Strage Linate, confermato verdetto d'appello
- Autore Discussione Boeing747
- Data d'inizio
- Stato
EDIT dell'Amministrazione
Frase cancellata perchè contraria al Regolamento
ti ho posto delle domande sopra: magari sbaglia, ma prova a rispondere.
io non difendo proprio nessuno: faccio io l'analisi a 360° gradi , tu non stai aggiungendo niente.
sotto questo aspetto sei una speranza per molti quindi non ho alcun interesse a maltrattarti internauticamente.
ergo, credo nella tua buonafede.
doumentati : modello SHELL, modello di Reason, analisi dell'evento del Prof.Catino.
parti da qui:
http://www.anacna.it/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=64
ci sentiamo tra un pò, buona lettura.
Vi invito a moderare i toni e ad evitare inutili polemiche. Non costringeteci a chiudere la discussione.
Grazie per la collaborazione
L'Amministrazione
Grazie per la collaborazione
L'Amministrazione
Se vai a verificare non soltanto le risultanze processuali, ma anche e soprattutto la normativa in vigore alla data dell'8 ottobre 2001 (e parlo della "DOP 2/97") ti accorgerai che le condizioni di visibilità erano state riconosciute come "VISIBILITA' 2" (da non confondere con la CAT ILS, che era 3) e che in quelle condizioni NON si doveva far muovere un aereo alla volta. La movimentazione che tu dici (un a/m alla volta) sarebbe scattata se le condizioni di visibilità fossero state 3. Ma anche il tribunale ha riconosciuto che, in base alla normativa ITALIANA (che, sottolineo, su questo punto era diversa da quella ICAO... all'italiana, appunto! Ma quella c'era...) le condizioni di visibilità erano proprio 2, non 3.
Ragazzi, cerchiamo di non aggiungere caos al caos, che in 7 anni su questa faccenda di c... [:307] se ne son viste abbastanza! Parliamone finchè vogliamo, ma cerchiamo di fare, semmai, chiarezza.
ho una mia opinione...come tutti. Il Cj è atterrato, secondo me, senza averne i requisiti. Fusco non era presente (era presto...ma gli altri "organi" c'erano)...mi domando...da sempre, come mai l'UTC non ha fermato il CJ??? Il controllore non poteva impedire che atterrasse, ma l'UTC, poteva fermarlo e...non l'ha fatto...non mi risulta che abbia chiesto visione di nessun documento! Nessuno si è comportato secondo le regole....è come al solito una catena di errori...e come al solito, in Italia, pagherà l'anello più debole della catena!
per la precisione è UCT.. o meglio era perchè dopo essere diventato UOC è stato abolito.
come mai non l'ha fermato?
boh.. che di dovere gliel'avrà mai chiesto?
la risposta sta dentro di te, però è .....
come mai non l'ha fermato?
boh.. che di dovere gliel'avrà mai chiesto?
la risposta sta dentro di te, però è .....
È corretto, ENAV (nella persona del controllore) non poteva impedire al Cessna di atterrare nè di ripartire: l'unico ente abilitato a farlo era ENAC (UCT, oggi UOC). Non lo hanno fatto perchè, dissero in tribunale, non avevano i mezzi (=sufficiente personale) per occuparsi di tutto. Potevano permettersi di fare solo dei controlli "a campione", non controllare tutti.
Certo, campione per campione, viene da chiedersi se non sarebbe stato più logico controllare l'unico Cessna atterrato in CAT3 quella mattina, anzichè qualche volo schedulato che avrà avuto quasi certamente i documenti a posto... che tristezza.
Certo, campione per campione, viene da chiedersi se non sarebbe stato più logico controllare l'unico Cessna atterrato in CAT3 quella mattina, anzichè qualche volo schedulato che avrà avuto quasi certamente i documenti a posto... che tristezza.
Queste specificazioni mi hanno chiarito molto le idee e dovrò studiare bene questo che dici, anzi, mi piacerebbe proprio parlarne a voce con te. Io non sapevo di questo 2-3 e giuro lo confondevo con il CAT.....
sul fatto che fosse l'Enac a controllare i documenti dell'equipaggio del Cessna......beh, come non quotarti?
In questo trovo Fusco responsabile...non direttamente, ma l'UOC non dipende da lui? (Se sbaglio correggetemi, ma senza insulti)
Non sbagli, i vecchi Uffici Controllo Traffico (dovevano fare solo quello praticamente) avrebbero dovuto controllare i documenti del pilota del Cessna.
