Quote minime durante gli avvicinamenti


CTALIRQ

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7 Novembre 2005
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Firenze, Toscana.
1) probabilmente è la "minimum manouver speed". Per la spiegazione dettagliata chiedo l'ausili di un pilota...

2) la separazione dagli ostacoli è SEMPRE responsablità del pilota, tranne nel caso di vettoramento radar, nel qual caso ricade sul controllore.
 
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2) la separazione dagli ostacoli è SEMPRE responsablità del pilota, tranne nel caso di vettoramento radar, nel qual caso ricade sul controllore.
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E nello specifico ti chiedo: qual'è l'implicazione legale (di fronte ad un Tribunale) di un Controllore che ha detto al pilota "radar contact" invece che "under radar control" e quest'ultimo si va a schiantare? Parliamo ovviamente della normalissima situazione di un volo IFR sotto controllo radar.
 
Dire "radar contact" o dire "under radar control" non fa differenza, si sente spesso dire "radar vectors for (ILS/VOR) runway xx approach" e la cosa non cambia.

Da un punto di vista legale bisogna vedere se il pilota ha deviato dalla clearance oppure se e' l'ATC che ha dato una clearance errata creando ad esempio un CFIT oppure una collisione tra due velivoli.

Nel primo caso l'ATC non ha responsabilita' diretta, anche se a livello processuale certamente una sua responsabilita' nel mancato monitoring verra' adombrata (vedi l'AZ404 a ZRH o il Citation in visual approach a CAG 2 anni fa).

Nel secondo caso la cosa e' piu' complicata per l'ATC, visto che ha chiaramente sbagliato una clearance creando una situazione pericolosa (o addirittura un incidente).

Ciao, Luca
 
Citazione:
- Durante un avvicinamento NON a guida radar, di chi è la responsabilità del rispetto delle quote minime secondo le norme ICAO? Del controllore radar, dell'equipaggio o di entrambi?

Grazie mille!
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vado a braccio senza consultare nessun testo: ben vengano eventuali correzioni/integrazioni

gli avvicinamenti si dividono in:
-di precisione

ho informazioni di pendenza della traiettoria e di scostamento
es. ILS

-non di precisione

ho solo informazioni di scostamento da una traiettoria prefissata

es.VOR oppure NDB

i minimi vengono calcolati seguendo le norme ICAO e pubblicati dallo Stato; le compagnie usano valori uguali o superiori a quelli ufficialmente pubblicati (AIP).

Il rispetto dei minimi e' responsabilita' dei piloti: se non si e' in contatto visivo con il terreno, la pista o luci di avvicinamento
(dipende dai valori dei minimi) si riattacca, seguendo un percorso calcolato seguendo le regole ICAO che prevedono pendenze minime di salita, e garantiscono la separazione dagli ostacoli.
 
Citazione:Messaggio inserito da User001

Dire "radar contact" o dire "under radar control" non fa differenza, si sente spesso dire "radar vectors for (ILS/VOR) runway xx approach" e la cosa non cambia.

Da un punto di vista legale bisogna vedere se il pilota ha deviato dalla clearance oppure se e' l'ATC che ha dato una clearance errata creando ad esempio un CFIT oppure una collisione tra due velivoli.

Nel primo caso l'ATC non ha responsabilita' diretta, anche se a livello processuale certamente una sua responsabilita' nel mancato monitoring verra' adombrata (vedi l'AZ404 a ZRH o il Citation in visual approach a CAG 2 anni fa).

Nel secondo caso la cosa e' piu' complicata per l'ATC, visto che ha chiaramente sbagliato una clearance creando una situazione pericolosa (o addirittura un incidente).

Ciao, Luca
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Non direi che non fa differenza. Il dire "radar contact" dovrebbe stare a significare che il controllore ha identificato il traffico e nulla di più, mentre "under radar control" dovrebbe stare a significare che se ne assume la repsonsabilità. Già molti anni fa si disquisiva sull'uso di questa frase che è diventata prassi comune, almeno nei Paesi al di fuori della giurisdizione FAA, ma che può fare la differenza. Bisognerebbe avere (io purtroppo non ce l'ho qui) il DOC 8168 oppure se CTALIRQ, Quirino o altri ci possono dare delucidazioni saranno più che benvenute.
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Bisognerebbe avere (io purtroppo non ce l'ho qui) il DOC 8168 oppure se CTALIRQ, Quirino o altri ci possono dare delucidazioni saranno più che benvenute.
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piu' che altro il Doc 4444 e' quello che serve in questo caso:

http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc 4444 - Air Traffic Management/

A me non sembra che ci sia una sostanziale differenza, ad una prima analisi del documento. Fatemi sapere che ne pensate voi.

Ciao, Luca
 
Citazione:Messaggio inserito da aggiano

Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Bisognerebbe avere (io purtroppo non ce l'ho qui) il DOC 8168 oppure se CTALIRQ, Quirino o altri ci possono dare delucidazioni saranno più che benvenute.
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Eccoli qui Giorgio,

DOC 8168
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Grazie mille. Chiedo venia, ma ho sbagliato nell'indicare il numero del Doc, che era il 9432. In ogni caso quello disponibile sul sito è molto datato, ricordo che ci studiavo io una ventina di anni fa, per questo chiedevo l'intervento di uno dei Controllori in attività perché mi risulta ci siano dei documenti nuovi, tra cui proprio quelli relativi alla nuova fraseologia.
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Chiedo venia, ma ho sbagliato nell'indicare il numero del Doc, che era il 9432. In ogni caso quello disponibile sul sito è molto datato, ricordo che ci studiavo io una ventina di anni fa, per questo chiedevo l'intervento di uno dei Controllori in attività perché mi risulta ci siano dei documenti nuovi, tra cui proprio quelli relativi alla nuova fraseologia.
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qui e' riportata la versione del 2006 del Doc 9432:

http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc 9432 - Manual of Radiotelephony/

Capitolo 6, ora ci do' un occhio.

