggiamento come un non aver capito la questione , c' e meteo significativo davanti e il comandante non vuole salire , quindi commette un errore.
Al contrario , secondo me invece aveva capito benissimo , in quanto la REC MAX ALT e' consigliabile volarla in aria calma,
perche ' riduce allo 0,3 la protezione sul Buffet Onset ( un punto delle performance dell' ala dove ad alta quota si raggiunge la massima prestazione aerodinamica con la massima spinta del motore , praticamente se si accelera si stalla per alta velocita, se si rallenta si stalla per bassa velocita, quindi un punto che si puo ' mantenere in aria calma, perche' ogni turbolenza comporta un' aumento o diminuzione di velocita ) considerando poi che avrebbero dovuto mantenere gli Engine Anti Ice accesi questa protezione si sarebbe ridotta allo 0,2 .
I vecchi Comandanti ,non si fidavano dell' FMS , e andavano a guardarsi i grafici per vedere a che quota avevano almeno lo 0,5 di protezione , e scendevano alla quota che gli assicurava quel margine ,in caso di sorvoli di grandi zone perturbate.
Nei vecchi testi di era riportato che la massima protezione sul Buffet si ottiene volando a circa 4000 ft sotto la quota OPT ALT . Quindi interpretando il silenzio del comandante il suo atteggiamento sarebbe da ritenersi tutt' altro che non presente alla situazione.
Cioe' fammi capire, tu passeresti 1000 ft sopra un cb di fronte intertropicale assumendo di non trovare aria turbolenta? Mai fatto lungo raggio, eh?
Ahah...io conoscevo Taddeo, chi e' Gaetano ?
Bombatutto quante volte hai sentito questa frase " Saliamo 390 ? " " Perche ?" " Perche lo dice l' FMS "
Grazie della spiegazione.
La questione della perturbazione poteva però essere valutata diversamente? Intendo con una più ampia deviazione? Mi pare di ricordare, se non erro, di aver letto che quella sera altri aerei sulla stessa direttrice deviarono.
La stessa domanda gli fece mio padre giuro, anche se sono passati un po di anni.La risposa credo che fu' un sorriso....
Il cumulo di Teano.
Be' e' un po' il problema di chi ha volato solo con l'FMS.
E' difficile dirlo. Dipende da tanti fattori. Dimensioni del fronte, carburante a bordo, esperienze precedenti dei piloti. Con la sedia sotto il deretano siamo tutti bravi.