Precipita un aereo in Turchia


Ciao,

Citazione:L'aereo dovrebbe aver impattato delle montagne seguendo la STAR PELIL1C a ovest dell'aeroporto a circa 6-7 miglia nautiche. In quel punto le carte riportano delle formazioni alte tra i 4000 e i 6000 piedi con minima, fino al VOR di Isparta, da dove comincia poi la procedura VOR/DME per pista 05, di 8000 piedi. L'inizio della procedura sul VOR è sempre a 8000 ft.
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Su Pprune hanno postato i METAR relativi all'ora dell'incidente

LTFC 292350Z 34006KT 9999 FEW035 M01/M03 Q1020 NOSIG
LTFC 292320Z VRB01KT 9999 FEW035 M00/M03 Q1020 NOSIG

e le ultime comunicazioni radio, riportate da un giornale turco (?)

Here's a publication from the Turkish newspaper Hurriyet. (In brackets a translation by a friend of mine)
SAAT (Time) 01.18
Kaptan Pilot: Isparta Kule, iyi geceler. (Tower, good evening)
Isparta Kule: Ýyi geceler, devam edin. (Good evening, continue...)
Kaptan Pilot: Atlasjet KK 4203, Isparta VOR üzeri. (KK 4203 overhead Isparta VOR)
Isparta Kule: Anlaþýldý. In-bound oluþ ikaz. (Roger, report in-bound)
SAAT (Time) 01.36
Kaptan Pilot: Isparta kule, in-bound olduk
(Tower, established in-bound)
Isparta Kule: Anlaþýldý Atlasjet. Yaklaþmaya devam edin.
(Roger, Atlasjet. Continue approach)
Uçakla yapýlan son konuþmada pilotlar in-bound olduklarý yani pisti karþýladýklarýný kuleye bildirdiler. Bu noktada uçaðýn pist baþýndan uzaklýðý yaklaþýk 18 kilometre. MD-83 tipi uçaðýn bundan sonra alçalma yaparak piste iniþ yapmasý gerekiyordu.
(last transmission by the crew was 'established in-bound' 18km from the rwy-at this point the MD-83 should normally start it's final approach/descent).
Source: Hürriyet

Non ho idea precisa di come si voli oggi una procedura non di precisione del genere della VOR DME pista 05 di LFTG. Si utilizza ancora il VOR selezionando manualmente le radiali o fa tutto l'FMS una volta selezionata la pista di atterraggio e la procedura?
Facendola con il VOR e impostando la radiale sarebbe possibile un errore per cui si lascia selezionata la radiale della STAR invece di quella dell'avvicinamento finale e si scende su quella? Una cosa del genere sembra strana perché l'orientamento dell'avvicinamento finale è anche, con una differenza di soli 3° quello della pista (quindi un eventuale errore dovrebbe balzare agli occhi e non essere ripreso neppure nei check che si fanno durante l'avvicinamento); purtroppo gli errori umani spesso sono subdoli e incredibili, ancora di più in condizioni di fatica o stress...

Resta il fatto che se le comunicazioni pubblicate sono vere

1) Il pilota riteneva di avere sorvolato il VOR di Sparta IPT (infatti lo ha riportato al controllore)
2) Riteneva poi di essersi stabilizzato inbound per l'avvicinamento finale (idem come sopra)
3) Il crash è avvenuto non lungo la rotta di avvicinamento finale, ma sembra sotto il percorso della STAR PELIL1C a circa 6/7 NM dall'aeroporto.

Speriamo si sappia qualcosa di più
 
La cosa più inquietante è che un "controlled flight into terrain" con le stesse identiche dinamiche e nello stesso luogo è accaduto nel 1976 ad un 727 della Turkish. In quel caso si era trattato del più stupido degli errori umani: i piloti, che ben conoscevano quella rotta, hanno proceduto alla discesa in un VFR notturno, convinti dalle luci della città che stavano sorvolando di essere già ad Antalya, mentre le luci che vedevano erano quelle della città di Isparta, molti chilometri a nord. Erano così certi di se stessi, ed abituati a quella rotta, che non hanno neppure guardato la loro distanza sul DME.
Ecco i due report della Flight Safety, uno dell'MD80, l'altro del 727 nel '76.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071130-0
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19760919-0
CIAO!
Gazza
 
