Mi sembra infatti che Meridiana difficilmente riesca a rendere rotte profittevoli, vedi numerose rotte aperte e poi chiuse anche da altri aeroporti.
riflessione su Base IG a FLR!
- Autore Discussione DavidFLR
- Data d'inizio
Mi sembra infatti che Meridiana difficilmente riesca a rendere rotte profittevoli, vedi numerose rotte aperte e poi chiuse anche da altri aeroporti.
Guarda che nel mondo dell'aviazione non ci sono cose "facili" e cose "non facili".
Ci sono delle restrizioni.
Se un 319 di Meridiana può atterrare a FLR, lo può fare qualsiasi altro aereo dello stesso tipo e di qualsiasi altra compagnia.
Un comandante è in grado di far atterrare un 319 sulla pista di FCO così come è in grado di farlo atterrare a FLR....Quindi ora dammi un valido motivo per il quale sia complicato per alcune compagnie mandare un 319 a FLR al posto di un DH4...
Il motivo lo ha scritto l'autore dell'ennesimo topic che riassume i problemi di Firenze dati tutti dalla cattiva gestione di Meridiana, che ci sta pure, ma che di fatto non porta altre compagnie a Firenze....
Appunto! Firenze rimarrà cosi
Non merita risposta perchè? Lo hai scritto prima forse, il motivo, si può fare anche a meno di Firenze no?
Rispondo a MSA2004. Il problema secondo me non è far atterrare o no un 319 a Firenze... ma COME farlo atterrare e decollare. Ti faccio un esempio: Come ho già scritto sopra, molto spesso le compagnie che operano il 737 e il 319 a FLR, decollano "fuori tabelle", soprattutto in estate. E mi spiego meglio... Adesso che è estate, fa caldo e i voli sono sempre piuttosto pieni, ci sono casi in cui la V1 è uguale alla Vr.. e fin quì nulla di strano, se non fosse che la V1 e di conseguenza la Vr vengono raggiunte 3-400 metri prima della fine pista. Concettualmente cade il senso della V1..perchè comunque sia non c'è margine di fermata per un aborted take-off nella maggioranza dei casi.
Ora dimmi, quante compagnie si assumono tale rischio? A volte vediamo decolli per 23 impressionanti! E credimi, anche l'RJ100 di Swiss fa paura vederlo decollare pieno alle 15.00 con 35°...
Un altro motivo che spinge le compagnie a ignorare FLR è perchè ha troppe limitazioni.. di pista, di vento, di carico utile imbarcabile, ha pochi parcheggi e via dicendo. Sono famose le rivolte dei passeggeri, scoppiate qualche anno fa, quando qualche compagnia ha dovuto sbarcarne una 20ina per rientrare nei pesi! E' roba da fumetto!
Ora dimmi, quante compagnie si assumono tale rischio? A volte vediamo decolli per 23 impressionanti! E credimi, anche l'RJ100 di Swiss fa paura vederlo decollare pieno alle 15.00 con 35°...
Un altro motivo che spinge le compagnie a ignorare FLR è perchè ha troppe limitazioni.. di pista, di vento, di carico utile imbarcabile, ha pochi parcheggi e via dicendo. Sono famose le rivolte dei passeggeri, scoppiate qualche anno fa, quando qualche compagnia ha dovuto sbarcarne una 20ina per rientrare nei pesi! E' roba da fumetto!
Questa considerazione, tra l'altro risaputa, è da quotare per filo e per segno.
Adesso non ho voglia di ricercare tutti i topic relativi alla presenza di Sterling a Firenze ma è noto che quando si scriveva che operava a limite (meglio scrivere oltre il limite!) si scatenavano una serie di problemi sempre legati a IG che invece rispetta tutti i vincoli e le limitazioni: tipo IG no e Sterling si perchè? Adesso poche compagnie si prendono il rischio come mai?....ci sta comunque, è una considerazione rispettabilissima.
Andiamo oltre però. La discussione (ennesima) ha inizio con i tagli di IG su Firenze per tratte operate a scapito di altre:
Partendo dal presupposto che in Meridiana hanno un pò di problemi organizzativi in questo periodo (lungo periodo!), che non sono il più grande esempio di compagnia aerea, che forse a Firernze era meglio non provarci neanche a operare con i 319 e lasciare i 146, utilizzando le risorse per rimpiazzare gli 80 e potenziare Verona, che forse GJ (scusa senza forse!) andava lasciata così com'era....tutte considerazioni che ammetto.
Mi chiedo:
IG opera in CS con Iberia il MAD giusto? Se veramente il flusso è tale da portare un raddoppio sulla rotta perchè Iberia non prova a d operare direttamente? Non penso sia un problema la flotta.
