La cosa che colpisce è che, se sono corretti i numeri forniti nell'articolo della BBC, si tratta di risparmi minimi. Viene citato un volo per l'Italia in cui il risparmio è di £40. Prima che si inizi a dire che se si vietano queste pratiche saliranno i prezzi dei biglietti, si ridurrà la mobilità etc., anche estendendo la somma a, diciamo, 1000 voli al giorno, sembra un'inezia rispetto ai profitti annunciati da BA negli ultimi anni.
Questione ambientale e settore aviazione
- Autore Discussione Flyfan
- Data d'inizio
La cosa che colpisce è che, se sono corretti i numeri forniti nell'articolo della BBC, si tratta di risparmi minimi. Viene citato un volo per l'Italia in cui il risparmio è di £40. Prima che si inizi a dire che se si vietano queste pratiche saliranno i prezzi dei biglietti, si ridurrà la mobilità etc., anche estendendo la somma a, diciamo, 1000 voli al giorno, sembra un'inezia rispetto ai profitti annunciati da BA negli ultimi anni.
Hanno già detto qualcosa di quelli che vanno a fare benzina in Slovenia o in Svizzera? E di quelli che vanno al supermercato a 20 km da quello più vicino casa perché il fustino del detersivo costa 2€ in meno?
Si, a volte si fa tankering anche per 1$ di gain.
Ti spiego come funziona: il sistema di flight planning fa un calcolo di costo del carburante della station di partenza e di quella di arrivo aggiungendoci il costo di trasporto in kg. Se da questo calcolo ne risulta un gain (anche di 1 US$) il piano di volo outbound sarà comprensivo di tankering per l'inbound. In questo caso si parla di "two stage fuel", se invece si porta solo carburante fino al limite consentito dal maximum landing weight, parliamo appunto di tankering puro.
Purtroppo al pilota che accetta il piano di volo, tutti questi calcoli non sono trasparenti: non sappiamo quanto si risparmia e fino a che punto. Ovvero, se l'equipaggio decidesse di prendersi 15 minuti di margine per eventuali attese dovute a xxx oppure a maltempo, questo calcolo potrebbe passare in loss, ma noi non lo sappiamo.
A spanne, un A320 su un volo di 1h 20min, consumerà sui 60kg per tonnellata extra per l'intera tratta.
Certo, e' un'inezia. Ma allo stesso tempo non puoi fare la verginella, mettere 30 pagine di slides su sustainability al capital markets day, menarcela colla carta piu' sottile di High Life, la plastica e via dicendo...
E' una cosa ipocrita, com'e' nel DNA della leadership BA. Quella che si tira pippe a due mani su 'people first' e poi taglia la base di HKG, con gente che ha lavorato vent'anni, dando un mese di preavviso.
Si, ma alla goccia. Fai conto devi fare LIN LHR LIN, il sistema calcola il costo del carburante da LIN a LHR in base al prezzo del fornitore di Linate e il ritorno col prezzo a LHR. Ammettiamo 6000kg per la prima tratta e 5500kg per il ritorno: l'aereo atterrerebbe a Heathrow con circa 2500kg di riserve e farà un upload di 3000kg al costo del posto. In caso di two stage fuel l'aereo parte da Linate con 5500kg per il ritorno, più il trip fuel e taxi fuel per Lhr. Cioè 5500 più i 3500 per l'andata più circa 50kg a tonnellata extra (quindi 150kg in più).
Fin qui tutto bene ed il sistema dice che facendo ciò si risparmiano 10USD. Fai conto che fai 4 voli al giorno x 365gg l'anno, per 10 USD risparmiati, sono 1460usd risparmiati. Fai che lo fa coon altre 50 city pairs, sono 73000usd.
Ma se i piloti decidessero di prendere 500kg in più di extra per motivi meteo su Linate, probabilmente il gain diventerebbe un loss a cui devi aggiungere il CO2 ecc buttato al cesso. Questo il sistema non lo sa, neanche il pilota....
A volte si fa two stage anche per motivi di praticità e di tempistica: ci sono piccoli aeroporti dove arrivano 5voli in contemporanea e c'è un solo una botte, quindi si preferisce rimetterci 500usd piuttosto che fare 2 ore di ritardo.
Molto interessante, grazie per i dettagli. Quindi un sistema in teoria iper-ottimizzato che però non tiene in conto la variabile delle scelte dell'equipaggio.
La troiata del giorno...
