Sesto volo CDG-JFK di Air France nell'estate 2010

[DusCgn]

La seconda tratta europea più trafficata da New York si arricchisce di una sesta (settima se si considera anche Newark) frequenza giornaliera di AirFrance per il periodo centrale dell'estate.


AIRFRANCE 6th Daily Paris – NY JFK S10

Per 14NOV09 GDS timetable display, AIRFRANCE from 21JUN10 to 05SEP10 is operating 6th Daily Paris CDG – New York JFK service with A330-200. Service in Summer 2009 operated 5 Daily.

Summer 2010 peak season schedule on this route as follows:


AF022 CDG0825 – 1015JFK 772 D
AF012 CDG1030 – 1245JFK 343 D
AF006 CDG1335 – 1535JFK EQV D
AF010 CDG1635 – 1900JFK 343 D
AF008 CDG1910 – 2110JFK 772 D
AF004 CDG2035 – 2240JFK 332 D

AF005 JFK0105 – 1410CDG 332 D
AF023 JFK1630 – 0600+1 CDG 772 D
AF017 JFK1745 – 0730+1CDG 343 D
AF007 JFK1900 – 0835+1CDG EQV D
AF011 JFK2130 – 1100+1CDG 343 D
AF009 JFK2320 – 1230+1CDG 772 D

AF006/007 388 Day x23 77W Day x23

airlinerouteupdates

 

[palandar]

la capacità complessiva dovrà essere impressionante se si considera che almeno una frequenza è operata con il 380

 

[B787]

Mi piace l'EQV

ma..
AF006/007 388 Day x23 77W Day x23
.. C'è qualcosa che non va.. in entrambi x23?
O ho interpretato male io?!

Bene per AF!!

 

[DusCgn]

Credo alla fine nella programmazione definitiva estiva ci sarà un daily tutto con 380.

 

[rick@BCN]

Ad essere onesto capisco proprio poco gli orari dell'AF005... partire all'1 di notte da JFK invece che alle 2130 o alle 2320 non aggiunge nulla alla giornata lavorativa... arrivare a CDG alle due passate del pomeriggio (vuol dire minimo alle 4 in centro) fa perdere la giornata completamente, per non parlare di chi prosegue per altre destinazioni europee... Qualcosa mi dice che su questo volo gli yields saranno bassini...

Meglio per l'andata invece: un volo così tardi permette varie coincidenze di pomeriggio tardi senza perdere la giornata di lavoro. Un colpo al cerchio e uno alla botte insomma!

 

[DusCgn]

Ad essere onesto capisco proprio poco gli orari dell'AF005... partire all'1 di notte da JFK invece che alle 2130 o alle 2320 non aggiunge nulla alla giornata lavorativa... arrivare a CDG alle due passate del pomeriggio (vuol dire minimo alle 4 in centro) fa perdere la giornata completamente, per non parlare di chi prosegue per altre destinazioni europee... Qualcosa mi dice che su questo volo gli yields saranno bassini...

Meglio per l'andata invece: un volo così tardi permette varie coincidenze di pomeriggio tardi senza perdere la giornata di lavoro. Un colpo al cerchio e uno alla botte insomma!

Visto che è un volo operato nel peak estivo probabilmente il "lavoro" non è la ragione primaria per la sua istituzione. Piuttosto serve ad assorbire la maggior richiesta, tendenzialmente leisure, nel periodo.
Visto dal punto di vista di Parigi (o comunque di chi vi transita dall'Europa) a me sembra ottimo il collegamento alla 1 di notte. Ti consente anche di cenare fuori a NY (ovviamente senza tirar troppo tardi) per l'ultima serata.

 

[rick@BCN]

Visto che è un volo operato nel peak estivo probabilmente il "lavoro" non è la ragione primaria per la sua istituzione. Piuttosto serve ad assorbire la maggior richiesta, tendenzialmente leisure, nel periodo.
Visto dal punto di vista di Parigi (o comunque di chi vi transita dall'Europa) a me sembra ottimo il collegamento alla 1 di notte. Ti consente anche di cenare fuori a NY (ovviamente senza tirar troppo tardi) per l'ultima serata.

Ma sì, sicuramente avranno fatto i loro calcoli... sono d'accordo sul target leisure, per quello dico che probabilmente avrà yields piuttosto contenuti.