Ancor di più visto il particolare requisito richiesto in quel momento per operare su linate ed il fatto che tale a/m non fosse basato lì, quindi per loro "sconosciuto".
E' evidente che il direttore ha cmq la responsabilità anche se ovviamnete non è lui a fare i controlli agli a/m.
Personalmente non capisco molte cose di questo processo quando è chiaro che le responsabilità sono in primis del pilota del cessna che ha sbagliato a operare in assenza di abilitazione e non conoscendo l'apt; poi c'è da capire se l'addetto all'UCT ha fatto quelle dichiarazioni (controlli a campione) perchè il direttore gli ha ordinato così o se per altri motivi).
La CATEGORIA ILS è una cosa, e non sto a riportare qui per brevità le minime delle tre categorie, dato che le si può trovare in un milione di riferimenti diversi...
Le CONDIZIONI DI VISIBILITA' sono altro, e purtroppo, il fatto che fossero indicate con i numeri 1-2-3 come la CAT ILS (anzichè con qualcos'altro tipo A-B-C, per esempio) ha confuso le idee a parecchi, almeno inizialmente, durante il processo, ma non solo.
Per completezza, copioincollo qui sotto le definizioni di "Condizioni di visibilità" quotate pari pari dalla pag.17 del documento DOP 2/97 che era in vigore alla data dell'8 ottobre 2001, e che quindi era quello che i controllori dovevano necessariamente applicare:
Quindi, in pratica
- Visibilità 1: tutti vedono tutti.
- Visibilità 2: i piloti vedono quanto basta per rullare e separarsi, ma i controllori no.
- Visibilità 3: nessuno vede niente => i piloti devono richiedere il FOLLOW-ME per rullare.
Per incredibile che possa sembrare (ma era proprio così, e in tribunale è stato riconosciuto) la differenza tra visibilità 2 e 3, in pratica, erano I PILOTI a farla, non i controllori! Il primo di loro che avesse richiesto il FOLLOW-ME perchè non in grado di rullare autonomamente, avrebbe automaticamente determinato il riconoscimento delle condizioni di visibilità 3.
E qui si arriva al famoso movimento di un aeromobile per volta.
La DOP 2/97, a pag.18, lo prescrive SOLO NEL CASO di condizioni di visibilità 3 sugli aeroporti NON DOTATI di ASMI funzionante (l'ASMI, Aerodrome Surface Movement Indicator, era un tipo di "radar di terra" precedente agli attuali SMR). Non la quoto di nuovo per brevità, ma chiunque può controllarsela.
Tant'è vero che, sempre la DOP 2/97, a pag.17, dove descrive le azioni da intraprendere da parte dei controllori in condizioni di visibilità 2, non parla affatto di un a/m alla volta, neanche nel caso in cui l'ASMI (radar di terra) NON fosse funzionante:
Quindi, non solo il controllore Zacchetti non ha sbagliato a non far muovere un aereo alla volta: in quelle condizioni avrebbe sbagliato se lo avesse fatto.
Spero di aver contribuito a chiarire almeno un pochino una situazione che, effettivamente, era paradossale.
Le CONDIZIONI DI VISIBILITA' sono altro, e purtroppo, il fatto che fossero indicate con i numeri 1-2-3 come la CAT ILS (anzichè con qualcos'altro tipo A-B-C, per esempio) ha confuso le idee a parecchi, almeno inizialmente, durante il processo, ma non solo.
Per completezza, copioincollo qui sotto le definizioni di "Condizioni di visibilità" quotate pari pari dalla pag.17 del documento DOP 2/97 che era in vigore alla data dell'8 ottobre 2001, e che quindi era quello che i controllori dovevano necessariamente applicare:
Quindi, in pratica
- Visibilità 1: tutti vedono tutti.
- Visibilità 2: i piloti vedono quanto basta per rullare e separarsi, ma i controllori no.
- Visibilità 3: nessuno vede niente => i piloti devono richiedere il FOLLOW-ME per rullare.
Per incredibile che possa sembrare (ma era proprio così, e in tribunale è stato riconosciuto) la differenza tra visibilità 2 e 3, in pratica, erano I PILOTI a farla, non i controllori! Il primo di loro che avesse richiesto il FOLLOW-ME perchè non in grado di rullare autonomamente, avrebbe automaticamente determinato il riconoscimento delle condizioni di visibilità 3.
E qui si arriva al famoso movimento di un aeromobile per volta.
