Rapporto sul 737 Adam Air caduto nel 2007


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Roma Radar

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26 Novembre 2006
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ROMA, Lazio.
Qui sotto trovate l'articolo in merito,spero di leggere il commento dei vari piloti che frequentano il forum Roma Radar
fonte dedalonews

Piloti distratti da avaria avionica persero il controllo del 737 Adam Air precipotato nel 2007
La preoccupazione per l’apparente malfunzionamento della piattaforma inerziale sviò l’attenzione dei due piloti dagli strumenti di volo, facendo loro sfuggire l’assetto sempre più picchiato e inclinato che sottopose l’aereo a sollecitazione tali da causare il cedimento strutturale. È questa la conclusione dell’inchiesta ufficiale sul Boeing 737-400 di Adam Air precipitato nel gennaio 2007 (vedi Dedalonews) con la morte delle 102 persone a bordo, pubblicata nei giorni scorsi dal National Transportation Safety Committee indonesiano.
Il rapporto conclude che il velivolo, assunto l’assetto di spirale picchiata e senza alcuna manovra di correzione da parte dei piloti raggiunse la velocità di Mach.926 in soli 75 secondi, scendendo dai 35mila piedi iniziali ai 9,920 quota alla quale i 2,8G subiti risultarono fatali alla struttura. Nel concludere il rapporto, le autorità di sicurezza del volo indonesiane emettono la raccomandazione agli equipaggi, invitandoli ad essere meno dipendenti dalle sofisticate apparecchiature automatiche di bordo. Il loro sviluppo ha reso gli equipaggi vulnerabili da eventuali malfunzionamenti e dipendenti dai supporti alla navigazione molto più di quanto dovrebbe essere.
 
...mi permetto di entrare in questa discussione in punta di piedi e con il rispetto dovuto per una tragedia del genere, ma allo stesso momento sarei grato a chiunque volesse provare a spiegare, se possibile e con la dovuta cautela del caso, come sia possibile che il solo malfunzionamento di un apparecchiatura, per quanto complessa, abbia potuto creare in cabina una tale disattenzione da tralasciare ogni normale procedura.
...volevo quindi chiedervi cosa accade e quali sono le procedure dal momento in cui si accerta il malfunzionamento dell'inertial mesurement unit per tornare ad una procedura di volo senza il suo ausilio e se questo possa aver danneggiato altri strumenti e alterato altri parametri di volo.
...vi ringrazio anticiatamente, un saluto da jbcolory.
 
Io non riesco ad immaginare ..due piloti esperti che non si accorgono per svariati minutidelle sollecitazioni fisiche dovute all'ingresso in una spirale discendente..
Anche perche ' ( l'esempio lo abbiamo guidando l'auto ) distogliamo lo sguardo dalla strada solo per pochi attimi qualunque cosa succeda a bordo..figuriamoci a bordo di un aeromobile , dopo tanti anni , e' un riflesso condizionato guardare fuori e gli strumenti alternativamente , e costantemente...
O l'articolo e stato riportato male , o la commissione d'inchiesta a detto tante altre cose che chissa' per quale motivo non sono state dette.
Tutto questo senza ingressi in punta di piedi .. senza sbruffonate o altro ,ma solo con il buon senso....
Vorrei la conferma dei piloti ( non solo appassionati ) che a differenza dei piloti , sfugge qualche cosa ..se ho detto fesserie...
 
Dipende dall'addestramento (come è stato ricevuto,da quanto tempo non si rivedono più determinati impianti e avarie correlate),dipende dal fatto di aver mai vissuto assetti inusuali veri e esserne usciti oppure trovarcisi la prima volta,dipende dal grado di stanchezza a cui si è sottoposti (possono essere stati alla 12^ ora di servizio,4^-5^ tratta,e l'incidente Flash Air ci insegna proprio questo).Non mi sento di andare oltre in quanto non avendo letto nulla di tecnico ma solo un semplice articolo di Flightglobal non ho potuto esaminare dati del FDR,CVR e disquisizioni da parte dei periti.
 
...in questo meraviglioso forum leggo molto e scrivo poco...però...
però...nella "mia realtà lavorativa", volando su un multicrew, nel momento in cui abbiamo una malfunction che obbliga a porsi "head down" come si dice, una cosa è certa: l'altro pilota si mette "head up" e basta!!mi spiego, solitamente non servono 4 occhi e 2 cervelli per risolvere un "lieve avaria".Altra cosa potrebbe essere per un avaria più grave e, per così dire, di immediata risoluzione. Magari è stato messo giù male l'articolo...[8D]
 
Purtroppo capita, dipende anche dall'addestramento ricevuto.
Non dimentichiamo che l'AT42 tuninter è ammarato perchè i piloti anzicchè seguire la check list si sono concentrati sul riavviare i motori....
 
Purtoppo è un accadimento che storicamente si è verificato molto di frequente... episodio citatissimo nei corsi MCC è quello di un tristar che si schiantò nelle everglades perchè tutti e tre (TRE) i membri dell'equipaggio erano concentrati sull'indicazione del carello che sembrava non essere sceso. Come dicevano altri forumisti, dipende dall'addestramento... al giorno d'oggi e nei paesi occidentali si insiste molto su questa tematica. Una volta, e forse ancora oggi in alcuni paesi, non era così.
 
Il 737 di IRS (inertial reference sys.) ne ha 2 in caso di avaria di una sola (qui bisognerebbe conoscere quante ne ha perse) lo switching avviene selezionando uno switch chiamato IRS both on.. F/O o CPT se ne perdi due vai con la sola navigazione VOR to VOR e con gli strumenti stnd - by (cioè alimentati sempre) che sono connesse alle prese direttamente (vedi PITOT) e con un ADI a modello giroscopio classico (meccanico).
 
...con questa spiegazione tecnica e le osservazioni precedenti si riesce a comprendere meglio, peccato comunque, niente da aggiungere.
 
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