Quesito per Ottanta

[Dimifox]

Citazione:
Tale frase è opinabile, povera, non corredata da adeguate dimostrazioni e spiegazioni. Sono meno che chiacchiere.

Vabbè...[:0][V]

Citazione:
Interpreto ciò che scrive il Trebbi usando un approccio metodico non aprioristico:

E' vero che l'aereo è immerso nel vento, galleggia nel vento. Una componente di vento laterale rispetto alla direzione di avanzamento del velivolo, provoca una forza che fa spostare l'aereo in direzione trasversale.

E' esattamente ciò che dice il Trebbi e che dico io e che vedo hai inteso tu...

Citazione:
Tuttavia quando l'aereo vola è la rotta che deve essere mantenuta. Se ci sono componenti di vento laterale (e ci sono sempre), per evitare di 'galleggiare' col crosswind bisogna mettere l'aeromobile in derapata o sidesleep.

Perdonami ma proprio non ci siamo! Stai usando termini impropri e/o commettendo errori grossolani![V] Si parla di derapata (o skids in inglese, vedo che lo ami molto) quando la portanza orizzontale è minore della forza centrifuga. Si parla di scivolata (o slips) nella situazione opposta. In entrambi i casi la pallina non è centrata! Scivolate e derapate (Slips & skids) sono due cose diametralmente opposte! In volo di crociera nessun aereo scivola ne tantomeno derapa (infatti la pallina rimane sempre rigorosamente centrata)!

[vista l'ora continuo domani...]

 

[jtstream]

Citazione:Messaggio inserito da Dimifox

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA

Ecco, forse ho capito l'equivoco:

Mi stai parlando del virosbandometro!

No, parlavo di pallina (sbandometro) e di filo di lana, che dal punto di vista pratico sono la stessa cosa, come Ottanta conferma. Anzi, il filo è molto più preciso della pallina!

Citazione:
Il virosbandometro è quella pallina immersa nel liquido, che viene utilizzata ed osservata dai piloti soprattutto in virata corretta.

Chiariamo i termini perchè altrimenti continuiamo a non capire: il virosbandometro è uno sbandometro corredato da un indicatore di virata. Questo:

Lo sbandometro (o pallina) è questo:

Non so' cosa sia una virata corretta. Presumo volessi dire una virata coordinata ovvero una virata dove la componente orizzontale della portanza e perfettamente bilanciata dalla forza centrifuga e la pallina è quindi centrata. Ti stupisci se ti dico che la pallina può essere completamente fuori centro e l'aereo andare dritto come un fuso ?

Citazione:
E' uno strumento che non ci dice nulla della aerodinamica, non ci dice nulla delle componenti di velocità. In quello strumento entrano dentro le forze apparenti (ossia le accelerazioni) l'aerodinamica entra dentro sotto forma di carichi aerodinamici cioè di forze.

Non capisco perchè le chiami forze apparenti (nel sistema di riferimento dell'aereo la forza è reale, eccome se è reale!). Lo sbandometro "visualizza" semplicemente la componente trasversale di una forza alla quale è soggetto l'aereo. Niente di più e niente di meno!

Citazione:
Pallina centrata non implica vento laterale nullo

Ah, su questo penso siamo tutti daccordo. Altrimenti gli aerei andrebbero tutti in giro con la pallina scentrata!

Citazione:
Probabilmente ciò può essere misleading.
In crocera avrò la pallina sempre al centro, ma avrò sempre una certa proiezione di velocità lungo l'asse yc.

Anche su questo sono daccordo, però manca la conclusione. La proiezione di velocità è in modulo pari al valore del vento traverso ma di verso opposto</u>. Quindi si annullano, per questo la pallina è al centro ed il filo di lana pure, testimoniando che non</u> esistono forze laterali che agiscono sull'aereo!

Per i libri sei cattivo: io ti suggerisco una lettura piacevole e rilassante e tu mi citi 3 testi in inglese tecnico! Non offenderti se declino l'invito. Ho già dato...

Ma queste illustrazioni da dove le prendi? Dal manuale dello "Spirit of Louis" di Lindbergh?