Stesso discorso con KLM, perchè KLM non lascia stare i CS con IG e vi opera direttamente visto le cancellazione e la perdita di importanti flussi di passeggeri? Anche in questo caso non mi sembra ci sia il problema di trovare l'aereo che potrebbe fare la tratta.
L'ultima domanda che volevo porre è questa: mettiamo il caso che la pista parallela o la nuova pista prenda forma, le strutture hanno possibilità di ulteriore sviluppo sul territorio per far fronte alla possibile crescita del flusso passeggeri? Parcheggi ecc.....
Secondo me noeanche ti rendi conto di quello che hai scritto...
Stai implicitamente sostenendo che a FLR le compagnie mandano piloti che prima di decollare indossano l'hachimaki e poi gridano banzai!!!
Assolutamente no! Sono il primo che si schiera dalla parte dei piloti e controllori, figuriamoci.. e non mi vergogno a dire che spesso sono "di parte". Ma ti assicuro che sono stati alcuni piloti in persona a dirci tutto ciò. Andiamo un sacco di volte a visitare gli aerei durante gli stop, e ti assicuro che di "lamentele" e "dubbi" ne sentiamo tantissimi. Gli stessi piloti ci hanno detto che molto spesso la V1 è "astratta", perchè a FLR l'asda spesso non è sufficiente decollando per 23, figuriamoci per 05!
Ora, per sdrammatizzare e fare 2 risate, ho anche un video che lo dimostra
E' proprio sul concetto di V1 che volevo ragionare. Se per un qualsiasi decollo la v1 è a 115 nodi, come da tabella, a FLR viene abbassata. E' logico capire il perchè! E' impossibile passare da 120 nodi a 0 in 400 metri...
Ora, per sdrammatizzare e fare 2 risate, ho anche un video che lo dimostra
E' proprio sul concetto di V1 che volevo ragionare. Se per un qualsiasi decollo la v1 è a 115 nodi, come da tabella, a FLR viene abbassata. E' logico capire il perchè! E' impossibile passare da 120 nodi a 0 in 400 metri...
I piloti con cui hai parlato o avevano bevuto o non erano piloti e di conseguenza non sanno neanche cosa c'è dietro ai numerini che trovano sulle tabelle di pista.Assolutamente no! Sono il primo che si schiera dalla parte dei piloti e controllori, figuriamoci.. e non mi vergogno a dire che spesso sono "di parte". Ma ti assicuro che sono stati alcuni piloti in persona a dirci tutto ciò. Andiamo un sacco di volte a visitare gli aerei durante gli stop, e ti assicuro che di "lamentele" e "dubbi" ne sentiamo tantissimi. Gli stessi piloti ci hanno detto che molto spesso la V1 è "astratta", perchè a FLR l'asda spesso non è sufficiente decollando per 23, figuriamoci per 05!
Ora, per sdrammatizzare e fare 2 risate, ho anche un video che lo dimostra
E' proprio sul concetto di V1 che volevo ragionare. Se per un qualsiasi decollo la v1 è a 115 nodi, come da tabella, a FLR viene abbassata. E' logico capire il perchè! E' impossibile passare da 120 nodi a 0 in 400 metri...
Sai cosa significa abbassare la V1 al di sotto dei 115 nodi, corrispondente, guarda a caso, alla Vmcg?
Come ho scritto su la V1 diventa astratta... Ci hanno fatto questo semplice esempio: Se sulla tabella ho una V1 di 110 nodi, e guardacaso sono pesante, ho 10 nodi di vento in coda e magari qualche raffica, prendo come V1 una velocità + bassa, per esempio 85 nodi, sapendo bene che se dovessi interrompere il decollo in prossimità della VERA v1 NON C'E' SPAZIO PER FERMARSI.
Non è una mia teoria, non sono calcoli miei ne tantomeno turbe mentali. Ma sono fatti reali. Ripeto, vedere aerei staccare all'altezza della taxiway M è impressionante.
Certo che lo so cosa vuol dire abbassare la V1 sotto i 115 nodi e ti posso dire che non c'è così tanto margine. Se volete vi posto la foto della tabella di decollo per 23 di un 319IG. V1:119kts Vr:119kts.... E perchè eravamo mezzi vuoti! Figuriamoci in altre situazioni di carico..
Non è una mia teoria, non sono calcoli miei ne tantomeno turbe mentali. Ma sono fatti reali. Ripeto, vedere aerei staccare all'altezza della taxiway M è impressionante.
Certo che lo so cosa vuol dire abbassare la V1 sotto i 115 nodi e ti posso dire che non c'è così tanto margine. Se volete vi posto la foto della tabella di decollo per 23 di un 319IG. V1:119kts Vr:119kts.... E perchè eravamo mezzi vuoti! Figuriamoci in altre situazioni di carico..