Citazione:Messaggio inserito da Gazza

La cosa più inquietante è che un "controlled flight into terrain" con le stesse identiche dinamiche e nello stesso luogo è accaduto nel 1976 ad un 727 della Turkish. In quel caso si era trattato del più stupido degli errori umani: i piloti, che ben conoscevano quella rotta, hanno proceduto alla discesa in un VFR notturno, convinti dalle luci della città che stavano sorvolando di essere già ad Antalya, mentre le luci che vedevano erano quelle della città di Isparta, molti chilometri a nord. Erano così certi di se stessi, ed abituati a quella rotta, che non hanno neppure guardato la loro distanza sul DME.
Ecco i due report della Flight Safety, uno dell'MD80, l'altro del 727 nel '76.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071130-0
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19760919-0
CIAO!
Gazza
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Sembra incredibile che si possano commettere errori del genere.....ma forse dimentico che, con tutta la tecnologia che la moderna avionica mette a disposizione, dietro c'è pur sempre un essere umano.
 
Citazione:Messaggio inserito da aggiano
L'aereo dovrebbe aver impattato delle montagne seguendo la STAR PELIL1C a ovest dell'aeroporto a circa 6-7 miglia nautiche. In quel punto le carte riportano delle formazioni alte tra i 4000 e i 6000 piedi con minima, fino al VOR di Isparta, da dove comincia poi la procedura VOR/DME per pista 05, di 8000 piedi. L'inizio della procedura sul VOR è sempre a 8000 ft.
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Stavo cercando info sull'aeroporto, perchè non riuscivo a trovarlo su Google Earth...
Trovavo solo un aeroporto con una pista di 1km... WAD mi conferma che LTBM è l'aeroporto di Isparta

Operano regolarmente su quest'aeroporto, o recentemente è stato modificato e ancora non appare nei DB?

http://worldaerodata.com/wad.cgi?id=TU15245
 
Continuando le varie ricerche sul materiale fino ad ora pubblicato sembrebbe emergere, le uniche indicazioni precise sul luogo dell'incidente che si riescono ad avere è che è una montagna dal nome Turbe Tepe che si dovrebbe trovare nel quadrante nord-occidentale dell'aeroporto, e non nel settore sud-occidentale sotto la STAR PELIL1C, emerge, dicevo, che l'aereo si trovava dalla parte opposta rispetto a quella della rotta che lo avrebbe portato ad Isparta entrando da est e non da ovest, seguendo quindi la procedura EKSEN1C. Una rotta inusuale, come si legge sui giornali e quasi impossibile da seguire a meno di un DIRETTO, subito dopo il decollo da Istanbul, fino al VOR dell'aeroporto di Isparta. Le minime, in tutta l'area sono comunque di almeno 8000ft, 2000 superiori alle vette più alte della zona, quindi diventa davvero difficile il perchè e per come sia potuto avvenire questo incidente.
 
Gli errori umani sono causa di gran parte degli incidenti,non solo aerei.Tali errori ,subdolamente,accadono alla conclusione di una serie piu' o meno lunga di concause o fattori predisponenti.Uno di questi fattori puo' senz'altro essere la ripetitivita' di determinate operazioni,che provocano in chi le esegue false sicurezze ed errate percezioni della realta'.In pratica le proprie convinzioni (errate) prevalgono su quelle che sono invece le reali condizioni.
E' un po' come parcheggiare l'auto nel proprio box:lo fai un miliardo di volte,poi la volta successiva strisci il parafango contro lo spigolo.
Ad ogni modo non tiriamo le somme senza conoscere tutta la situazione.E' molto facile cadere nella tentazione di sparare sentenze ed io non lo voglio certo fare.
Ancora un pensiero a chi non e' piu' con noi.
 
