Quesito per Ottanta
- Autore Discussione I-DAVE
- Data d'inizio
Per tutti gli aerei è previsto che a intervalli periodici, differenti da velivolo a velivolo, venga fatto un run up di un certo periodo di tempo, 10, 30, 60 secondi ad un certo valore di potenza.
Ciò che si ottiene è il cosiddetto ice shedding. Si assicura intanto un flusso sufficiente di aria calda alle superfici riscaldate, in genere solo le nacelle dei motori (a terra), e ci si assicura che non ci siano residui di ghiaccio su palette, spinner, etc. (si rileverebbero vibrazioni e parametri inusuali).
P.S.: non mi far parlare di queste cose che se Daniele viene a sapere che sui RR del 330 se sei a terra in condizioni di "freezing fog" per più di 45' devi tornare al parcheggio a farti sciogliere il ghiaccio nella N3 non lo reggiamo più...
Ciò che si ottiene è il cosiddetto ice shedding. Si assicura intanto un flusso sufficiente di aria calda alle superfici riscaldate, in genere solo le nacelle dei motori (a terra), e ci si assicura che non ci siano residui di ghiaccio su palette, spinner, etc. (si rileverebbero vibrazioni e parametri inusuali).
P.S.: non mi far parlare di queste cose che se Daniele viene a sapere che sui RR del 330 se sei a terra in condizioni di "freezing fog" per più di 45' devi tornare al parcheggio a farti sciogliere il ghiaccio nella N3 non lo reggiamo più...
Assolutamente no.
Se ci sono x m/s di crosswind, perchè l'aereo deve avere per forza x m/s di 'scivolata'? L'aereo va per la rotta ad esso necessaria. La componente di velocità trasversale si proietta sull'asse yc. Se tale componente è nulla, significa che l'aereo è perfettamente allineato col vento. Cioè l'aereo viaggia esattamente in direzione 0°, ed il vento ha x m/s in direzione 0° perfettamente allineati con l'aereo. Ma come puoi ben capire è un caso limite, degenere, didattico.
In maniera più matematica, facendo riferimento alle notazioni universalmente usate in meccanica del volo, se la velocità del vento non si proiettasse con la sua componente trasversale v lungo l'asse yc, significa che non esisterebbe l'angolo beta, ciò implica il perfetto allineamento dell'aereo col vento, e la seconda equazione per il centro di massa verrebbe identicamente 0=0.
Linko una foto didattica; in cui c'è un A/M che viaggia lungo la direzione della pista ma ha l'orientamento (heading) spostato di qualche grado rispetto ad essa per via di crosswind.
http://www.airliners.net/open.file/0933988/L/
http://www.airliners.net/open.file/0933988/L/
Io in realtà il 330 lo tollero, soprattutto il -300 non mi dispiace.
Spiegami comunque perchè si deve rientrare.
Ti ringrazio per la risposta esauriente,in effetti la richiesta di run up avviene spesso non necessariamente a causa delle basse temperature ma proprio in presenza anche di freezing fog.
Grazie.
Grazie.
d'accordo; vuol dire semplicemente che l'aereo per mantenere la track della pista vola con una prua diversa dal valore della track(viene applicato un angolo per correggere la deriva). Il vettore velocità dell'aereo rispetto all'aria (velocità all'aria) si compone con il vettore velocità del vento (cioè dell'aria rispetto al terreno) e risulta in una velocità rispetto al terrendo che ha la stessa direzione dell'asse pista.
Quando si deve toccare la pista, visto che non è conveniente toccarla con l'asse longitudinale dell'aeroplano non allineato con l'asse pista, l'angolo viene ridotto dando pedale dalla parte opposta a quella da cui proviene il vento e, al tempo stesso, per annullare lo spostamento laterale che si produrrebbe nel momento stesso in cui viene annullato l'angolo di correzione di deriva si interviene abbassando l'ala dalla parte di provenienza del vento.