 

[AZA1770]

Citazione:
Qualora non mettessi l'aereo in derapata, il velivolo procederebbe con un angolo di deriva secondo la traiettoria (a), impedendomi di raggiungere la mia meta punto B.
Mettendo l'aereo in derapata, riesco a mantenere una traiattoria rettilinea, stavolta pero' senza deviare dalla mia rotta. Questo assetto mi permetterà di vincere la forza laterale generata dal Cw. Questo assetto mi permettara di volare secondo la traiettoria (b) da A a B secondo un moto rettilineo uniforme traslatorio.

la figura è giusta ma la spiegazione è tutta basata sulla forza generata dal CW che non esiste quando l'aereo è in volo. Semplicemente componi le due velocità, dell'aereo e del vento e avrai una velocità (la velocità dell'aereo rispetto al suolo) che ha direzione coincidente con la rotta.

Si fa sempre l'esempio della mongolfiera, senza motore, ha velocità rispetto all'aria nulla, mentre rispetto alla superficie terrestre si muove perché si muove l'aria, con l'aeroplano succede la stessa cosa solo in questo caso la velocità del mezzo rispetto all'aria non è nulla e quindi si somma vettorialmente all'altra.

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Ma queste illustrazioni da dove le prendi? Dal manuale dello "Spirit of Louis" di Lindbergh?

No, le ho rubate da un sito dove vendono strumentazione per Maddog!


Per la verità, volevo inserire la foto di uno sbandometro per Airbus, tipo questo...

...ma didatticamente non mi sembrava esplicativa!

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da Dimifox

Citazione:
Interpreto ciò che scrive il Trebbi usando un approccio metodico non aprioristico:

E' vero che l'aereo è immerso nel vento, galleggia nel vento. Una componente di vento laterale rispetto alla direzione di avanzamento del velivolo, provoca una forza che fa spostare l'aereo in direzione trasversale.

E' esattamente ciò che dice il Trebbi e che dico io e che vedo hai inteso tu...

Correggo, era troppo tardi!Non è ciò che dice il Trebbi ne tantomeno io! Il vento non provoca nessuna forza che fa spostare l'aereo (non esistono accellerazioni di nessun tipo).

 

[N606BN]

Ne approfitto per porre un quesito a cui non ho mai trovato risposta:una componente di vento trasversale oltre a far traslare lateralmente l'aereo rispetto alla sua rotta non tende anche a farlo ruotare sull'asse di imbardata visto che nella parte posteriore c'e' la deriva che offre una superficie maggiore su cui il vento agisce e di conseguenza la compensazione che deve effettuare il pilota per mantenersi sulla rotta e' per lo meno in parte gia applicata?

Non ho mai fatto studi di aerodinamica quindi la domanda e' semplicemente una curiosita'.

 

[ottanta]

Citazione:Messaggio inserito da N606BN

Ne approfitto per porre un quesito a cui non ho mai trovato risposta:una componente di vento trasversale oltre a far traslare lateralmente l'aereo rispetto alla sua rotta non tende anche a farlo ruotare sull'asse di imbardata visto che nella parte posteriore c'e' la deriva che offre una superficie maggiore su cui il vento agisce e di conseguenza la compensazione che deve effettuare il pilota per mantenersi sulla rotta e' per lo meno in parte gia applicata?

Non ho mai fatto studi di aerodinamica quindi la domanda e' semplicemente una curiosita'.

un vento costante non da rotazioni sull'asse di imbardata, una variazione di intensita' invece si (raffica).

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da N606BN

Ne approfitto per porre un quesito a cui non ho mai trovato risposta:una componente di vento trasversale oltre a far traslare lateralmente l'aereo rispetto alla sua rotta non tende anche a farlo ruotare sull'asse di imbardata visto che nella parte posteriore c'e' la deriva che offre una superficie maggiore su cui il vento agisce e di conseguenza la compensazione che deve effettuare il pilota per mantenersi sulla rotta e' per lo meno in parte gia applicata?

Secondo ciò che dice I-DISA si!

In realtà no! L'aereo non sente il vento che si sposta insieme a lui e che non ha nessun effetto sulla sua aerodinamica (come stò cercando di spiegare da decine di msg a questa parte)!

Ciao.

 

[Dimifox]

[...continua]

Vediamo se riesco ad essere chiaro!

La navigazione in presenza di vento funziona così:

1° Caso</u>

Se l’aereo deve andare da A a B con vento al traverso scarroccia a destra trasportato dal vento ad una velocità pari a quella del vento stesso. In questa condizione sull’aereo non agiscono forze laterali </u> dovute al vento! Lo sbandometro (o il filo) è perfettamente centrato. L’aereo non arriverà mai in B!