La DOP 2/97, a pag.18, lo prescrive SOLO NEL CASO di condizioni di visibilità 3 sugli aeroporti NON DOTATI di ASMI funzionante (l'ASMI, Aerodrome Surface Movement Indicator, era un tipo di "radar di terra" precedente agli attuali SMR). Non la quoto di nuovo per brevità, ma chiunque può controllarsela.
Tant'è vero che, sempre la DOP 2/97, a pag.17, dove descrive le azioni da intraprendere da parte dei controllori in condizioni di visibilità 2, non parla affatto di un a/m alla volta, neanche nel caso in cui l'ASMI (radar di terra) NON fosse funzionante:
Quindi, non solo il controllore Zacchetti non ha sbagliato a non far muovere un aereo alla volta: in quelle condizioni avrebbe sbagliato se lo avesse fatto.
Spero di aver contribuito a chiarire almeno un pochino una situazione che, effettivamente, era paradossale.
Starei ore a leggere ciò che scrivi......il tuo post fa moltissima chiarezza su quanto avvenne. Il controllore sbagliò in altri punti, ma in quel caso è da assolvere ASSOLUTAMENTE.....quando fai le normative a volte pensi che certe cose siano solo dettagli, invece.............
LIML, grazie di cuore, mi piacerebbe ancora parlare con te. Vorrei chiederti molte altre cose
LIML, grazie di cuore, mi piacerebbe ancora parlare con te. Vorrei chiederti molte altre cose
Sì?... Allora varrebbe la pena, non solo tu è chiaro (che per lo meno hai voglia di capirci qualcosa) ma tutti noi, di andarci a leggere cosa è stato scritto nelle MOTIVAZIONI di quelle sentenze così "esemplari"...
Dalla sentenza del rito abbreviato
Dalla sentenza di Appello (pag.55)
Dalla sentenza di Appello (pag.54)
Dalla sentenza di Appello (pag.53)
Dalla requisitoria del PG Sinagra (Pubblica Accusa - processo di Appello)
Allora... se qualcuno legge queste cose (e non solamente le parti che fanno comodo alle tesi colpevoliste) senza sapere di che si tratta, penserà di stare leggendo delle sentenze di condanna o di assoluzione?...
.........molto interessante. Ho colto il senso di R5, ma credo che una comunicazione in quelle condizioni e soprattutto il read back debbano essere precise 100 volte di più del normale....e non col senno di poi.
Certo, se uno riporta sul R5 e poi si trova al R6....
Ti faccio a questo punto una domanda, è più che altro la richiesta di un parere. Secondo te, aeroporti come Alghero privi di un radar di avvicinamento, non rischiano di trovarsi a gestire situazioni strane in cui un pilota riporta una cosa che non può essere verificata da nessuno??
Il radar quando hai un certo numero di movimenti, non dovrebbe costituire una conditio sine qua non per operare? E soprattutto, l'Enav non dovrebbe preoccuparsi, anzichè costruire appartamenti e caseggiati, di dotare gli aeroporti di quanto necessitano??????
Certo, se uno riporta sul R5 e poi si trova al R6....
Ti faccio a questo punto una domanda, è più che altro la richiesta di un parere. Secondo te, aeroporti come Alghero privi di un radar di avvicinamento, non rischiano di trovarsi a gestire situazioni strane in cui un pilota riporta una cosa che non può essere verificata da nessuno??
Il radar quando hai un certo numero di movimenti, non dovrebbe costituire una conditio sine qua non per operare? E soprattutto, l'Enav non dovrebbe preoccuparsi, anzichè costruire appartamenti e caseggiati, di dotare gli aeroporti di quanto necessitano??????
Riguardo al fatto che il radar debba essere reso obbligatorio o meno, preferirei non "innescarmi" altrimenti... [:307] Ma non c'è la faccina che sputa fiamme?!?... Ti dico solo che a Linate il radar è stato acceso 45 giorni dopo l'incidente (ripeto, è stato acceso: l'8 ottobre era già montato), che oggi stanno per installare un secondo radar ad alta risoluzione che andrà a integrare l'SMR, e che sta per entrare in linea un sistema di multilaterazione che a sua volta integrerà gli altri due... Quindi saremo passati da zero radar l'8 ottobre a tre sistemi di cui due radar... se qualcuno mi viene ancora a raccontare che il radar era un optional, lo sfascio... [:305]
Che io sappia, l'ENAV non costruisce caseggiati... però le Torri di controllo sì. Quella di Linate è ancora la prima, del 1960... cinquant'anni, e manco si sognano di farla nuova: è un continuo rappezzarla... su questo sì, hai ragione.