Perché avendo i RR la turbina a 3 stadi (N1, N2 e N3), nella terza sezione la protezione antighiaccio non arriva e quindi è probabile che si formi del ghiaccio che per venir rimosso deve essere soggetto a riscaldamento (quindi al parcheggio).
@MXP98: giusto a titolo di curiosità non è solo in condizioni freezing fog, che per fortuna nel sud Europa non è molto comune, ma in tutte le condizioni di ghiaccio, che pe definizione sono visibilità inferiore a 1 miglio statutario (per gli USA nautico), e temperature comprese tra +10 e -40.
non chiedermi perché c'è la differenza del miglio tra JAA e FAA, se lo sono inventato proprio in sede di implementazione JAR (forse per essere diversi dagli americani...).
Comunqeu le condizioni peggiori, per cui molte Compagnie non permettono nemmeno il decollo, sono quelle di freezing drizzle.
Ho citato il Trebbi (Teoria del volo) perchè mi sembrava sufficientemente autorevole... Rizzardo cambia mestiere!
Ho parlato io di dutch roll e me ne scuso. Ho inserito un elemento di discussione che ha confuso le idee. Se vai a vedere cos'è il dutch roll comprenderai perchè ne ho parlato e cosa centra con la scivolata, con il vento laterale e con le correzioni conseguenti.
Ciò che scrivi e corretto ma in un contesto sbagliato. Confondi vento trasversale relativo (quello che effettivamente "sente l'aereo") con vento trasversale rispetto alla direzione dell'aereo (quello che si sposta insieme a tutto l'aereo lungo la superficie terrestre e che l'aereo non sente nel modo più assoluto). In sostenza confondi i sistemi di riferimento.
Ho già fatto un esempio didattico che mi sembrava esplicativo (quello della mosca che vola in senso trasverale al moto dell'auto). Provo con altri 2 esempi a dimostrarti che il vento al traverso non ha nessuna implicazione sull'aerodinamica del velivolo:
1) Se su metti un filo di lana davanti al montante centrale del parabrezza di un aereo che vola con vento al traverso (anche 100 nodi!) in condizioni di volo stazionario per quota prua e velocità il filo sarà sempre centrato rispetto al montante ad indicare che il vento che l'aereo sente è orientato lungo la fusoliera ed a questa è perfettamente allineato.
2) Le prese d'aria statiche di una aeromobile sono situate sul fianco della fusoliera proprio perchè in condizioni di volo coordinato (come normalmente vola un aereo, specialmente in crociera) non c'è componente di vento trasversale che ne influenza la misurazione.
Per la foto ti ha già risposto AZA1770. Se i piloti di quell'aereo sono bravi piloti la pallina è centrata ed il famoso filo di lana lo sarebbe pure lui. Quindi il vento che sentirebbe l'aereo sarebbe perfettamente in asse con la fusoliera.
@Jstream
Mi hai fatto venire la curiosità sul calabrone. Guarda cosa ho trovato: http://www.cicap.org/articoli/at101780.htm . Un mistero è risolto!
Personalmente rimango del parere di Dimifox: non esiste alcun vento laterale percepito dal velivolo in volo.
E, anche se fosse, di certo non sarebbe correlato a questa strana configurazione degli alettoni, uguale su diversi velivoli e in diversi voli.
Comunque grazie ancora.
Pier
E, anche se fosse, di certo non sarebbe correlato a questa strana configurazione degli alettoni, uguale su diversi velivoli e in diversi voli.
Comunque grazie ancora.
Pier
Ok, grazie!
Secondo te, questo comportamento può influire in modo sensibile sulla resistenza all'avanzamento?
Pier
Citazione:Messaggio inserito da Dimifox
Ho citato il Trebbi (Teoria del volo) perchè mi sembrava sufficientemente autorevole... Rizzardo cambia mestiere!
Ho parlato io di dutch roll e me ne scuso. Ho inserito un elemento di discussione che ha confuso le idee. Se vai a vedere cos'è il dutch roll comprenderai perchè ne ho parlato e cosa centra con la scivolata, con il vento laterale e con le correzioni conseguenti.