Citazione:Messaggio inserito da aggiano

Continuando le varie ricerche sul materiale fino ad ora pubblicato sembrebbe emergere, le uniche indicazioni precise sul luogo dell'incidente che si riescono ad avere è che è una montagna dal nome Turbe Tepe che si dovrebbe trovare nel quadrante nord-occidentale dell'aeroporto, e non nel settore sud-occidentale sotto la STAR PELIL1C, emerge, dicevo, che l'aereo si trovava dalla parte opposta rispetto a quella della rotta che lo avrebbe portato ad Isparta entrando da est e non da ovest, seguendo quindi la procedura EKSEN1C. Una rotta inusuale, come si legge sui giornali e quasi impossibile da seguire a meno di un DIRETTO, subito dopo il decollo da Istanbul, fino al VOR dell'aeroporto di Isparta. Le minime, in tutta l'area sono comunque di almeno 8000ft, 2000 superiori alle vette più alte della zona, quindi diventa davvero difficile il perchè e per come sia potuto avvenire questo incidente.
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non ho capito molto di questo tuo ultimo mi puoi chiarire meglio

1) La rotta usuale è quella da E (EKSEN) o da W (PELIN)?
2) Confermi che il luogo dell'incidente è a N-NW del VOR, vicino alla città di Keçiborlu che si trova a NW del VOR (la posizione della città è riportata sulla IAC della VORDME 05 dell'AIP Turco)?.

Se il punto è quello in effetti non è né su una delle star, né sull'avvicinamento finale né sul mancato avvicinamento.

Come dici tu forse è stato dato un diretto sul VOR.

Per la cronaca le MSA sono di 10000 ft a W del VOR e di 11500 ft a E e, sempre stando all'AIP Turco, la minima di vettoramento radar di Antalya APP nel settore dove si trova il VOR di Sparta è di 14000 ft.

Non resta che augurarsi che si sappia qualcosa di più preciso e meno frammentario, ci sono molti elementi confusi.
 
Citazione:Messaggio inserito da gorini_roberto

Gli errori umani sono causa di gran parte degli incidenti,non solo aerei.Tali errori ,subdolamente,accadono alla conclusione di una serie piu' o meno lunga di concause o fattori predisponenti.Uno di questi fattori puo' senz'altro essere la ripetitivita' di determinate operazioni,che provocano in chi le esegue false sicurezze ed errate percezioni della realta'.In pratica le proprie convinzioni (errate) prevalgono su quelle che sono invece le reali condizioni.
E' un po' come parcheggiare l'auto nel proprio box:lo fai un miliardo di volte,poi la volta successiva strisci il parafango contro lo spigolo.
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Hai ragione, il mio post voleva infatti enfatizzare che, nonostante tutto il supporto elettronico che l'avionica di bordo fornisce, alla fine della catena c'è sempre un uomo

Citazione:Messaggio inserito da gorini_roberto
Ad ogni modo non tiriamo le somme senza conoscere tutta la situazione.E' molto facile cadere nella tentazione di sparare sentenze ed io non lo voglio certo fare.
Ancora un pensiero a chi non e' piu' con noi.
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Ti quoto al 100% [:304][:304][:304]
 
Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
non ho capito molto di questo tuo ultimo mi puoi chiarire meglio

1) La rotta usuale è quella da E (EKSEN) o da W (PELIN)?
2) Confermi che il luogo dell'incidente è a N-NW del VOR, vicino alla città di Keçiborlu che si trova a NW del VOR (la posizione della città è riportata sulla IAC della VORDME 05 dell'AIP Turco)?.
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Allora,
leggendo le prime descrizioni e cercando erroneamente di sovrapporre le informazioni trovate, complice anche alcune cose lette su pprune, ieri sera avevo "localizzato" il luogo dell'incidente sotto la STAR PELIN1C, quella da Ovest. Continuando a leggere i vari giornali, dove ho trovato l'indicazione di una località in prossimità di Keçiborlu, e verificando la possibile rotta tramite le enroute chart turche e le STAR ho invece scoperto che la rotta usuale era quella che entrava da EKSEN, la EKSEN1C, quindi da Est.
Qui di seguito la cartina.
LTBA-LTFC.png


