Re: Italian Airways, nuova compagnia con base a BGY?
1) Quelli che ho riportato sono i gradienti minimi da mantere dopo il decollo fino a raggiungere i 3000ft per gli aereomobili di categoria D ed E. Onestamente ignoro il fatto se siano stati calcolati a piena operatività dei motori o in one engine out, ma leggendo ciò che scrivi tu sembrerebbe solo con entrambe i motori. Sottolineo che nel caso di un'avaria al motore l'equipaggio di condotta ha la piena autoritá di effettuare le manovre e di mantenere le quote che ritiene più opportune. A sto punto mi sorge però una domanda: se non sei abile a mantenere questi gradienti, ti senti sicuro a decollare ???
2) Su quello siamo d'accordo. Infatti io ribadisco che a mio parere: un B788 che effettua BGY-JFK avrebbe delle limitazioni al MTOW per la lunghezza di pista. Qui a BGY ho visto il B77F mangiarsi fino all'ultimo metro di pista per andare ad HKG. Esperienza personale mi dice che siamo più o meno come a livello di VBS che con una pista di 2990m limitava il MTOW di un B742 da 380t a 355t. Questo ultimo punto è più un parere personale, sarebbe bello avere le tabelle di pista di un B788 a BGY.
A occhio, senza guardare tabelle di pista, direi che una pista di 3km (2874mt per l'esattezza) difficilmente è limitativa. Di solito il limite è imposto da qualche ostacolo sul sentiero e quindi dal gradiente netto richiesto.
Poi sono andato a simulare un decollo da BGY/LIME con alcuni tipi di aereo -WB e NB- e la limitazione di segmento ad alti pesi è sempre data da OBS ovvero ostacolo.
La tua sottolineatura -nel caso di avaria motore, l'equipaggio di condotta ha piena autorità di effettuare le manovre e di mantenere le quote più opportune- oltre ad essere catalogata tra le affermazioni ovvie e scontate, prescinde dal fatto che per evitare l'ostacolo, si deve avere potenza/spinta sufficiente e che virare a piacimento del pilota non aumenta la separazione dall'ostacolo, anzi appiattisce il gradiente. Inoltre direi che la regola da te citata vale solo se VMC e Bergamo non mi pare il posto più adatto per affidarsi alla sorte del meteo.
Per finire, il fatto che la minima radar sia 3000 piedi non è garanzia di riuscire a superare l'ostacolo, quindi non mi sembra un parametro da tener presente. Per inciso, la MSA minimum safe altitude a sud è 4000ft e, sempre per inciso, quello è il target da raggiungere in caso di avaria, salvo poi essere sotto contatto radar e vettorati (il solo controllo radar NON solleva il pilota dalla separazione col terreno, ma gli garantisce solo la separazione dagli altri traffici conosciuti).
Ed in ultimo: disporre di una pista più lunga permette una corsa di decollo più lunga e quindi la possibilità di avere una velocità più alta che mi consenta di superare gli ostacoli con i gradienti richiesti. Se la pista è molto corta, l'involo sarebbe possibile lo stesso a velocità più basse e magari con un setting di flap maggiore, a discapito però del gradiente netto di salita.
Sul discorso di vedere dei 742 o 744 cargo che staccano le ruote sul cosiddetto pettine (strisce bianche a inizio/fine pista), lo puoi vedere anche a MXP sulla 35R (meno limitante).
Comunque non vedo questo gran problema per un 787 di fare una tratta a pieno carico da BGY. 767 e 330 di varie compagnie charter, italiane in passato, hanno operato voli per i Caraibi senza troppi problemi.