Emissioni da trasporto aereo fanno 16mila morti l'anno
11 novembre 2019 - 15:36
KEYSTONE/AP The Canadian Press/DARRYL DYCK
(sda-ats)
Le emissioni legate ai trasporti aerei hanno un impatto sulla qualità dell'aria molto maggiore rispetto a quello sui cambiamenti climatici, e sono responsabili di 16mila morti l'anno.
Lo hanno calcolato gli esperti del Mit di Boston in uno studio pubblicato dalla rivista Environmental Research Letters.
I ricercatori hanno calcolato gli impatti delle emissioni in tutte le fasi del volo, tenendo conto anche dell'altitudine e delle zone, cercando di individuare anche possibili soluzioni per abbassare l'impatto.
Dall'analisi è emerso che gli effetti sulla qualità dell'aria degli inquinanti emessi sono da 1,7 a 4,4 volte maggiori rispetto a quelli sull'effetto serra per ogni unità di carburante consumata. Nel dettaglio il 97% di tutti gli effetti è dovuto a tre contributi, gli ossidi di azoto, le sostanze più pericolose, la CO2 e le scie.
"Se si considera l'intero volo, le emissioni degli aerei sono responsabili di circa 16mila morti per il peggioramento della qualità dell'aria - spiega Sebastian Eastham, l'autore principale -. Una cifra piccola rispetto ad altri settori, ma che comunque viene spesso ignorata". Le iniziative per mitigare gli effetti, sottolinea lo studio, devono però essere ben calibrate. "Se si diminuiscono le emissioni di ossidi di azoto - continua l'esperto -, ad esempio progettando motori con una temperatura di combustione più bassa, questo implicherebbe consumare più CO2".
Emissioni da trasporto aereo fanno 16mila morti l'anno
11 novembre 2019 - 15:36
KEYSTONE/AP The Canadian Press/DARRYL DYCK
(sda-ats)
Le emissioni legate ai trasporti aerei hanno un impatto sulla qualità dell'aria molto maggiore rispetto a quello sui cambiamenti climatici, e sono responsabili di 16mila morti l'anno.
Lo hanno calcolato gli esperti del Mit di Boston in uno studio pubblicato dalla rivista Environmental Research Letters.
I ricercatori hanno calcolato gli impatti delle emissioni in tutte le fasi del volo, tenendo conto anche dell'altitudine e delle zone, cercando di individuare anche possibili soluzioni per abbassare l'impatto.
Dall'analisi è emerso che gli effetti sulla qualità dell'aria degli inquinanti emessi sono da 1,7 a 4,4 volte maggiori rispetto a quelli sull'effetto serra per ogni unità di carburante consumata. Nel dettaglio il 97% di tutti gli effetti è dovuto a tre contributi, gli ossidi di azoto, le sostanze più pericolose, la CO2 e le scie.
"Se si considera l'intero volo, le emissioni degli aerei sono responsabili di circa 16mila morti per il peggioramento della qualità dell'aria - spiega Sebastian Eastham, l'autore principale -. Una cifra piccola rispetto ad altri settori, ma che comunque viene spesso ignorata". Le iniziative per mitigare gli effetti, sottolinea lo studio, devono però essere ben calibrate. "Se si diminuiscono le emissioni di ossidi di azoto - continua l'esperto -, ad esempio progettando motori con una temperatura di combustione più bassa, questo implicherebbe consumare più CO2".
Normalmente se il carburante ha un prezzo alto c'è un motivo, e spesso è la logistica
Metti per esempio delle isole, dove l'approvvigionamento è difficile e va fatto con grosse e vecchie navi puzzolenti e che consumano comunque tonnellate di fuel per andare dalla penisola all'isola; il nostro ambientalista è contento ora?
Demonizzare l'aviazione è semplice, ma se c'è un'industria dove il carburante è uno dei costi maggiori (e che quindi si verca di ridurre il più possibile) è proprio questa
Metti per esempio delle isole, dove l'approvvigionamento è difficile e va fatto con grosse e vecchie navi puzzolenti e che consumano comunque tonnellate di fuel per andare dalla penisola all'isola; il nostro ambientalista è contento ora?