2° Caso</u>

Per arrivare in B con vento al traverso l’asse longitudinale dell’aereo deve formare un angolo rispetto alla direzione da mantenere pari all’angolo di deriva. Tale angolo deve essere orientato nella direzione di provenienza del vento. In questo modo le componenti trasversali della velocità del vento e della velocità dell’aereo si annullano vicendevolmente. Anche in questa condizione sull’aereo non agiscono forze laterali dovute al vento. Lo sbandometro (o il filo) è perfettamente centrato. L’aereo arriva in B!

Per inciso, in nessuna delle condizioni di cui sopra l'aereo scivola o derapa. Se lo facesse lo sbandometro sarebbe fuori centro mentre l'esperienza insegna che non è così.

 

[AZA1770]

Invece l'effetto "deriva" di cui parla N606BN si fa sentire, se non erro, nella corsa al suolo (quindi con l'aereo ancora vincolato al suolo) e prende il nome di effetto "weathercock" per cui l'aereo tende a girare il muso nella direzione di provenienza del vento

 

[jtstream]

Citazione:Messaggio inserito da Dimifox

Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Ma queste illustrazioni da dove le prendi? Dal manuale dello "Spirit of Louis" di Lindbergh?

No, le ho rubate da un sito dove vendono strumentazione per Maddog!


Per la verità, volevo inserire la foto di uno sbandometro per Airbus, tipo questo...

...ma didatticamente non mi sembrava esplicativa!

Ahi Ahi!!! Siamo arretrati... sulle ultime versioni c'e' quello a colori....

 

[I-DISA]

Citazione:Messaggio inserito da AZA1770

Citazione:
Qualora non mettessi l'aereo in derapata, il velivolo procederebbe con un angolo di deriva secondo la traiettoria (a), impedendomi di raggiungere la mia meta punto B.
Mettendo l'aereo in derapata, riesco a mantenere una traiattoria rettilinea, stavolta pero' senza deviare dalla mia rotta. Questo assetto mi permetterà di vincere la forza laterale generata dal Cw. Questo assetto mi permettara di volare secondo la traiettoria (b) da A a B secondo un moto rettilineo uniforme traslatorio.

la figura è giusta ma la spiegazione è tutta basata sulla forza generata dal CW che non esiste quando l'aereo è in volo. Semplicemente componi le due velocità, dell'aereo e del vento e avrai una velocità (la velocità dell'aereo rispetto al suolo) che ha direzione coincidente con la rotta.

Si fa sempre l'esempio della mongolfiera, senza motore, ha velocità rispetto all'aria nulla, mentre rispetto alla superficie terrestre si muove perché si muove l'aria, con l'aeroplano succede la stessa cosa solo in questo caso la velocità del mezzo rispetto all'aria non è nulla e quindi si somma vettorialmente all'altra.

Assolutamente no!
Capisco che è un concetto antiintuitivo, ma così non è. L'aereo viaggia sempre in side sleep. Significa che esiste sempre una componente di velocita sull'asse x corpo. Se ho x metri di crosswind, non posso permettere che l'aereo se ne vada assieme al vento laterale. In questo modo andrei fuori rotta secondo la rotta (a). Per vincere il vento laterale metto l'aeromobile in sidesleep, con l'avvento della proiezione di una certa V sull'asse yc.

Badate bene, (errore classico quando si affrontano i primissimi passi di meccanica del volo), che quelle sono velocità in ASSI CORPO, e non rispetto al SR INERZIALE!!!!!

La V è: la proiezione in asse corpo yc della velocità che il velivolo ha nel sistema di riferimento inerziale. NON è la velocità rispetto al terreno.

La figura è esatta.
Nella figura non appaiono le velocità rispetto al terreno, ma solo le proiezioni di Cw in assi corpo. Tralaltro Cw, si proietta anche su Xc.

 

[I-DISA]

Citazione:Messaggio inserito da Dimifox

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA

Ecco, forse ho capito l'equivoco:

Mi stai parlando del virosbandometro!

No, parlavo di pallina (sbandometro) e di filo di lana, che dal punto di vista pratico sono la stessa cosa, come Ottanta conferma. Anzi, il filo è molto più preciso della pallina!

Citazione:
Il virosbandometro è quella pallina immersa nel liquido, che viene utilizzata ed osservata dai piloti soprattutto in virata corretta.

