Peretola avrà la nuova pista. E raddoppierà i passeggeri


Ma sarà vero?? Visto l'impegno finora profuso dai governanti locali ad impedire lo sviluppo dell'Aeroporto, non vorrei che fra cinque anni fossimo ancora qui a sperare in qualche cosa di concreto ed avere invece al massimo la lista dei componenti della commissione sull'impatto ambientale.
 
Importante e farla la pista ,cosa atterera' è minima come cosa.
La pista deve dare sicurezza,azzerare dirottamenti ,e mettere
firenze come un aereoporto serio.Il resto non mi interessa.
 
Ciao,
Mi immagino quindi che la pista sarà dotata di un ILS di cat.3, così da mettere fine a dirottamenti per scarsa visibilità..
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si ora non esageriamo......ILS CAT I, la CAT III non giustifica gli investimenti...sia di costruzione sia di manutenzione.
I dirottamenti nella maggior parte dei casi a FLR sono dovuti al vento..
Per quei pochi casi in cui la scarsa visibilità limita l'aeroporto si possono tollerare anche i dirottamenti.
Inoltre vorrei aggiungere un altra cosa. Se la lunghezza massima della pista è 2000 m, considerando il glide dell'ILS, la pista disponibile sarà ridotta di qualche centinaio di metri, anche senza considerare una soglia pista spostata; questo in condizioni normali. Per operazioni di CAT III (oltre all'applicazione delle LVO da parte dell'aeroporto) generalmente le compagnie prendono, come pista necessaria per l'atterraggio quella relativa a condizioni wet per tutelarsi ulteriormente, che, come prevedibile, è più lunga di quella necessaria per condizioni Dry (ovvero condizioni normali). Con una pista di 2000 m è la situazione si complica..oltre che come dicevo prima ai costi di gestione.
Comunque anche con 2000 m non tutti i velivoli decollano ed atterrano senza difficoltà, il 737-800 ed il 321 avrebbero qualche problemino..sopratutto a pieno carico.

Cmq è sempre un miglioramento...
 
Francesco ha detto:
Se la lunghezza massima della pista è 2000 m, considerando il glide dell'ILS, la pista disponibile sarà ridotta di qualche centinaio di metri, anche senza considerare una soglia pista spostata; questo in condizioni normali
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Non ho capito questa tua affermazione...
Intendi forse dire che l'Aiming Point non coincide con la Runway Threshold (il TDZ generalmente inizia 150 mt dopo la soglia pista) e che quindi gli aerei in atterraggio dal punto in cui toccano non hanno a disposizione tutti i 2000 mt??
Ti ricordo che la LDA viene misurata a partire dalla Runway threshold (o dalla Displaced Runway Threshold) e non dall' Aiming Point, e che questa è l'unica distanza dichiarata valida ai fini di calcolare le performance in atterraggio, quindi non capisco il senso del tuo discorso...

PS: a parte questo concordo con te che un ILS Cat III sarebbe sovradimensionato per FLR
 
Ciao,
Ti ricordo che la LDA viene misurata a partire dalla Runway threshold (o dalla Displaced Runway Threshold) e non dall' Aiming Point, e che questa è l'unica distanza dichiarata valida ai fini di calcolare le performance in atterraggio, quindi non capisco il senso del tuo discorso...
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Si concordo, volevo solo dire che anche senza una soglia spostata, ipotizzando un ILS di CAT III, ci stai veramente stretto.SI la LDA viene calcolata dalla soglia pista o dalla soglia spostata ed è la distanza da prendere in considerazione, ma in ogni caso stavo dicendo unicamente che poi gli aerei toccano aiming point e quindi ti perdi quei 100 150 m. E' ovvio che è preso in considerazione questo fatto...ma ci stai veramente stretto.
 