Demonizzare l'aviazione è semplice, ma se c'è un'industria dove il carburante è uno dei costi maggiori (e che quindi si verca di ridurre il più possibile) è proprio questa
Penso quella sia una chicca del traduttore italiano. L'articolo originale scrive: "a small decrease in fuel efficiency."
maledetti traduttori
Scherzia a parte, il concetto è sempre lo stesso, esiste un trade off e migliorare un aspetto vuol quasi sempre dire peggiorarne un altro. Chi propone soluzioni semplici a questioni complesse o è un cialtrone o è un ignorante.
Il suo progetto, se fosse attuato - -e attuabile, rivoluzionerebbe il trasporto aereo. In sintesi si pensa di utilizzare un vettore con un volume interno utile più o meno uguale a quello di un 380 per effettuare voli suborbitali point to point.L'obiettivo è un NYC . Tokyo in un'ora circa. Non entro nel merito degli economics del progetto, però certo che se fosse attuabile sarebbe una rivoluzione totale. Fra l'altro i motori sono alimentati a metano e ossigeno liquidi, quindi producono CO2 ma non altri inquinanti.
Quello di cui parlate e' la SH+SS (Super Heavy - Space Ship) e se avra' un cliente sara' semmai il DOD, oltre ai coloni diretti su Marte, ovvio
Io mi riferivo invece al volo elettrico, direi piu' realistico per un uso di massa:
https://electrek.co/2019/07/01/tesla-electric-airplane-elon-musk/
Ci stanno lavorando anche altri, e seri, ma Musk parte avvantaggiato dato il know how di Tesla e la capacita' di problem solving e progettazione incrementale che ha dimostrato saper padroneggiare in altri settori. Se fa vedere i sorci verdi agli attori tradizionali in altri settori, magari potrebbe anche nell'aviazione (a parte che alcuni possibili concorrenti sono gli stessi).
Poi se fosse meno talebano e prendesse in considerazione aerei ibridi invece che 100% elettrici, non escluderei del tutto che l'esperienza di SpaceX con le turbine a metano liquefatto potrebbe tornare utile. Il motore Raptor ha gia' volato ed e' una cosa reale, l'energia specifica del metano liquefatto e' il 25% superiore al jet fuel e soprattutto, udite udite, costa di meno.... almeno per i lanci spaziali. Inoltre in prospettiva potrebbe essere piu' semplice avere metano di sintesi a impatto zero da fonti sostenibili.
Comunque non voglio dirottare il 3d con la fantascienza, perche' questo e' anche se leggermente meno che in passato.
Mi limito a constatare che se ci fosse un magico sistema di propulsione a impatto zero automaticamente l'aviazione diventerebbe uno dei modi di trasporto piu' sostenibili, perche' al contrario di altri non richiede infrastrutture fisse sul territorio lungo tutto il percorso (leggi ferrovie e autostrade).
Chiudo la ricreazione, almeno per quanto mi riguarda
Io mi riferivo invece al volo elettrico, direi piu' realistico per un uso di massa:
https://electrek.co/2019/07/01/tesla-electric-airplane-elon-musk/
Ci stanno lavorando anche altri, e seri, ma Musk parte avvantaggiato dato il know how di Tesla e la capacita' di problem solving e progettazione incrementale che ha dimostrato saper padroneggiare in altri settori. Se fa vedere i sorci verdi agli attori tradizionali in altri settori, magari potrebbe anche nell'aviazione (a parte che alcuni possibili concorrenti sono gli stessi).
Poi se fosse meno talebano e prendesse in considerazione aerei ibridi invece che 100% elettrici, non escluderei del tutto che l'esperienza di SpaceX con le turbine a metano liquefatto potrebbe tornare utile. Il motore Raptor ha gia' volato ed e' una cosa reale, l'energia specifica del metano liquefatto e' il 25% superiore al jet fuel e soprattutto, udite udite, costa di meno.... almeno per i lanci spaziali. Inoltre in prospettiva potrebbe essere piu' semplice avere metano di sintesi a impatto zero da fonti sostenibili.
Comunque non voglio dirottare il 3d con la fantascienza, perche' questo e' anche se leggermente meno che in passato.
Mi limito a constatare che se ci fosse un magico sistema di propulsione a impatto zero automaticamente l'aviazione diventerebbe uno dei modi di trasporto piu' sostenibili, perche' al contrario di altri non richiede infrastrutture fisse sul territorio lungo tutto il percorso (leggi ferrovie e autostrade).
Chiudo la ricreazione, almeno per quanto mi riguarda
ssshh!!! Non dirlo ai fedeli di Elon Musk perché se no ti bruciano con il lanciafiamme