Sovrapponendo alla carta di rotta la carta delle STAR
LT_AD_2_LTFC_STAR_en.jpg


e poi dell'avvicinamento, sull'AIP sono pubblicate solo due procedure per pista 05,
LT_AD_2_LTFC_IAC_1_en.jpg

LT_AD_2_LTFC_IAC_2_en.jpg


bisognerebbe chiedersi realmente come l'aereo possa essere andato a finire contro quelle montagne poste a nord ovest del campo, subito alle spalle di Keçiborlu, e soprattutto come mai sia sceso al di sotto dei 10000 ft che è la minima, in un raggio di 25nm dal VOR, più bassa, arrivando da EKSEN è di 11500 ft.
Volendo fare un'ultima congettura lì non ci si arriva neanche con un DCT tra YAA e IPT il VOR di Isparta.
 
Citazione:
Volendo fare un'ultima congettura lì non ci si arriva neanche con un DCT tra YAA e IPT il VOR di Isparta.
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grazie delle ulteriori info. Comunque se fai YAA DCT IPT il quadrante da cui arrivi è proprio quello, guardando la carta enroute e tirando una riga.
La rotta da Instanbul sarebbe [SID a seconda della pista] YAA UA16 EKSEN EKSEN1C?
 
Citazione:Messaggio inserito da AZA1770

La rotta da Instanbul sarebbe [SID a seconda della pista] YAA UA16 EKSEN EKSEN1C?
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YAA A16 EKSEN fino a 285
YAA UA16 EKSEN da 285
la tratta è lunga circa 230 nm quindi trattandosi di un MD83 avrebbe potuto volarla fino a FL310/330.

Dopo breve ricerca sulla monitoring unit RVSM dell'Ecanav
http://www.ecacnav.com/Content.asp?PageID=128&OpNum=9247&Operator=WORLD+FOCUS+AIRWAYS
ho però visto che gli aerei di World Focus non sono RVSM compliant quindi non possono volare oltre i 285
 
Siete grandi ragazzi... e grazie a Giampaolo per il Link

Come facevano ben notar su pprune, dal contatto "sopra il vor" al "stabili inbound" sono passati 18 minuti...
Impossibile se venivano da W, comunque troppo se fossero venuti da E e avessero fatto entrata e giro nell'holding...
 
Citazione:Messaggio inserito da aggiano

Citazione:Messaggio inserito da AZA1770

La rotta da Instanbul sarebbe [SID a seconda della pista] YAA UA16 EKSEN EKSEN1C?
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YAA A16 EKSEN fino a 285
YAA UA16 EKSEN da 285
la tratta è lunga circa 230 nm quindi trattandosi di un MD83 avrebbe potuto volarla fino a FL310/330.

Dopo breve ricerca sulla monitoring unit RVSM dell'Ecanav
http://www.ecacnav.com/Content.asp?PageID=128&OpNum=9247&Operator=WORLD+FOCUS+AIRWAYS
ho però visto che gli aerei di World Focus non sono RVSM compliant quindi non possono volare oltre i 285
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Chiedo gentilmente una traduzione da "volatile" a "terrestre" :), ovvero per non addetti ai comandi.
Grazie !
 
Citazione:Messaggio inserito da Fabiazzo

Chiedo gentilmente una traduzione da "volatile" a "terrestre" :), ovvero per non addetti ai comandi.
Grazie !
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Allora,
in funzione delle "autorizzazioni" proprie di ogni aeromobile, le capacità di manetenere determinate distanze di sicurezza et similia, piloti del forum correggetemi, gli aerei vengono autorizzati a volare o meno oltre una determinata altitudine, 29.000 piedi. Oltre questa altitudine si entra nello spazio RVSM (separazioni verticali minime ridotte) dove le distanze verticali sono di 1000ft contro i 2000 ft che bisogna mantenere negli spazi non RVSM.

L7-RVSM-MNPS_03.png


Detto questo, dal momento che in Turchia lo spazio superiore ai 29.000 piedi è di tipo RVSM, l'aereo, non avendo certificazione RVSM, non poteva volare al di sopra di FL280 (28.000 piedi).
Pertanto la rotta da piano di volo può essere unicamente YAA A16 EKSEN

areas_of_operations_rvsm.gif
 
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