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k allora sono norme enac mutuate dalla bozza simpson ma non sono simili o uguali alle jar/ops??
Le JAR-OPS subpart Q (flight duty limits) non sono state ancora pubblicate, almeno per quanto ne so io.
Citazione:domanda: come mai la malpensa - newark di alitalia nel periodo estivo in partenza alle 15 viene (veniva) fatta con tre piloti e non con due? non credo sia un volo che vada oltre le 13.00 ore di PSV (10 ore di volo, 1 e 30 di breafing e 30 di de-breafing) e quindi secondo la tabella enac non occorrerebbe il terzo pilota. dove sbaglio?
Non sbagli, la tabella AZ prevede esattamente lo stesso.
Però occorre prendere in considerazione qulche altro fattore.
Il primo è che con un margine di solo un'ora non è possibile utilizzare i piloti base Roma nella stessa giornata, occorrerebbe mandarli a MXP il giorno prima, rendendo poco flessibile l'uso del personale (che al momento e per scelta aziendale è ancora prevalentemente basato a Roma).
Il secondo è che il volo non si potrebbe consentire ritardi, e ti assicuro che un'ora di ritardo a MXP è abbastanza frequente, pena la necessità di reperire ed impiegare una riserva che, naturalmente, sarebbe a Roma, quindi, in pratica, inimpiegabile.
Il terzo è che le norme ENAC all'art.5 prevedono che, pur rispettando in via generale la tabella al punto 7.5 del regolamento, gli operatori utilizzino la loro esperienza operativa nello sviluppare i loro personali limiti che, in qualche caso, possono essere difformi dalla succitata tabella.
Ad esempio, come ho già detto, il limite per 1 tratta con inizio servizio dalle 5:00 alle 6.59 per ENAC è 13.30 per AZ è 14.00.
Un altro esempio, citato da
airbusfamilydriver è quello dei late flights dove, se effettuati in equipaggio minimo, la sosta deve essere di almeno 30 ore.
La tabella aziendale diventa, secondo la norma ENAC, limite legale a tutti gli effetti.
Lo studio della fatica operativa non è cosa semplice, gli americani (NASA, Rapporto Battelle) hanno speso anni, soldi e risorse per valutarla e per emettere una normativa su base scientifica, noi dovremmo limitarci a copiare ma tant'è, pensiamo sempre di essere più furbi degli altri e lasciamo questo delicatissimo argomento nelle mani di avvocati, politici, sindacalisti, piloti/managers che volano una volta ogni tre mesi e rappresentanti di consigli di amministrazione aziendali.
Per concludere c'è un'altra norma che alla maggior parte della gente sfugge.
FDP superiori alle 10 ore (tutti quelli del lungo raggio AZ in pratica) possono essere pianificati non più di 3 volte all'interno di un periodo di 7gg continuativi. In tal caso la somma delle ore di estensione rispetto alle 10 ore non può eccedere le 6 ore complessive.
Questo vincola molto la pianificazione dei turni dei naviganti e l'impiego di riserva.
La norma non si applica (e qui si vede che i limiti li hanno studiati gli avvocati) per operazioni ad equipaggio rinforzato, quindi la EWR in 3 può rivelarsi un jolly utile ad usare meno equipaggi sulle rotazioni mensili.