Ciò che scrivi e corretto ma in un contesto sbagliato. Confondi vento trasversale relativo (quello che effettivamente "sente l'aereo") con vento trasversale rispetto alla direzione dell'aereo (quello che si sposta insieme a tutto l'aereo lungo la superficie terrestre e che l'aereo non sente nel modo più assoluto). In sostenza confondi i sistemi di riferimento.
Ho già fatto un esempio didattico che mi sembrava esplicativo (quello della mosca che vola in senso trasverale al moto dell'auto). Provo con altri 2 esempi a dimostrarti che il vento al traverso non ha nessuna implicazione sull'aerodinamica del velivolo:
1) Se su metti un filo di lana davanti al montante centrale del parabrezza di un aereo che vola con vento al traverso (anche 100 nodi!) in condizioni di volo stazionario per quota prua e velocità il filo sarà sempre centrato rispetto al montante ad indicare che il vento che l'aereo sente è orientato lungo la fusoliera ed a questa è perfettamente allineato.
2) Le prese d'aria statiche di una aeromobile sono situate sul fianco della fusoliera proprio perchè in condizioni di volo coordinato (come normalmente vola un aereo, specialmente in crociera) non c'è componente di vento trasversale che ne influenza la misurazione.
Per la foto ti ha già risposto AZA1770. Se i piloti di quell'aereo sono bravi piloti la pallina è centrata ed il famoso filo di lana lo sarebbe pure lui. Quindi il vento che sentirebbe l'aereo sarebbe perfettamente in asse con la fusoliera.
@Jstream
Mi hai fatto venire la curiosità sul calabrone. Guarda cosa ho trovato: http://www.cicap.org/articoli/at101780.htm . Un mistero è risolto!
L'aereo viaggia sempre in derapata. C'è sempre una proiezione di vento lungo yc, a meno di non andare a mettersi nel caso degenere in cui il vento è perfettamente allineato con l'asse xc dell'aereo.
Il discorso del filo non quadra:
Posso vedere quel filo che rimane dritto in soli 2 casi:
a) Vento perfettamente allineato con l'aereo od assente (nella pratica non esiste)
b) L'aereo ha una velocità di scivolamento (nel sistema di riferimento inerziale) pari al valore della velocità laterale del vento; ergo la proiezione sull'asse yc della velocità è nulla. Anche questo caso non esiste perchè non è accettabile avere un velivolo the trasla lateralmente rispetto al riferimento inerziale per via di una componente di vento laterale.
Altimetro:
Le prese statiche presentano 2 tipi di errore:
a) errore dovuto alla velocità normale alla parete della presa statica
b) errore dovuto all'utilizzo dell'atmosfera standard
Le sonde di pressione statica si avvalgono dell'uso di algoritmi che servono proprio ad eliminare l'errore dovuto alle componenti di velocita di vento laterale. Tali algoritmi 'puliscono' la misura levando la pressione dinamica dovuta al vento laterale, e mantenendo così solo la pressione statica. In passato, dove l'ausilio dell'informatica era minore, si usavano dei tabulati per 'nettare' le misure di pressione statica.
Aggiungo una illustrazione della problematica:
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/sidesleepcopia.jpg
Quello che ho osservato io, era una posizione di alettoni "fuori centro"
ma costante.
Nell'mmagine vedete la scala di riferimento del trim per l'asse longitudinale ? Bene, l'aereo puo' tranquillamente volare con
l'indice spostato a destra o a sinistra di 1,5 spazi.
Se per volare trimmato supera questo limite di 1,5, lo si segnala
per gli opportuni accertamenti.
Resta il dubbio se la posizione fosse dovuta alla velocita' elevata
(il volo era in ritardo) e se alla velocita' di avvicinamento gli alettoni avessero mantenuto lo stesso errore o no.
La risposta, forse,al prossimo volo da passeggero. (il 25 per VCE).
ma costante.