Chiariamo i termini perchè altrimenti continuiamo a non capire: il virosbandometro è uno sbandometro corredato da un indicatore di virata. Questo:

Lo sbandometro (o pallina) è questo:

Non so' cosa sia una virata corretta. Presumo volessi dire una virata coordinata ovvero una virata dove la componente orizzontale della portanza e perfettamente bilanciata dalla forza centrifuga e la pallina è quindi centrata. Ti stupisci se ti dico che la pallina può essere completamente fuori centro e l'aereo andare dritto come un fuso ?

Citazione:
E' uno strumento che non ci dice nulla della aerodinamica, non ci dice nulla delle componenti di velocità. In quello strumento entrano dentro le forze apparenti (ossia le accelerazioni) l'aerodinamica entra dentro sotto forma di carichi aerodinamici cioè di forze.

Non capisco perchè le chiami forze apparenti (nel sistema di riferimento dell'aereo la forza è reale, eccome se è reale!). Lo sbandometro "visualizza" semplicemente la componente trasversale di una forza alla quale è soggetto l'aereo. Niente di più e niente di meno!

Le chiamo forze apparenti perchè così sono state chiamate dai padri fondatori della fisica. Le potevo chiamare anche 'forze che sento quando sto nel riferimento non inerziale', ma siccome in letteratura sono definite come forze apparenti, mi limito a chiamarle col loro nome proprio per evitare ambiguità.

 

[I-DISA]

Citazione:Messaggio inserito da N606BN

Ne approfitto per porre un quesito a cui non ho mai trovato risposta:una componente di vento trasversale oltre a far traslare lateralmente l'aereo rispetto alla sua rotta non tende anche a farlo ruotare sull'asse di imbardata visto che nella parte posteriore c'e' la deriva che offre una superficie maggiore su cui il vento agisce e di conseguenza la compensazione che deve effettuare il pilota per mantenersi sulla rotta e' per lo meno in parte gia applicata?

Non ho mai fatto studi di aerodinamica quindi la domanda e' semplicemente una curiosita'.

Bellissima osservazione. ebbene si è così! Non so che qualifica hai, ma fare sto ragionamento senza avere acquisito il concetto di derivative, è una osservazione molto brillante.
Una raffica laterale, cioè una variazione di Cw (quello che è nella figura che ho postato) contribuisce allo yaw: deriva, ali, fusoliera, piani di coda sono i protagonisti. In questo caso le maggiori protagoniste sono: deriva (come brillantemente evidenziato), e fusoliera.

Ti aggiungo che: una componente di vento laterale genera uno yaw, ma anche un momento di rollio.
Se ti interessa cerco di spiegare anche il perchè, ma potri essere un po' caciarone ehh ehh.

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA
Per vincere il vento laterale metto l'aeromobile in sidesleep

Prima dici che gli aerei viaggiano sempre in derapata, andesso dici che viaggiano sempre in scivolata. Insomma quali delle due è giusta?

 

[Pierluigi]

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA


Bellissima osservazione. ebbene si è così! Non so che qualifica hai, ma fare sto ragionamento senza avere acquisito il concetto di derivative, è una osservazione molto brillante.
Una raffica laterale, cioè una variazione di Cw (quello che è nella figura che ho postato) contribuisce allo yaw: deriva, ali, fusoliera, piani di coda sono i protagonisti. In questo caso le maggiori protagoniste sono: deriva (come brillantemente evidenziato), e fusoliera.

Certo, ma solo in caso di raffica, non di vento costante.
Oppure in caso di vento costante e aereo a contatto con il terreno.

In caso di vento costante e aeromobile in aria, questo non sentirà mai alcuna componente di vento laterale, quindi non ci sarà alcun effetto sulle forze aerodinamiche.

 

[I-DISA]

Citazione:Messaggio inserito da Pierluigi

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA


Bellissima osservazione. ebbene si è così! Non so che qualifica hai, ma fare sto ragionamento senza avere acquisito il concetto di derivative, è una osservazione molto brillante.
Una raffica laterale, cioè una variazione di Cw (quello che è nella figura che ho postato) contribuisce allo yaw: deriva, ali, fusoliera, piani di coda sono i protagonisti. In questo caso le maggiori protagoniste sono: deriva (come brillantemente evidenziato), e fusoliera.

Certo, ma solo in caso di raffica, non di vento costante.
Oppure in caso di vento costante e aereo a contatto con il terreno.