Non entro nel merito di Alghero perchè è un aeroporto che non conosco, ma se vuoi il mio parere più in generale, che si applica anche all'ATC... In QUALUNQUE sistema privo di "feedback", ovvero di possibilità di controllo concreto, non esiste la possibilità di verificare che le cose, qualunque esse siano, stiano andando esattamente come in teoria dovrebbero andare. Proprio perchè manca la possibilità di controllo diretto. L'incidente alla centrale nucleare di Three Mile Island? Una valvola che non era nella posizione in cui avrebbe dovuto essere. Ma gli operatori non potevano saperlo, perchè la valvola era priva di un sistema che ne segnalasse la posizione REALE: gli operatori potevano solo sapere in quale posizione la valvola era stata comandata a portarsi, ma non se ci fosse andata veramente... Per il radar è lo stesso: senza radar e senza altri sistemi di "controllo positivo", non potrai mai sapere se le cose stanno proprio come credi tu.
Mi sento anch'io di raccomandare, come qualcuno ha già fatto, il libro del prof. Maurizio Catino "Da Chernobyl a Linate".
Vedi, il read-back non aveva avuto niente a che fare con quello che è successo, e un paio di quegli stralci che ho quotato, direttamente dalle sentenze, provano che anche il tribunale se ne rese conto.
Quello che i "colpevolisti" non amano ricordare è che il Cessna entrò in pista senza che nessuno l'avesse mai autorizzato a farlo. Se stai facendo delle ricerche coscienziose, avrai scoperto che l'ingresso in pista è una di quelle azioni per le quali è richiesta una autorizzazione, quindi una frase ben specifica. Il controllore Zacchetti non disse nulla che potesse neppure assomigliare ad una autorizzazione del genere, che tra l'altro avrebbe dovuto necessariamente essere associata all'azione da compiere DOPO essere entrati in pista (attraversamento con uscita da un raccordo specificato</u>, attesa, decollo, backtrack).
Inoltre, il Cessna oltrepassò una barra di luci rosse accese senza fiatare: non chiese chiarimenti, conferme, niente. Arrivò alle luci rosse e andò oltre senza vedere niente di quello che c'era dopo. Se l'avesse fatto un pilota italiano in Germania, gli avrebbero fatto un rapporto lungo come la Divina Commedia...
Che io sappia, l'ENAV non costruisce caseggiati... però le Torri di controllo sì. Quella di Linate è ancora la prima, del 1960... cinquant'anni, e manco si sognano di farla nuova: è un continuo rappezzarla... su questo sì, hai ragione.
Non entro nel merito di Alghero perchè è un aeroporto che non conosco, ma se vuoi il mio parere più in generale, che si applica anche all'ATC... In QUALUNQUE sistema privo di "feedback", ovvero di possibilità di controllo concreto, non esiste la possibilità di verificare che le cose, qualunque esse siano, stiano andando esattamente come in teoria dovrebbero andare. Proprio perchè manca la possibilità di controllo diretto. L'incidente alla centrale nucleare di Three Mile Island? Una valvola che non era nella posizione in cui avrebbe dovuto essere. Ma gli operatori non potevano saperlo, perchè la valvola era priva di un sistema che ne segnalasse la posizione REALE: gli operatori potevano solo sapere in quale posizione la valvola era stata comandata a portarsi, ma non se ci fosse andata veramente... Per il radar è lo stesso: senza radar e senza altri sistemi di "controllo positivo", non potrai mai sapere se le cose stanno proprio come credi tu.
Mi sento anch'io di raccomandare, come qualcuno ha già fatto, il libro del prof. Maurizio Catino "Da Chernobyl a Linate".
Vedi, il read-back non aveva avuto niente a che fare con quello che è successo, e un paio di quegli stralci che ho quotato, direttamente dalle sentenze, provano che anche il tribunale se ne rese conto.
Quello che i "colpevolisti" non amano ricordare è che il Cessna entrò in pista senza che nessuno l'avesse mai autorizzato a farlo. Se stai facendo delle ricerche coscienziose, avrai scoperto che l'ingresso in pista è una di quelle azioni per le quali è richiesta una autorizzazione, quindi una frase ben specifica. Il controllore Zacchetti non disse nulla che potesse neppure assomigliare ad una autorizzazione del genere, che tra l'altro avrebbe dovuto necessariamente essere associata all'azione da compiere DOPO essere entrati in pista (attraversamento con uscita da un raccordo specificato</u>, attesa, decollo, backtrack).