Nell'mmagine vedete la scala di riferimento del trim per l'asse longitudinale ? Bene, l'aereo puo' tranquillamente volare con
l'indice spostato a destra o a sinistra di 1,5 spazi.
Se per volare trimmato supera questo limite di 1,5, lo si segnala
per gli opportuni accertamenti.
Resta il dubbio se la posizione fosse dovuta alla velocita' elevata
(il volo era in ritardo) e se alla velocita' di avvicinamento gli alettoni avessero mantenuto lo stesso errore o no.
La risposta, forse,al prossimo volo da passeggero. (il 25 per VCE).
Ok, anche tu ti sei unito come testimone oculare (ed autorevole) al club degli "alettonari dell'MD80"! Quando ho cercato di spiegarlo ad un tuo collega per telefono la risposta è stata "quante grappe ti sei bevuto di prima mattina!".
Attendiamo ansiosamente!
Finalmente! Ti sei risposto da solo!
Sappi che il filo (e la pallina che è il suo equivalente strumentale) sono sempre centrati</u> in tutte le normali condizioni di volo, su qualunque aereo ed in qualunque vento costante sia immerso (e tutti i piloti lo sanno visto i cazzietoni che si sono presi per riuscire a farli stare centrati!).
Quindi, come tu mi dici, in questa condizione l'aereo trasla lateralmente e "sente" un vento perfettamente allineato con l'aereo. Esattamente ciò che asserisco io ed esattamente il contrario di ciò che dici tu!
Scusami: ma ciò che ho riportato del Trebbi l'hai letto? (l'ho riscritto tale e quale da "Teoria del Volo", la bibbia di qualunque pilota, ed asserisce esattamente ciò che tu giudichi inaccettabile!)
edit: ho solo sistemato l'html che prima non quotava!
Il pilota di MD80 che fa i voli prova anche dopo grandi ispezioni,
mi ha parlato di filo di lana per confermare la buona taratura
dei comandi di volo.
Metodo semplice, vecchio ma sempre efficace.
mi ha parlato di filo di lana per confermare la buona taratura
dei comandi di volo.
Metodo semplice, vecchio ma sempre efficace.
Ecco, forse ho capito l'equivoco:
Mi stai parlando del virosbandometro!
Il virosbandometro è quella pallina immersa nel liquido, che viene utilizzata ed osservata dai piloti soprattutto in virata corretta. E' uno strumento che non ci dice nulla della aerodinamica, non ci dice nulla delle componenti di velocità. In quello strumento entrano dentro le forze apparenti (ossia le accelerazioni) l'aerodinamica entra dentro sotto forma di carichi aerodinamici cioè di forze.
Pallina centrata non implica vento laterale nullo
Probabimlmente ciò può essere misleading.
In crocera avrò la pallina sempre al centro, ma avrò sempre una certa proiezione di velocità lungo l'asse yc.
Non conosco il libro che tu mi hai citato, comunque vedrò di riuscire a reperirlo.
Tuttavia posso metterti a disposizione alcuni miei testi di meccanica del volo e dinamica del volo.
B.Etkin, L.D. Reid 'Dynamics of flight stability and control'
1996
D. Mc Lean 'Automatic flight control systems' 1990
B.W. Mc Cormick 'Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics'
1995
Mi stai parlando del virosbandometro!
Il virosbandometro è quella pallina immersa nel liquido, che viene utilizzata ed osservata dai piloti soprattutto in virata corretta. E' uno strumento che non ci dice nulla della aerodinamica, non ci dice nulla delle componenti di velocità. In quello strumento entrano dentro le forze apparenti (ossia le accelerazioni) l'aerodinamica entra dentro sotto forma di carichi aerodinamici cioè di forze.
Pallina centrata non implica vento laterale nullo
Probabimlmente ciò può essere misleading.
In crocera avrò la pallina sempre al centro, ma avrò sempre una certa proiezione di velocità lungo l'asse yc.
Non conosco il libro che tu mi hai citato, comunque vedrò di riuscire a reperirlo.
Tuttavia posso metterti a disposizione alcuni miei testi di meccanica del volo e dinamica del volo.