Francesco ha detto:
Ciao,


Si concordo, volevo solo dire che anche senza una soglia spostata, ipotizzando un ILS di CAT III, ci stai veramente stretto.SI la LDA viene calcolata dalla soglia pista o dalla soglia spostata ed è la distanza da prendere in considerazione, ma in ogni caso stavo dicendo unicamente che poi gli aerei toccano aiming point e quindi ti perdi quei 100 150 m. E' ovvio che è preso in considerazione questo fatto...ma ci stai veramente stretto.
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Continuo a non capire cosa c'entri nel tuo ragionamento la CAT III...
La CAT III consiste unicamente in un ILS sufficientemente preciso e in una adeguata protezione delle aree sensitive...
Ti dirò che, già oggi, l'ILS che c'è a FLR sarebbe adeguato ad una CAT III, ma che, per la mancanza di spazio tra l'apron e la pista e per la mancanza di un ALS completo, a Firenze si fanno solo avvicinamenti in CAT I, con limitazione a 800 mt (anziché a 550)...
Tornando in topic, 2000 mt di LDA saranno sempre e comunque 2000 mt, sia che si effettui un avvicinamento di precisione, che se ne effettui uno non di precisione, sia che si atterri in categoria, sia che si atterri dopo un visual...
Dire "ci stai veramente stretto" non ha nessun senso logico...
Gli unici fattori da prendere in considerazione sono la tipologia dell'aeromobile, il peso e le condimeteo...
Un C172 in 2000 mt non ci sta stretto, ci sta larghissimo, anche se atterrasse in CAT III B!!!
Un C5 in 2000 mt non ci sta neanche a pregare, pure se arriva in visual e tocca sulla soglia pista anziché sull'Aiming Point!!!
 
Ciao,
la mancanza di un ALS completo
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.. di CATII più le TDZ lights.

Considerando i velivoli medi che atterrano a FLR senza andare agli estremi del cessna e del C5, sto semplicemente dicendo che se 2000 m ti bastano per il visual, per la CAT I in condizioni DRY, quando già metti le condizioni WET qualcosa ti perdi perchè hai bisogno di più pista. In condizioni di CAT III, molto spesso le performance in atterraggio fanno riferimento a quelle di pista WET. Ora se per un velivolo in DRY ti servono 1900 m di pista, ed in WET gli servono 2100, sei fuori limiti (e questo sarebbe vero anche in CAT I in WET). Alcune compagnie prendono in considerazioneanche altri margini per il fatto che sei CAT III per questo dicevo che se per la CAT I ci puoi rientrare in CAT III non è detto che tu ci rientri.
 
Francesco ha detto:
Ciao,


.. di CATII più le TDZ lights.

Considerando i velivoli medi che atterrano a FLR senza andare agli estremi del cessna e del C5, sto semplicemente dicendo che se 2000 m ti bastano per il visual, per la CAT I in condizioni DRY, quando già metti le condizioni WET qualcosa ti perdi perchè hai bisogno di più pista. In condizioni di CAT III, molto spesso le performance in atterraggio fanno riferimento a quelle di pista WET. Ora se per un velivolo in DRY ti servono 1900 m di pista, ed in WET gli servono 2100, sei fuori limiti (e questo sarebbe vero anche in CAT I in WET). Alcune compagnie prendono in considerazioneanche altri margini per il fatto che sei CAT III per questo dicevo che se per la CAT I ci puoi rientrare in CAT III non è detto che tu ci rientri.
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Mi sa che non sai di cosa stai parlando...

1) L'ALS è ridotto. Punto.
Che c'entra la CAT II o la mancanza di luci di TDZ???
Ho solo detto che a FLR attualemente non si fa manco la CAT I. Vuoi contestare anche questo dato di fatto?

2) Parli di " molto spesso", di "velivoli medi" etc etc...
In un barlume di lucidità hai ammesso tu stesso che le limitazioni che ci sarebbero per una CAT III si avrebbero anche in condizioni di pista Wet.
Secondo te, usando i tuoi parametri spannometrici: c'è più spesso pista Wet o una visibilità inferiore a 400 mt??