Inoltre, il Cessna oltrepassò una barra di luci rosse accese senza fiatare: non chiese chiarimenti, conferme, niente. Arrivò alle luci rosse e andò oltre senza vedere niente di quello che c'era dopo. Se l'avesse fatto un pilota italiano in Germania, gli avrebbero fatto un rapporto lungo come la Divina Commedia...
Continuo a pensare che dici cose sensate e non di parte............c'è da studiare parecchio!!!
In riferimento alle palazzine Enav, mi riferisco ai blocchi tecnici di Olbia e Alghero che definire sovradimensionati è usare un eufemismo!!!!!! non ce l'avevo contro la Torre di Linate
In riferimento alle palazzine Enav, mi riferisco ai blocchi tecnici di Olbia e Alghero che definire sovradimensionati è usare un eufemismo!!!!!! non ce l'avevo contro la Torre di Linate
senza volermi far sfasciare vorrei dire che:
1) il radar non era strumento obbligatorio ma consigliato in determinati ambiti operativi: nel caso di specie era "caldamente consigliato"
2) esulando dal merito del readback, lo stesso è stato reso obbligatorio in un momento successivo all'ottobre 2001 ( marzo 2002, ma non vorrei sbagliarmi)
quanto sopra è LA VERITA'. Punto.
essa sposta le valutazioni in giudizio in maniera significativa.
sorprende come i periti tecnici del tribunale non l'abbiano giudicata per quello che è ( cioè LA VERITA').
Tranquillo che non ti sfascio! 
Lo so anch'io che il radar di superficie non è "strettamente" obbligatorio... volevo solo far notare che non si è mai vista un'azienda che, se appena appena può fare a meno di spendere una paccata di miliardi per qualcosa, li spende lo stesso! E il fatto che si stia installando il secondo radar (HRR, High Resolution Radar) più il sistema di multilaterazione, secondo me, la dice LUNGHISSIMA su quello che ci vuole a Linate: peggio ancora, su quello che ci sarebbe voluto, e non c'era. I giochini di parole li lascio agli avvocati.
Riguardo al read-back, se vogliamo fare una trattazione rigorosa, non è possibile "esulare dal merito" (ti sto quotando... [:301]) in quanto il read-back è sempre</u> (anche prima dell'8 ottobre) stato obbligatorio quando si tratta di AUTORIZZAZIONI. Quando si tratta invece di ISTRUZIONI, anche al giorno d'oggi, il Manuale Operativo ATM (MO-ATM), al paragrafo 3.4.3.5.2 recita:
Se tu dici "Romeo five" e quello ti ripete "Romeo five", tu che dici? Avrà capito?...
Il punto è proprio che il controllore GROUND, quella mattina, non emise neppure una autorizzazione (salvo le clearance di rotta, che però non c'entrano niente con la movimentazione al suolo), ma solo ISTRUZIONI.
Non vorrei essere pedante e ripetermi, ma come emerge dagli stralci di sentenze che ho quotato ieri, due diversi giudici hanno riconosciuto che, avendo il pilota del Cessna ripetuto chiaramente "Romeo five", non potevano sorgere dubbi che avesse capito correttamente l'istruzione ricevuta.
Quanto segue lo scrivo soprattutto a beneficio di alisardu, che almeno sta cercando di capire! (non come altri personaggi, e non parlo del forum, che pare siano "nati imparati"... [:305])
Intanto, non è vero quel che si dice che Zacchetti non fermò il Cessna: lo fermò eccome, e il pilota diede anche il read-back:
06:08:36 D-IEVX Roger [parola incomprensibile, THEN o THANKS] hold position.
Il punto è che quando il Cessna venne istruito a riprendere il rullaggio, nello stesso messaggio gli fu detto di entrare nel piazzale principale e seguire la linea Alpha, e subito dopo di riportare entrando nella via di rullaggio principale (all'uscita del piazzale). Ora, queste istruzioni erano compatibili ed eseguibili SOLO con la posizione su R5: assolutamente NON con R6. Il pilota le ha ripetute non solo correttamente, ma anche alla lettera, e oltretutto senza nessuna esitazione nella voce. Posto anche che Zacchetti avesse avuto un dubbio (che però so non ha mai avuto), una cosa del genere glielo avrebbe tolto completamente.
