Operatività FCO


Trent

Trent

Utente Registrato
15 Ottobre 2015
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FVG-Singapore
Ciao a tutti, sono nuovo nel forum. Da sempre appassionato di aerei, e da qualche anno frequente utilizzatore...

Volevo aprire un topic sull'operatività di FCO, in termini di movimenti orari massimi, procedure, utilizzo piste etc., tema credo mai finora approfondito in un thread dedicato.
Sarebbe bello se qualcuno, magari addetto ai lavori, potesse e volesse dare qualche spiegazione in merito. E' abbastanza interessante infatti guardare su Flightradar24 il "casino" (controllato) che si genera con le ondate di Alitalia e il picco di voli.

Alcune domande che sorgono guardando flightradar24: perchè alle volte si utilizza la 16r per gli atterraggi (generalmente suppongo non schengen), con grande coda al decollo e magari approach 16L libero?
Perchè i widebodies partono a volte dalla 25 e a volte dalla 16r a distanza di minuti, quindi senza limitazioni di vento? C'è una regola?
Per ultimo, mi è parso di notare come nei picchi delle ondate, a volte gli arrivi extra schengen (es. Riyadh o Doha) siano vettorati su 16r mentre aerei europei sono in circling da ben più tempo attendendo atterraggio per 16l; non dovrebbe esserci una sequenza progressiva di utilizzo piste?

Non vorrei bombardare con mille domande, ma se qualcuno volesse rispondere o iniziare un discorso più generale gliene sarei grato.
 
Io ho sempre saputo che dipende molto da dove un aereo si muove o dove deve andare quando e' in terra. Gli extra schengen devono andare ad un terminal, gli altri da altra parte. Io credo che per facilitare i rullaggi post atterraggio e pre decollo si preferisca usare una pista o l'altra. E' per esempio il caso dei cargo che atterranno sempre in 16L o 34R perche' per andare alla cargo city dovrebbero poi fare un lungo taxiing per raggiungere lo stand se atterrassero in altra pista.
 
Ciao. Ci provo:

perchè alle volte si utilizza la 16r per gli atterraggi (generalmente suppongo non schengen), con grande coda al decollo e magari approach 16L libero?
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Perché si cerca di ridurre i tempi di rullaggio e quindi di occupazione delle vie di rullaggio.

Perchè i widebodies partono a volte dalla 25 e a volte dalla 16r a distanza di minuti, quindi senza limitazioni di vento? C'è una regola?
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Più o meno stesso discorso: i WB sono parcheggiati in genere più vicino alla 16R, quindi per rullare di meno partono da lì

a volte gli arrivi extra schengen (es. Riyadh o Doha) siano vettorati su 16r mentre aerei europei sono in circling da ben più tempo attendendo atterraggio per 16l; non dovrebbe esserci una sequenza progressiva di utilizzo piste?
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Il problema in questo caso è che i decolli per 25 interessano gli atterraggi sulla 16R, quindi se c'è molto traffico in partenza la pista in uso è la 16L, o 16C come in questo periodo. Se proprio devi infilare qualcuno sulla 16R ci mandi quindi chi parcheggia lì vicino. In questo caso potremmo parlare delle separazioni fatte con il calendario e non con l'orologio tra partenze 25 e atterraggi 16R, ma poi finisce che i controllori mi danno del polemico...:D
 
Ciao a tutti
(mi sono presentato nell'apposita sezione)
Oggi a FCO accumulo ritardi causa utilizzo della sola 25 per atterraggi e decolli, causa vento da Ovest/Sud Ovest.
Secondo il Metar tale situazione proseguirà anche domani.
Ritardi garantiti.
 
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E secondo il Metar sarà così pure domani.
Da una parte vedo passare sopra casa mia (zona Casilina/Quadraro) uno spettacolo di voli, a differenza delle solite arpe celtiche in avvicinamento a CIA, dall'altra mi danno un sacco di problemi per riprogrammare gli ordini di servizio delle macchine...

Però ragazzi, il Ciccione da Dubai e il 340 da Buenos Aires sono uno spettacolo
 
airport81 ha detto:
Fin quando a FCO non faranno una 25R, in caso di vento di maestrale ci saranno ritardi e cancellazioni!
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No, deve cambiare la gestione del traffico da parte dell'enav: oggi il vento raramente è andato oltre i 25 Kts da 200/250. Gli aerei possono tranquillamente atterrare con un vento al traverso fino a 34/40 Kts, quindi le 16 si potevano utilizzare senza problemi
 
Adesso stanno di nuovo riusando la 25, ho sentito ululare un Airbus, e infatti c'è un Otopeni in avvicinamento alla 25.
Ma domanda: perché a CIA stanno usando tranquillamente la 15?
Eppure il Maestrale tira bene anche da queste parti
 
ROMULUS31 ha detto:
Adesso stanno di nuovo riusando la 25, ho sentito ululare un Airbus, e infatti c'è un Otopeni in avvicinamento alla 25.
Ma domanda: perché a CIA stanno usando tranquillamente la 15?
Eppure il Maestrale tira bene anche da queste parti
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Principalmente perché è l'unica pista che hanno...
 
Chiaro. Ma intendevo, non dovrebbero dirottare anche i CIA sulla 25 di FCO? Se il vento da fastidio lì, lo dà pure qui. O c'è altro che non conosco?
 
Dall'AIP tutte le piste di FCO sono limitate a 25kt di crosswind, (20 se bagnate)
Il perchè non lo so, anche se gli aerei possono atterrare con venti maggiori... penso a qualche reazione smisurata all'incidente CarpatAir?
 
Vero... magari prima il limite era meno restrittivo :doubt:

Comunque è forte vedere gli incroci dei voli diretti a FCO 25 che scavalcano quelli diretti a CIA
 
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