Una domanda, atterrare sotto il livello di minimum fuel fa sempre scattare l'apertura di una inchiesta da parte della autorità aeronautica competente? parlo in generale non solo per questo caso.
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Ryanair atterra in emergenza con 220 kg di carburante
- Autore Discussione vipero
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In teoria, sarebbe stato possibile. La tua domanda mi sembra pertinente.
Non credo “obbligato”, ma avrebbe influito sulle conseguenze del rifiuto. Le EASA OPS, con le nuove fuel schemes in vigore dal 2022, indicano chiaramente che il comandante deve fare tutto ciò che può per proteggere la final reserve (cioè atterrare con 30 minuti di autonomia minimo) incluso atterrare in un aeroporto militare, chiuso o dismesso. Mi pare molto incisiva come regola, quindi direi che non bisognerebbe aspettare di essere in mayday per imporre la propria volontà.
Sì, si chiama M.O.R mandatory occurrence report. Immagino che se la cosa avviene per pochi chili, verrà archiviata dopo aver constatato le circostanze. Nel caso in questione ci sarà una vera e propria indagine.
Se avessero considerato di non riuscire a raggiungere MAN, quali aeroporti avrebbero potuto utilizzare? NCL, BFS e LBA? O altrimenti le basi della RAF di Leeming (QXL) e Woodvale (EGOW)?
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È una domanda a cui non saprei rispondere: non so che informazioni avessero a disposizione, quanta autonomia avessero dopo la prima riattaccata e perché hanno riattaccato. Come si fossero preparati i colleghi per il worst case ecc ecc.
Glasgow-Prestwick (1806Z and 1836Z):
EGPK 031750Z 24030G47KT 9999 -RA BKN035 15/10 Q0977
EGPK 031820Z 24029G43KT 9999 BKN035 14/08 Q0978
EGPK 031850Z 23029G46KT 9999 -RA FEW033 SCT039 BKN047 13/09 Q0978
Edinburgh (1909Z):
METAR EGPH 031850Z 23035G46KT 9999 SCT030 BKN036 BKN040 13/08 Q0976 RERA
METAR EGPH 031920Z 24034G52KT 5000 -RA SCT030 SCT034 BKN040 12/09 Q0976 RERA
Manchester (landing 1952Z):
EGCC 031820Z COR AUTO 20011KT 170V240 9999 -RA BKN012/// OVC020/// //////TCU 18/17 Q0990 TEMPO RA
EGCC 031920Z 24022G37KT 9999 SCT011CB SCT026 18/15 Q0990 RERA TEMPO RA BKN012
EGPK 031750Z 24030G47KT 9999 -RA BKN035 15/10 Q0977
EGPK 031820Z 24029G43KT 9999 BKN035 14/08 Q0978
EGPK 031850Z 23029G46KT 9999 -RA FEW033 SCT039 BKN047 13/09 Q0978
Edinburgh (1909Z):
METAR EGPH 031850Z 23035G46KT 9999 SCT030 BKN036 BKN040 13/08 Q0976 RERA
METAR EGPH 031920Z 24034G52KT 5000 -RA SCT030 SCT034 BKN040 12/09 Q0976 RERA
Manchester (landing 1952Z):
EGCC 031820Z COR AUTO 20011KT 170V240 9999 -RA BKN012/// OVC020/// //////TCU 18/17 Q0990 TEMPO RA
EGCC 031920Z 24022G37KT 9999 SCT011CB SCT026 18/15 Q0990 RERA TEMPO RA BKN012
Metar sparati a caso?
Se a te non interessano non leggerli..magari qualcuno sul forum è interessato a vedere i metar di quel giorno, per farsi un’idea
Credo intendesse dire che senza una spiegazione dei termini e numeri usati nei metar, per chi non è del mestiere (cioè la maggior parte dei forumisti), ci fai ben poco.
Certo, mi hai frainteso: hai risposto dopo un mio post dove dicevo che bisognava avere tutte le informazioni disponibili all'equipaggio in quel momento.
No, intendevo che il metar ti da un'osservazione ogni 30min ma nel mezzo ci può essere un aumento della raffica, uno scroscione di pioggia, uno shear non riportato, una situazione a 500feet completamente scollegata dal vento in superficie ecc.
Al tempo; MAN mi può rifiutare per problemi suoi e mandarmi altrove, ma nell’ ordinario e non dopo che ho già fatto 2 GA a PIK e con EDI nelle medesime condimeteo!
Domanda che dimostra l'incompetenza e anche quanto poco ho capito l'episodio.
Ma in UK non esistono apt sottoutilizzati che possono fare da alternate se la situazione e' veramente grave? Cioe' se fosse successo dalle nostre parti cosa impediva di scendere a VBS o PMS o FRL? O addiruttura un apt militare. Se le priorita' e i livelli di allarme fossero gestiti bene non e' prioritario far scendere un mezzo anche dove non c'e' nulla tranne la pista senza far fare ritardo ad altri che giustamente hanno uno schedule in apt piu' affollato?
Mi sembra un altro episodio che richiede indagini accurate e poi metterci una pezza perche' non succeda piu'.
Cioe' se per maltempo o altro chiudono tanti apt la probabilita' di pasticci e inevitabile, es. avevo sentito che se pianifichi un volo per HLE e succede qualcosa al momento sbagliato che rende impossibile l'atterraggio sono volatili acidi, li il problema e' tecnicamente inevitabile, ma in questo caso erano al centro i una zona densamente urbanizzata con tante piste. Non esisteva una landa desolata con meno maltempo dove mettere le ruote? E se nonostante la "Storm Amy" la scelta e' tra restare senza kerosene in volo e atterrare in un apt chiuso con troppo vento, la seconda non e' il male minore? Cioe' ti prendi un rischio ma se si spengono i motori in volo il rischio e' peggio. E poi saremmo in un epoca in cui le previsioni del tempo a breve sono piuttosto buone, se e' pure un volo di corto raggio non dovevano neanche decollare o no?
