Come ti hanno già detto per ora i manuali servono per gestire situazioni anomale in maniera deterministica. Soprattutto in situazioni di stress è meglio rivolgersi a procedure provate in fase di certificazione, con la calma e gli ingegneri, invece che all'emotività del pilota che, comunque ha ovviamente l'ultima parola. Per questo alcune di queste procedure, pur automatizzabili non lo sono (o non del tutto). Alcune emergenze poi sono talmente rare che comunque, una volta studiate, finirebbero nel dimenticatoio.
Riguardo all'effetto China Town nel cockpit, con tutti i monitor e quant'altro: si tratta per lo più di sistemi dedicati alla condotta del volo e, per quanto possa sembrare, non sono affatto l'ultimo grido della tecnologia; si premia l'affidabilità e la prevedibilità rispetto ad altri aspetti (per esempio i costi di implementazione delle funzioni).
Applicazioni come l'EFB richiedono due cose fondamentalmente: spazio di memoria e un'interfaccia col mondo esterno per gli aggiornamenti. Entrambe sono presenti sull'avionica di molti velivoli ma:
- le memorie hanno dei costi elevati
- la capacità di elaborazione per trattarle è ridotta
- gli strumenti di rendering delle pagine sono pressochè assenti
- le interfacce verso l'esterno sono quanto più possibile "ermetiche" per ragioni di sicurezza (e commerciali).
- potrebbe essere necessario diagnosticare l'oggetto stesso che fornisce le informazioni di diagnosi
Un tablet invece eccelle in tutte queste cose, oltre che avere un'alimentazione separata conducendo la sua vita in batteria.
Le prossime evoluzioni di questi sistemi saranno legate alla riduzione di tutto ciò che sta intorno alla EFB nel tablet, per quello scrivevo sopra che forse in futuro vedremo meno iCosi e più altre piattaforme, pur con le lentezze legate alle certificazioni. Ogni cosa che entra nel cockpit deve essere studiata per bene al fine di garantire la sicurezza di tutti.
Ciao