 

[LIMA]

Che cos'è l'EQV?

 

[Marilson]

giusto per ridicolizzarci ancora di più, qual è l'offerta estiva per il 2010 tra FCO-MXP e JFK-EWR di AZ?

 

[DusCgn]

Che cos'è l'EQV?

Vuol dire aeromobile variabile a seconda dei giorni della settimana.

giusto per ridicolizzarci ancora di più, qual è l'offerta estiva per il 2010 tra FCO-MXP e JFK-EWR di AZ?

Lo sapremo quando si conoscerà la S10 di AZ.

 

[italian7]

La seconda tratta europea più trafficata da New York si arricchisce di una sesta (settima se si considera anche Newark) frequenza giornaliera di AirFrance per il periodo centrale dell'estate.


AIRFRANCE 6th Daily Paris – NY JFK S10

Per 14NOV09 GDS timetable display, AIRFRANCE from 21JUN10 to 05SEP10 is operating 6th Daily Paris CDG – New York JFK service with A330-200. Service in Summer 2009 operated 5 Daily.

Summer 2010 peak season schedule on this route as follows:


AF022 CDG0825 – 1015JFK 772 D
AF012 CDG1030 – 1245JFK 343 D
AF006 CDG1335 – 1535JFK EQV D
AF010 CDG1635 – 1900JFK 343 D
AF008 CDG1910 – 2110JFK 772 D
AF004 CDG2035 – 2240JFK 332 D

AF005 JFK0105 – 1410CDG 332 D
AF023 JFK1630 – 0600+1 CDG 772 D
AF017 JFK1745 – 0730+1CDG 343 D
AF007 JFK1900 – 0835+1CDG EQV D
AF011 JFK2130 – 1100+1CDG 343 D
AF009 JFK2320 – 1230+1CDG 772 D

AF006/007 388 Day x23 77W Day x23

airlinerouteupdates

Complimenti!!! Alla faccia, un'attimo sbilanciati su JFK che EWR pero' comunque c'e n'e' uno a tutte le ore!!

 

[dilan90210]

giusto per ridicolizzarci ancora di più, qual è l'offerta estiva per il 2010 tra FCO-MXP e JFK-EWR di AZ?

guarda che non stiamo messi poi cosi tanto male...lasciamo perdere MXP che non e' hub AZ...da FCO partiranno 3 voli al giorno per NYC..il che non mi sembra poi cosi tanto penoso..specie considerando i costanti over-booking

 

[Marilson]

la FCO-JFK deve per forza essere la cash cow di AZ sul lungo raggio, altrimenti meglio che chiudono baracca!! o mi sbaglio?

 

[Cesare.Caldi]

la FCO-JFK deve per forza essere la cash cow di AZ sul lungo raggio, altrimenti meglio che chiudono baracca!! o mi sbaglio?

Secondo me è proprio il contrario la rotta per JFK la operano tutte le compagnie e c'è una concorrenza enorme, infatti questa è la rotta intercontinentale dove si trovano generalmente piu' offerte e prezzi piu' bassi.

Le rotte di LR dove fai i soldi sono quelle molto piu' di nicchia dove volano poche compagnie o ci sono meno frequenze. In proporzione alla durata del volo, credo che destinazioni di medio raggio come Mosca, Tel Aviv, Il Cairo o quelle petrolifere del centro africa hanno guadagni medi piu' elevati.

 

[rick@BCN]

Secondo me è proprio il contrario la rotta per JFK la operano tutte le compagnie e c'è una concorrenza enorme, infatti questa è la rotta intercontinentale dove si trovano generalmente piu' offerte e prezzi piu' bassi.

Le rotte di LR dove fai i soldi sono quelle molto piu' di nicchia dove volano poche compagnie o ci sono meno frequenze. In proporzione alla durata del volo, credo che destinazioni di medio raggio come Mosca, Tel Aviv, Il Cairo o quelle petrolifere del centro africa hanno guadagni medi piu' elevati.

Assolutamente d'accordo.