Il discorso da fare è solo e soltanto uno: a FLR mettendo la CAT III i benefici non eguaglierebbero i costi. Per questo non credo che la vedremo mai...
Dire che mettere la CAT III ridurrebbe la distanza di pista disponibile all'atterraggio è fuorviante...
 
Nikalte ha detto:
CTALIRQ, si rendera' necessaria una riorganizzazione del traffico aereo sui cieli della Toscana?
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Dipende da quale delle 5 opzioni verrà scelta.
Nei primi due casi credo di no, negli altri 3 sarà inevitabile.
(e con questo non dico che sarà impossibile o che rappresenterà un ulteriore ostacolo)
 
Ciao
Mi sa che non sai di cosa stai parlando...

1) L'ALS è ridotto. Punto.
Che c'entra la CAT II o la mancanza di luci di TDZ???
Ho solo detto che a FLR attualemente non si fa manco la CAT I. Vuoi contestare anche questo dato di fatto?
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io mi riferivo alla seguente frase:

Ti dirò che, già oggi, l'ILS che c'è a FLR sarebbe adeguato ad una CAT III, ma che, per la mancanza di spazio tra l'apron e la pista e per la mancanza di un ALS completo, a Firenze si fanno solo avvicinamenti in CAT I, con limitazione a 800 mt (anziché a 550)...
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ed aggiungevo che pur avendo un ILS che teoricamente è adeguato alla CAT III (come tu stesso hai detto " l'ILS che c'è a FLR sarebbe adeguato ad una CAT III ")ad oggi mancherebbero unicamente l'ALS (che attualmente è un Short-ALS)di almeno CAT II e le TDZ lights ed il mio discorso finiva li.

Per quanto riguarda la CAT I a FLR (La RVR minima comunque è 1000 e non 800) non ho idea di cosa vuoi dire che non si fa CAT I...forse ti riferisci al fatto che non si applicano le minime di 200 DH e 550 RVR che sono le minime ICAO?

Quindi considerando che la DA/DH è 725/610 e la RVR minima è 1000 non è CAT I? Fino a questi valori (per FLR) sei in CAT I, che poi per conformazione del terreno antistante la pista, ostacoli ecc i minimi sia superiori a quelli prescritti dall'ICAO è un altro discorso ma rimane cmq una CAT I.

Lo stesso si applica per esempio a BLQ dove in CAT I hai delle minime di DH 210 e RVR 600 anche li sei in CAT I...e se scendi sotto 600 m di RVR non sei nella terra di mezzo ma sei in CAT II fino a 300 m di RVR.

2) Parli di " molto spesso", di "velivoli medi" etc etc...
In un barlume di lucidità hai ammesso tu stesso che le limitazioni che ci sarebbero per una CAT III si avrebbero anche in condizioni di pista Wet.
Secondo te, usando i tuoi parametri spannometrici: c'è più spesso pista Wet o una visibilità inferiore a 400 mt??
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"Molto spesso", perchè ogni compagnia ha politiche diverse...dove sono io e anche in altre, sempre italiane, usano limitazioni per pista wet più dei margini aggiuntivi che non applichi quando sei in CAT I.

Cmq credo che stiamo andando off topic forse è meglio continuare privatamente sempre se ne hai voglia..anche perchè ho paura che sul forum sia facile capire una cosa per un altra..
 
Ultima modifica:
con 2900 metri sarebbe possibile effettuare charter o stagionali verso località anche lontane sulla falsariga di Bologna :lo spazio necessario esiste eccome (in teoria si potrebbe arrivare anche a 3200 metri ma FLR non ha interesse a diventare un aeroporto marcatamente intercontinentale....)dipenderà tutto dagli interessi che gli attuali o futuri politici che continueranno a governare a Firenze hanno nell aeroporto di Pisa..............
 