B.Etkin, L.D. Reid 'Dynamics of flight stability and control'
1996
D. Mc Lean 'Automatic flight control systems' 1990
B.W. Mc Cormick 'Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics'
1995
Tale frase è opinabile, povera, non corredata da adeguate dimostrazioni e spiegazioni. Sono meno che chiacchiere.
Probabilmente è dovuto al fatto che stiamo estrapolando 3 righe da un contesto di qualche decina o centianaia di pagine. Negli anni mi sono accorto di quanto sia difficile capire esattamente tutte le sfumature di un discorso tecnico e scientifico se non si è studiato nei dettagli l'argomento intero, se non si sono viste con attenzione sotto quali ipotesi è fatto il discorso. Estrapolare conduce spessisimo a misleading.
Interpreto ciò che scrive il Trebbi usando un approccio metodico non aprioristico:
E' vero che l'aereo è immerso nel vento, galleggia nel vento. Una componente di vento laterale rispetto alla direzione di avanzamento del velivolo, provoca una forza che fa spostare l'aereo in direzione trasversale. Tuttavia quando l'aereo vola è la rotta che deve essere mantenuta. Se ci sono componenti di vento laterale (e ci sono sempre), per evitare di 'galleggiare' col crosswind bisogna mettere l'aeromobile in derapata o sidesleep.
Aggiungo un la spiegazione della figura:
Vediamo la parte alta del disegno.
Supponiamo di dover andare da punto A a punto B. Dove A e B sono punti nello spazio alla stessa quota.
Supponiamo che siamo in presenza di un vento laterale Cw.
Qualora non mettessi l'aereo in derapata, il velivolo procederebbe con un angolo di deriva secondo la traiettoria (a), impedendomi di raggiungere la mia meta punto B.
Mettendo l'aereo in derapata, riesco a mantenere una traiattoria rettilinea, stavolta pero' senza deviare dalla mia rotta. Questo assetto mi permetterà di vincere la forza laterale generata dal Cw. Questo assetto mi permettara di volare secondo la traiettoria (b) da A a B secondo un moto rettilineo uniforme traslatorio.
Nel disegno in basso a destra è ora evidento come il vettore intensità di vento trasversale Cw, abbia una componente che ho denominato con V, lungo l'asse yc.
Link della figura:
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/sidesleep-rotta.jpg
No, parlavo di pallina (sbandometro) e di filo di lana, che dal punto di vista pratico sono la stessa cosa, come Ottanta conferma. Anzi, il filo è molto più preciso della pallina!
Chiariamo i termini perchè altrimenti continuiamo a non capire: il virosbandometro è uno sbandometro corredato da un indicatore di virata. Questo:
Lo sbandometro (o pallina) è questo:
Non so' cosa sia una virata corretta. Presumo volessi dire una virata coordinata ovvero una virata dove la componente orizzontale della portanza e perfettamente bilanciata dalla forza centrifuga e la pallina è quindi centrata. Ti stupisci se ti dico che la pallina può essere completamente fuori centro e l'aereo andare dritto come un fuso ?
Non capisco perchè le chiami forze apparenti (nel sistema di riferimento dell'aereo la forza è reale, eccome se è reale!). Lo sbandometro "visualizza" semplicemente la componente trasversale di una forza alla quale è soggetto l'aereo. Niente di più e niente di meno!
Ah, su questo penso siamo tutti daccordo. Altrimenti gli aerei andrebbero tutti in giro con la pallina scentrata!
Anche su questo sono daccordo, però manca la conclusione. La proiezione di velocità è in modulo pari al valore del vento traverso ma di verso opposto</u>. Quindi si annullano, per questo la pallina è al centro ed il filo di lana pure, testimoniando che non</u> esistono forze laterali che agiscono sull'aereo!
Per i libri sei cattivo: io ti suggerisco una lettura piacevole e rilassante e tu mi citi 3 testi in inglese tecnico!
Non offenderti se declino l'invito. Ho già dato...