Luca
 
Niente Luca, credo dovremo aspettare l'intervento di qualche Controllore. Quello a cui mi riferisco io si riferisce ad uno dei loro manuali. Vedremo se potranno aiutarci, l'unica cosa menzionata è nella parte 8.8.2 ma non dice niente di particolare.
 
Non sono un CTA ma, che io sappia, quando ti dichiara sotto controllo radar la responsabilità è sua. Se invece procedi per un visual, dichiari espressamente di mantenere propria separazione dagli ostacoli e dai traffici che precedono.

In procedurale c'è comunque una responsabilità del CTA ma non ne conosco i termini. Chiediamo aiuto a Quirino, CTALIRQ, AZA1770 o qualcun altro dell'allegra combriccola :D
 
Citazione:Messaggio inserito da GuidoR

Non sono un CTA ma, che io sappia, quando ti dichiara sotto controllo radar la responsabilità è sua.
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A me non risulta. La responsabilità della separazione dagli ostacoli rimane sempre al pic, ad eccezione del vettoramento radar.
 
Infatti c'è sempre da ridere quando ti danno quote inferiori alle minime settoriali su quegli aeroporti dove non sono pubblicate le cartine con le minime radar...
 
Bella la domanda di jstream...
Però si va sulla filosofia...
Per me "Identified", "Radar contact" o "Under radar control" hanno tutti il medesimo significato, ovvero che ti ho osservato sul radar, ti ho riconosciuto in maniera univoca e che d'ora in poi ti fornirò il servizio radar, commisurato allo spazio aereo in cui stai volando e alle regole del volo che stai seguendo.
A scavare nella mia pratica effettivamente però qualche lieve sfumatura la colgo. Ad esempio con un VFR in uno spazio aereo D potrei usare le prime due espressioni e molto difficilmente la terza...
Mi sono guardato il CAP 413, ovvero il manuale di radiotelefonia della CAA e in Inghilterra non c'è spazio per fraintendimenti: si dice solo "Under radar control".
Il DOC 4444, nella ezione della fraseologia, invece parla unicamente di identificazione radar e indica le prime due espressioni.
Per concludere potrei dire che sono espressioni che si usano indifferentemente, e che and a cavillare, visto che la norma e la consuetudine la accomunano, il tipo di responsabilità derivante dall'uso di una o di un'altra è il medesimo.

Altro discorso è quello, più generale, della separazione degli ostacoli. Preciso che il controllo radar e il vettoramento radar sono due cose ben differenti e che solo nel caso di vettoramento la responsabilità della separazione dagli ostacoli ricade sul controllore. In questo caso il CTA è tenuto a rispettare le minime di settore o le minime di vettoramento (dove pubblicate).
Se poi, come dice jstream, ti dicono di scendere sotto le MSA e sai che le minime di vettoramento non sono pubblicate... beh... no comment... ;)
(Cmq non è detto che se le minime non sono pubblicate non siano cmq presenti e omologate sulla mappa radar)
 
Citazione:Messaggio inserito da CTALIRQ


Se poi, come dice jstream, ti dicono di scendere sotto le MSA e sai che le minime di vettoramento non sono pubblicate... beh... no comment... ;)
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Il problema, non da addossare all'ATC, è che per molti aeroporti le minime radar non sono pubblicate nelle cartine di avvicinamento, tipo Jeppesen o similari, per cui è sempre un problema mettersi a spiegare, occupando inutilmente la frequenza, per quale motivo non si può accettare l'autorizzazione a quella determinata quota assegnata.
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Il problema, non da addossare all'ATC, è che per molti aeroporti le minime radar non sono pubblicate nelle cartine di avvicinamento, tipo Jeppesen o similari, per cui è sempre un problema mettersi a spiegare, occupando inutilmente la frequenza, per quale motivo non si può accettare l'autorizzazione a quella determinata quota assegnata.
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Ma scusa, se la responsabilità della separazione dagli ostacoli durante il vettoramento è dell'ATC, se lui sul suo bello schermo radar ha disegnate e sue minime e ti da le salite e le discese in accordo a quelle... che problema hai?? In fondo sotto vettore non potresti neanche sapere con precisione la tua posizione, come potresti sapere se sei in una minima di 5000ft o di 4000ft??
In pratica ti affidi all'ATC, ma è quello che fai costantemente riguardo al separazione dagli altri aa/mm...
Non capisco

PS: riguardo il discorso filosofico il ns comune amico Tonini mi dice di dirti che "Under radar control" non è fraseologia standard e quindi non si dice. Discorso chiuso ;)
 
Sotto controllo radar la responsabilità è solo e soltanto del pilota.La responsabilità della separazione da ostacoli è del controllore solo quando sei STATO VETTORATO.(RADAR VECTORING).
CMQ buon pomeriggio a tutti.
 
Citazione:Messaggio inserito da CTALIRQ
PS: riguardo il discorso filosofico il ns comune amico Tonini mi dice di dirti che "Under radar control" non è fraseologia standard e quindi non si dice. Discorso chiuso ;)
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e c'ha ragione brutto pizzardone!!!! :D
L'espressione idiomatica utilizzata non muta il livello delle responsabilità.
Bene "Radar contacft" e "Identified", male "under radar control" ( che comunque il pilota può dire, secondo me, soprattutto se si ritiene più sicuro così...)

ma la solfa non cambia: l'ottimo bafok ( a proposito , benvenuto ) ha sintetizzato in due righe il problema.
 
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