Già, e con 12000 mt si potrebbe pensare di far concorrenza a Edwards AFB e vedere di convincere lo Shuttle ad atterrare ogni tanto in riva all'Arno...
Cerchiamo di essere seri, su!

Se dovesse essere approvata una delle proposte di AdF (mi riferisco nello specifico ad una delle ultime tre) per Firenze sarebbe un enorme miglioramento comunque, anche se la pista dovesse essere di "soli" 2000 mt.
Tralasciando il fatto che una pista di 2900 mt avrebbe cmq innumerevoli limitazioni operative a causa degli ostacoli presenti nelle vicinanze, dobbiamo saperci accontentare oggi, tenendo bene a mente che niente precluderebbe in futuro eventuali ulteriori lavori per allungare la "nuova" pista...
 
Non capisco la necessita' di spendere soldi per ampliamento di un aeroporto che come conseguenza riduca i passeggeri dell'aeroporto di Pisa (con conseguenti danni economici e occupazionali), non sarebbe meglio lottare per dei migliori collegamenti terra Firenze Pisa?
Insomma come per dire...ampliamo uno, chiudiamo l'altro..
Sganciamoci dal campanilismo e valutiamo il tutto in termini obiettivi...
 
IL RETTORE ha detto:
Non capisco la necessita' di spendere soldi per ampliamento di un aeroporto che come conseguenza riduca i passeggeri dell'aeroporto di Pisa (con conseguenti danni economici e occupazionali), non sarebbe meglio lottare per dei migliori collegamenti terra Firenze Pisa?
Insomma come per dire...ampliamo uno, chiudiamo l'altro..
Sganciamoci dal campanilismo e valutiamo il tutto in termini obiettivi...
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Finalmente un pisano sincero!
 
O se dio vuole uno che dice le cose ,che noi fiorentini diciamo da
anni.Se firenze aveva e poi avra' una struttura seria ,pisa e io ci metto anche bologna .
Non esistevano ,uno serviva per i militari ,l altro come city airport.Ma la verita' e' dura a
dire.Complimenti rettore dimostri di avere le p....lle.
 
pista3000 ha detto:
O se dio vuole uno che dice le cose ,che noi fiorentini diciamo da
anni.Se firenze aveva e poi avra' una struttura seria ,pisa e io ci metto anche bologna .
Non esistevano ,uno serviva per i militari ,l altro come city airport.Ma la verita' e' dura a
dire.Complimenti rettore dimostri di avere le p....lle.
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Grazie, pero' di fatto credo che a sto punto sia piu' logico lasciare Pisa come aeroporto principale della toscana (non di pisa, non di firenze, ma della Toscana tutta..) e mantenere Firenze nei suoi standard attuali. Solo cosi' ci sara' la possibilita' di avere un aeroporto degno di tale nome per la nostra regione. In caso contrario scoppiera' una guerra di compagnie per i voli con conseguenza due aeroporti piccoli/medi anziche uno grande e uno city.
Comunque, visto anche il grande piano di sviluppo dell'aeroporto di Pisa, non credo che si potrà verificare un grande ampliamento della Pista di Firenze. Non credo che una struttura aeroportuale e le banche collegate per i finanziamenti di ampliamento non abbiano valutato un'eventuale sviluppo a manetta dell'aeroporto di Firenze (tra l'altro mi sembra, ma non vorrei dire cavolate, che uno dei maggiori finanziatori dell'ampliamento sia proprio Cassa di risparmio di Firenze) prima di procedere al piano stesso e ai conseguenti prestiti collegati.
 
Non capisco il senso del discorso legato alle banche .
Comunque la cassa di risparmio verra' inglobata da intesa,
e poi non vedo perche' non dovrebbe elergire prestiti,piu'
per l uno che per un altro.La banca fa' il suo lavoro,ed è quello
di dare i soldi dove ci sono garanzie.Se il senso di quello che dicevi è questo.
 
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