Tengo a precisare che ovviamente non sempre esiste questa situazione. Ma sommando insieme vari fattori come vento, temperatura, peso elevato si possono avere queste grosse limitazioni. Altrimenti non sbarcherebbero passeggeri e bagagli per rientrare nei pesi. Teniamo presente anche quante volte qualcuno decolla per 23 anche con vento in coda pur di non prendere la 05 e salire la parte iniziale della SID con ratei ridicoli..
Anche quì stesso discorso, caldo, vento in coda, peso elevato e si stacca alla fine.
Non mi pare di sostenere nessuna teoria fantascientifica.
Anche quì stesso discorso, caldo, vento in coda, peso elevato e si stacca alla fine.
Non mi pare di sostenere nessuna teoria fantascientifica.
Allora quello che hai scritto tu sulla V1 è fantascienza.
La V1 non la puoi abbassare a piacimento. C'è un limite. Questo limite è dettato dalla Vmcg.
Per l'A319 a FLR (da tabella di pista) corrisponde a 114 nodi.
Se come dici tu, io abbassassi la V1 a 85 nodi, se mi pianta motore a 86 nodi sai cosa succede?
Te lo dico io: l'aereo non è più controllabile direzionalmente perchè l'assimmetria del motore funzionante è troppo elevata per essere contrastata. Quindi tale situazione è un crash assicurato.
Tu credi veramente che ci siano piloti che abbassano la V1 così? Se si vanno denunciati immediatamente.
La V1 non la puoi abbassare a piacimento. C'è un limite. Questo limite è dettato dalla Vmcg.
Per l'A319 a FLR (da tabella di pista) corrisponde a 114 nodi.
Se come dici tu, io abbassassi la V1 a 85 nodi, se mi pianta motore a 86 nodi sai cosa succede?
Te lo dico io: l'aereo non è più controllabile direzionalmente perchè l'assimmetria del motore funzionante è troppo elevata per essere contrastata. Quindi tale situazione è un crash assicurato.
Tu credi veramente che ci siano piloti che abbassano la V1 così? Se si vanno denunciati immediatamente.
Se non erro sei un pilota (di aeroclub) anche te...
Quindi sai benissimo cos'è la V1...
In base a quel che sostieni (o che sostengono i piloti con cui hai parlato), potresti spiegare a tutti noi cosa accadrebbe in caso di piantata motore a una velocità compresa tra la V! "modificata" e la V1 "reale"???
Si tira su il sidestick sapendo di non avere ancora sufficiente velocità o si finisce sull'autostrada???
Ma che siamo grulli??
Ditemelo subito, perché di mezzo ci vado pur'io...
Quindi sai benissimo cos'è la V1...
In base a quel che sostieni (o che sostengono i piloti con cui hai parlato), potresti spiegare a tutti noi cosa accadrebbe in caso di piantata motore a una velocità compresa tra la V! "modificata" e la V1 "reale"???
Si tira su il sidestick sapendo di non avere ancora sufficiente velocità o si finisce sull'autostrada???
Ma che siamo grulli??
Ditemelo subito, perché di mezzo ci vado pur'io...
Ripeto, non è una mia teoria Abbiamo speso ore ed ore di discussione su questa faccenda tra di noi in apt e per questo, presi dalla curiosità abbiamo colto l'occasione di salire a bordo e chiedere ai diretti interessati. I piloti ci hanno sempre detto e ridetto che molto spesso in questa stagione, decollare da FLR presenta varie insidie (e questo si sa). Ricordo la scorsa estate, fui fortunato a farmi tutto il volo in cabina e notai la spinta di decollo a 105% perchè avevamo 14 nodi di vento in coda ed eravamo pesantissimi. Ho anche il video del decollo.. Credimi, sentire chiamare la V1 e poi guardare fuori in avanti, fa impressione. Quello che dici tu è tutto vero! C'è da tenere presente una cosa, che tra l'altro mi pare stupido contraddire.
V1: 120 Nodi, Vr120... in media i 319 raggiungono la vr a 3/4 pista, in prossimita del touchdown point. Ripeto, in media.
Supponiamo che un imprevisto si presenti a 115 nodi... pensi che un aereo del genere a quella velocità riesca a fermarsi? Io dico di no perchè se i 319 riuscissero a fermarsi in 400 metri non saremmo quì a discutere di questi problemi.