Il fatto e' che non so nulla di come si gestiscono gli alternate e le priorita' e cancellazioni/ritardi per maltempo o "cicloni extratropicali" (aka Storm Amy). Ma se uno deve venire giu' come un sasso gli darei priorita', le cazziate dopo.
Ma in UK non esistono apt sottoutilizzati che possono fare da alternate se la situazione e' veramente grave? Cioe' se fosse successo dalle nostre parti cosa impediva di scendere a VBS o PMS o FRL? O addiruttura un apt militare. Se le priorita' e i livelli di allarme fossero gestiti bene non e' prioritario far scendere un mezzo anche dove non c'e' nulla tranne la pista senza far fare ritardo ad altri che giustamente hanno uno schedule in apt piu' affollato?
Mi sembra un altro episodio che richiede indagini accurate e poi metterci una pezza perche' non succeda piu'.
Cioe' se per maltempo o altro chiudono tanti apt la probabilita' di pasticci e inevitabile, es. avevo sentito che se pianifichi un volo per HLE e succede qualcosa al momento sbagliato che rende impossibile l'atterraggio sono volatili acidi, li il problema e' tecnicamente inevitabile, ma in questo caso erano al centro i una zona densamente urbanizzata con tante piste. Non esisteva una landa desolata con meno maltempo dove mettere le ruote? E se nonostante la "Storm Amy" la scelta e' tra restare senza kerosene in volo e atterrare in un apt chiuso con troppo vento, la seconda non e' il male minore? Cioe' ti prendi un rischio ma se si spengono i motori in volo il rischio e' peggio. E poi saremmo in un epoca in cui le previsioni del tempo a breve sono piuttosto buone, se e' pure un volo di corto raggio non dovevano neanche decollare o no?
Il fatto e' che non so nulla di come si gestiscono gli alternate e le priorita' e cancellazioni/ritardi per maltempo o "cicloni extratropicali" (aka Storm Amy). Ma se uno deve venire giu' come un sasso gli darei priorita', le cazziate dopo.
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Situazioni come questa (aeroporti in difficoltà ad accogliere traffico quando uno o più scali della zona risultano inagibili) si verificano in modo raro ma ricorrente. Ricordo questa nella zona di Barcellona nel 2012. Pochi mesi prima una cosa del genere era successa fra Valencia e Madrid.
A me interessa capire se vi sia una gestione degli alternati a livello sistemico -- ovvero: se hai condimeteo pessime previste a Roma (FCO e CIA), ma molto migliori a Napoli (NAP), a quanti aerei diretti a Roma è consentito utilizzare Napoli come alternato? A chiunque lo desideri? Perché, se così fosse, è statisticamente improbabile ma anche inevitabile che, prima o poi, qualcuno rimanga senza benza prima di atterrare. Esiste un meccanismo di controllo a coordinare la pianificazione degli alternati per evitare che partano contemporaneamente 30 voli per destinazioni problematiche (causa meteo) tutti con lo stesso alternato?
A me interessa capire se vi sia una gestione degli alternati a livello sistemico -- ovvero: se hai condimeteo pessime previste a Roma (FCO e CIA), ma molto migliori a Napoli (NAP), a quanti aerei diretti a Roma è consentito utilizzare Napoli come alternato? A chiunque lo desideri? Perché, se così fosse, è statisticamente improbabile ma anche inevitabile che, prima o poi, qualcuno rimanga senza benza prima di atterrare. Esiste un meccanismo di controllo a coordinare la pianificazione degli alternati per evitare che partano contemporaneamente 30 voli per destinazioni problematiche (causa meteo) tutti con lo stesso alternato?
È partito da Pisa per la Scozia, quindi non proprio un volo cortissimo.
Ma il maltempo all'arrivo era prevedibile? Con un paio d'ore di anticipo magari si puo' stimare il meteo con buona approssimazione.
Magari se episodi come questo si ripetono e' possbile migliorare il coordinamento delle fonti dati e i modelli predittivi, oltre che prendersi piu' margini. Forse anche durante il volo mano a mano che le previsioni sono piu' precise possono dirti che nel nord dell'inghilterra il tempo e' molto brutto e magari e' meglio atterrare da qualche parte in Francia-Belgio-Olanda.
Ho citato HLE perche' non ci sono altri apt nel raggio di migliaia di km e se quando arrivi li non puoi atterrare sono guai, e' ovviamente una situazione piu' estrema.
Magari se episodi come questo si ripetono e' possbile migliorare il coordinamento delle fonti dati e i modelli predittivi, oltre che prendersi piu' margini. Forse anche durante il volo mano a mano che le previsioni sono piu' precise possono dirti che nel nord dell'inghilterra il tempo e' molto brutto e magari e' meglio atterrare da qualche parte in Francia-Belgio-Olanda.
Ho citato HLE perche' non ci sono altri apt nel raggio di migliaia di km e se quando arrivi li non puoi atterrare sono guai, e' ovviamente una situazione piu' estrema.
Un evento simile se non peggio succedeva a FCO il 5 di novembre del 2017 ad un A319 di Air Moldova.
Non proprio la stessa cosa direi, anche perché il rullaggio a Fco ti porta via almeno un centino…