Come spiegavo ieri, per entrare in una pista occorre una CLEARANCE (autorizzazione) ben specifica, che tra l'altro indichi il nome della pista in cui si sta entrando e che cosa fare dopo l'ingresso (tanto per essere chiari, un'autorizzazione del tipo "Delta Victor X-ray you are clear to enter the runway" NON POTREBBE ESISTERE nemmeno in teoria). Una cosa del genere non può essere nè sottintesa ne implicita nè compresa in una istruzione.
Se qualcuno ha idea di dove il controllore abbia sbagliato, lo ascolto.
Lo so anch'io che il radar di superficie non è "strettamente" obbligatorio... volevo solo far notare che non si è mai vista un'azienda che, se appena appena può fare a meno di spendere una paccata di miliardi per qualcosa, li spende lo stesso! E il fatto che si stia installando il secondo radar (HRR, High Resolution Radar) più il sistema di multilaterazione, secondo me, la dice LUNGHISSIMA su quello che ci vuole a Linate: peggio ancora, su quello che ci sarebbe voluto, e non c'era. I giochini di parole li lascio agli avvocati.Riguardo al read-back, se vogliamo fare una trattazione rigorosa, non è possibile "esulare dal merito" (ti sto quotando... [:301]) in quanto il read-back è sempre</u> (anche prima dell'8 ottobre) stato obbligatorio quando si tratta di AUTORIZZAZIONI. Quando si tratta invece di ISTRUZIONI, anche al giorno d'oggi, il Manuale Operativo ATM (MO-ATM), al paragrafo 3.4.3.5.2 recita:
Cioè, non una ripetizione letterale: il senso è "fammi capire che hai capito".
Se tu dici "Romeo five" e quello ti ripete "Romeo five", tu che dici? Avrà capito?...
Il punto è proprio che il controllore GROUND, quella mattina, non emise neppure una autorizzazione (salvo le clearance di rotta, che però non c'entrano niente con la movimentazione al suolo), ma solo ISTRUZIONI.
Non vorrei essere pedante e ripetermi, ma come emerge dagli stralci di sentenze che ho quotato ieri, due diversi giudici hanno riconosciuto che, avendo il pilota del Cessna ripetuto chiaramente "Romeo five", non potevano sorgere dubbi che avesse capito correttamente l'istruzione ricevuta.
Quanto segue lo scrivo soprattutto a beneficio di alisardu, che almeno sta cercando di capire! (non come altri personaggi, e non parlo del forum, che pare siano "nati imparati"... [:305])
Intanto, non è vero quel che si dice che Zacchetti non fermò il Cessna: lo fermò eccome, e il pilota diede anche il read-back:
06:08:36 D-IEVX Roger [parola incomprensibile, THEN o THANKS] hold position.
Il punto è che quando il Cessna venne istruito a riprendere il rullaggio, nello stesso messaggio gli fu detto di entrare nel piazzale principale e seguire la linea Alpha, e subito dopo di riportare entrando nella via di rullaggio principale (all'uscita del piazzale). Ora, queste istruzioni erano compatibili ed eseguibili SOLO con la posizione su R5: assolutamente NON con R6. Il pilota le ha ripetute non solo correttamente, ma anche alla lettera, e oltretutto senza nessuna esitazione nella voce. Posto anche che Zacchetti avesse avuto un dubbio (che però so non ha mai avuto), una cosa del genere glielo avrebbe tolto completamente.
Come spiegavo ieri, per entrare in una pista occorre una CLEARANCE (autorizzazione) ben specifica, che tra l'altro indichi il nome della pista in cui si sta entrando e che cosa fare dopo l'ingresso (tanto per essere chiari, un'autorizzazione del tipo "Delta Victor X-ray you are clear to enter the runway" NON POTREBBE ESISTERE nemmeno in teoria). Una cosa del genere non può essere nè sottintesa ne implicita nè compresa in una istruzione.
Se qualcuno ha idea di dove il controllore abbia sbagliato, lo ascolto.
Una precisazione, che cmq esula dal contesto della discussione:
per concordando che sia necessaria una autorizzazione ogni qualvolta si debba impegnare una pista attiva, la fraseologia più corretta per autorizzarne l'attraversamento è "Cross RWY XY, vacate via... ", senza l'utilizzo del verbo "to clear".
Per il resto concordo con te (chissà, magari ci conosciamo pure) e con Quirino.
- Stato