Abbiamo speso ore ed ore di discussione su questa faccenda tra di noi in apt e per questo, presi dalla curiosità abbiamo colto l'occasione di salire a bordo e chiedere ai diretti interessati. I piloti ci hanno sempre detto e ridetto che molto spesso in questa stagione, decollare da FLR presenta varie insidie (e questo si sa). Ricordo la scorsa estate, fui fortunato a farmi tutto il volo in cabina e notai la spinta di decollo a 105% perchè avevamo 14 nodi di vento in coda ed eravamo pesantissimi. Ho anche il video del decollo.. Credimi, sentire chiamare la V1 e poi guardare fuori in avanti, fa impressione. Quello che dici tu è tutto vero! C'è da tenere presente una cosa, che tra l'altro mi pare stupido contraddire. V1: 120 Nodi, Vr120... in media i 319 raggiungono la vr a 3/4 pista, in prossimita del touchdown point. Ripeto, in media.
Supponiamo che un imprevisto si presenti a 115 nodi... pensi che un aereo del genere a quella velocità riesca a fermarsi? Io dico di no perchè se i 319 riuscissero a fermarsi in 400 metri non saremmo quì a discutere di questi problemi.
CTALIRQ è proprio quello il problema! La mia domanda fu questa:
"Ma con una V1 coincidente alla Vr, com'è possibile fermarsi in così poco spazio se si presenta un imprevisto in prossimità della V1? "
Risposta: "E' un CASINO! (con risata) L'asda parla da se.."
"Ma con una V1 coincidente alla Vr, com'è possibile fermarsi in così poco spazio se si presenta un imprevisto in prossimità della V1? "
Risposta: "E' un CASINO! (con risata) L'asda parla da se.."
Dalle Tabelle di pista abbassare la V1 non è possibile però è vero il concetto che la V1 calcolata da tabella di pista in alcune situazioni ( V1 di performance nei casi di FLR) non puoi interpretarla coma la V1 da definizione.
Ho visto qualche prova al SIM...ti assicuro che se hai una avaria subito prima della V1 e sei costretto ad abortire, a FLR non ti fermi a fine pista..
Ultima modifica:
é la stessa identica risposta che abbiamo ricevuto noi.. ragazzi non è per far polemica, screditare qualcuno, o sollevare polveroni inutili... Ma è così!
Quello che dite concettualmente è correttissimo, ma nella realtà è diverso!
Ve li ricordate i test fatti da Airbus con il 320 zavorrato qualche anno fa?
Quello che dite concettualmente è correttissimo, ma nella realtà è diverso!
Ve li ricordate i test fatti da Airbus con il 320 zavorrato qualche anno fa?
Se hai rispettato le tabelle di pista e non hai perso 100m per l'allineamento, riesci a fermarti. Sicuramente con pochissimo margine a pochi metri dalla runway end, ma ti fermi! Altrimenti i numerelli sulle tabelle di pista li potremmo mettere al lotto.
Rimane il fatto che non posso prendere la V1 da tabella di pista e abbassarla al di sotto della Vmcg
Beh se tenti di abortire su una pista come a FLR, DOPO la V1 sei da arresto tanto quanto quello che decolla con una V1 di 85 nodi
Scusa...non riuscivo a correggere il testo..adesso l'ho corretto, volevo dire poco prima della V1..
La V1 della tabella di pista..non puoi toccarla..ne tantomeno diminuirla...ma rimane il fatto che, dei piloti con cui ho parlato, considerando le distanze di FLR, confermano di farcela entro la fine della pista (nessuno mi ha detto SI tranquillo, ed al SIM le provano queste situazioni)...considerando i tempi umani di reazione.
La V1 della tabella di pista..non puoi toccarla..ne tantomeno diminuirla...ma rimane il fatto che, dei piloti con cui ho parlato, considerando le distanze di FLR, confermano di farcela entro la fine della pista (nessuno mi ha detto SI tranquillo, ed al SIM le provano queste situazioni)...considerando i tempi umani di reazione.
la V1 di 85 nodi era un esempio... nessuno decolla impostando una v1 a 85. Il problema è che l'allerta per un qualsiasi imprevisto prima o in prossimità della V1 è altissima!
Sul fatto delle distanze, dubito che riescano a fermarsi in così poco spazio. Anche perchè supponendo di perdere un motore per un qualsiasi problema, ho anche un reverse IN MENO...Rimango della mia idea, interrompere il decollo anche 10 nodi prima della vr, a FLR, in certe condizioni può risultare pericoloso.
Sul fatto delle distanze, dubito che riescano a fermarsi in così poco spazio. Anche perchè supponendo di perdere un motore per un qualsiasi problema, ho anche un reverse IN MENO...Rimango della mia idea, interrompere il decollo anche 10 nodi prima della vr, a FLR, in certe condizioni può risultare pericoloso.