In caso di vento costante e aeromobile in aria, questo non sentirà mai alcuna componente di vento laterale, quindi non ci sarà alcun effetto sulle forze aerodinamiche.

No
non è così. Per chi non ha rudimenti di meccanica del volo è un pochino difficile da mandare giu'. Anche io ai primordi ci sbattevo la testa. La sideforce esiste e come. Solo che durante il volo rudder ed alieron impediscono che l'aeromobile viaggi in balia del vento.

(che tralaltro è il motivo per vuo l'aereo in foto in crocera viaggiava con gli elevatori non neutri.

 

[Pierluigi]

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA


(che tralaltro è il motivo per vuo l'aereo in foto in crocera viaggiava con gli elevatori non neutri.

Questo è sicuramente falso: non è possibile che su quattro voli diversi, su quattro rotte diverse, e per tutta la durata del volo, il vento sia sempre lo stesso!

 

[I-DISA]

Allora, la fugura postata è esatta, tuttavia, è sbagliata la frase che non agiscono forze laterali sull'aereo. Prorpio perchè sta forza esiste, l'aeromobile riuscira a non essere in balia dei venti laterali ed andare per la sua rotta.

A dimostrazione che questa fantomatica side force dovuta al sidesleep esiste posto un po' di immagini di alcuni dei miei testi che ho sulla meccanica del volo et similia.
Premetto che estrapolare puo' essere pericoloso o puo' condurre ad ambiguità.

Aggiungo percio' delle brevi spiegazioni alle illustrazioni.

Tre paginette sono tratte dal Talay, un libro che si usa in NASA ed edito dalla NASA stessa. Descrive (qualitativamente), i fondamenti di meccanica del volo. E' molto 'a chicchciera', non scende nei dettagli, non va nel cuore della questione, ma è per questo eccellente per un primo approccio al mondo meraviglioso della meccanica del volo.



Prima pagina:
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/nasa3.gif

In questa paginetta nelle prime 3 4 righe parla proprio della forza laterale che è dovuta alla componente di velocità che si proietta sull'asse yc. Insomma sta forza finalmente l'abbiamo trovata.

Poi lui approfondisce il discorso e va a parlare del momento imbardante che tale forza produce.

Seconda pagina:
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/nasa4.jpg

Assieme alla ultima riga di pagina 162 nelle prime 2 righe spiega in 2 parole il fenomento del sidesleep.
Tralascia la figura, potrebbe essere fuorviante.

Terza pagina
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/nasa2.jpg

Mostra l'aereo nella condizione di volo di sidesleep e mostra il vettore forza che come ben vedfiamo si proietta lungo lasse yc. Qui lui addirittura scompone in 2 il vettore forza laterale: quello dovuto alla deriva e quello dovuta al resto dell'aereo. Fa anche discorsi su stabilità ma non addentriamoci per ora.


Queste altre 2 paginette sono tratte dal Mc Cormick. Decisamente un libro che 'scava'. E' difficile da digerire se non con solide basi di meccanica del volo. Però metto un paio di pagine ed aggiungo di soffermarci solo su parte di esse

Prima pagina
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/Mccormick.gif
Nel paragrafetto 'Lateral and directional static stab. and contr.', nelle righe 4,5,6,7 cita proprio la side force che nasce per via della componente laterale di vento che si proietta in assi corpo. Poi lui mette in ballo il momento imbardane e la derivativa Nbeta; ma questo lasiamo stare.

Seconda pagina:
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/Mccormick1.jpg
C'è la figura ormai a noi tutti ben nota di come viaggia un aereo in presenza di vento laterale, cioè sempre. E' evidente che nella realtà, l'angolo di derapata beta sarà molto più piccolo di quello mostrato in figura. Ho aggiunto io la formula della side force per il caso in figura, stazionario, altrimenti avrei dovuto aggiungere altre componenti.

Se c'è V (nella figura v minuscolo corsivetto), c'è beta. Se c'è beta ci deve essere per forza la forza Yv (visto che tutti i membri della formuletta sono diversi da zero).

Aggiungo che (ma da qui non si vede, quindi prendetemi in fiducia): se c'è Yv, c'è un angolo di rollio. Se c'è un angolo di rollio c'è un angolo di yaw.

(se volete a posteriori dimostriamo pure questa, ma vi ho annoiato abbastanza per oggi)!!

 

[I-DISA]

Alcune slides sono troppo piccole. Vedo di ripostarle.