Difatti in altro post avevo proposto di sfruttare la localizzazione geografica di Roma proprio per offrire rotte high yields effettuabili con aeromobili single-aisle. Il 320 sarebbe perfetto per le oil-route, ma dovrebbe essere configurato ad hoc: sedili di business veri e propri, se non proprio full flat ma almeno "regional style" un po' come sui 319LR di Air France. E forse, se si individuassero mercati e traffici potenzialmente redditizi, si potrebbe convertire qualche ordine di 320 proprio in quest'ultimo modello... o semplicemente rivedere il layout degli stessi. Forse addirittura Nairobi, Addis Ababa, Jeddah (ex destinazioni AZ) potrebbero essere riaperte con questa formula (dubito che un widebody avrebbe abbastanza mercato, oltre che essere sottosfruttato per questi medium range).

Che ne pensate?

 

[Farfallina]

Assolutamente d'accordo.

Difatti in altro post avevo proposto di sfruttare la localizzazione geografica di Roma proprio per offrire rotte high yields effettuabili con aeromobili single-aisle. Il 320 sarebbe perfetto per le oil-route, ma dovrebbe essere configurato ad hoc: sedili di business veri e propri, se non proprio full flat ma almeno "regional style" un po' come sui 319LR di Air France. E forse, se si individuassero mercati e traffici potenzialmente redditizi, si potrebbe convertire qualche ordine di 320 proprio in quest'ultimo modello... o semplicemente rivedere il layout degli stessi. Forse addirittura Nairobi, Addis Ababa, Jeddah (ex destinazioni AZ) potrebbero essere riaperte con questa formula (dubito che un widebody avrebbe abbastanza mercato, oltre che essere sottosfruttato per questi medium range).

Che ne pensate?

Ottima idea e con la marea di A320 in ordine potrebbe avere un senso investire qualche soldino in configurazioni interne, male che vada li riconfiguri a 165 posti come gli altri se il progetto fallisce.

 

[rick@BCN]

Ottima idea e con la marea di A320 in ordine potrebbe avere un senso investire qualche soldino in configurazioni interne, male che vada li riconfiguri a 165 posti come gli altri se il progetto fallisce.

Credo però che stiamo andando OT... volete spostare?

 

[palandar]

sono d'accordo. Gli M80 si possono tenere in flotta qualche anno ancora, tanto più che a differenza dei 320 sono di proprietà quindi non c'è nessun canone di leasing, e utilizzare questi ultimi per sviluppare i mercati africani e mediorientali, di concerto con AF. La posizione geografica di FCO sarebbe perfetta, la migliore in Europa.

 

[rick@BCN]

sono d'accordo. Gli M80 si possono tenere in flotta qualche anno ancora, tanto più che a differenza dei 320 sono di proprietà quindi non c'è nessun canone di leasing, e utilizzare questi ultimi per sviluppare i mercati africani e mediorientali, di concerto con AF. La posizione geografica di FCO sarebbe perfetta, la migliore in Europa.

No, perdonami, credo che il cospicuo ordine di 320 non pone alcun problema di numero di macchine... gli MD devono andarsene al più presto per 2 motivi: immagine e costi operativi. Le rotte mediumhaul da me proposte, essendo di nicchia potrebbero avere anche frequenze ridotte dunque aver bisogno di pochi aerei per essere operate. Si potrebbe iniziare con un test su una/due rotte ben selezionate con uno/due aerei configurati apposta, per minimizzare il rischio. Ma il rinnovo della flotta di corto raggio deve avere la priorità. Ricordo che anche queste rotte da me proposte dovranno avere una componente di feed decisamente elevata per sopravvivere, e tali feed hanno bisogno di essere operati da aerei moderni e confortevoli se si vuole puntare alla clientela high yield. O vuoi far arrivare un tedesco/francese/inglese a FCO sull'80 per poi metterlo sulla oil-route fighetta?!? (provoco... )

 

[palandar]

Temo siamo un po' OT comunque la mia idea era di utilizzare gli 80 per le tratte nazionali non premium, specialmente quelle verso le isole, e per i collegamenti diretti tra le basi secondarie (TRN, LIN, NAP, PMO, CTA). Usati così possono ancora essere molto utili, nel caso ovviamente l'ordine di 320 non dovesse essere sufficiente per coprire una espansione delle operazioni, onde evitare di rimanere al palo per alcuni anni. Ma se mi dici che non è così allora il problema manco si pone.