Oggi anniversario crash AF a YYZ. Chiare le cause
- Autore Discussione B787-FLR
- Data d'inizio
Airbus scrive sul proprio Flight Crew Training Manual:
If the pilot is going to perform the landing using manual thrust, the Autothrust should be disconnected by 1.000 Ft on the final approach.
Considerando il mio meno che modesto francese, mi sembra di capire che AF richieda ai propri piloti di staccare l'automanetta a 300 piedi, e se vogliamo, dato che il manuale parla di "should" e non di "must", mi può anche star bene, anche se un'idea del perché ce l'ho (le Compagnie stanno tendendo sempre più ad istruire i gli equipaggi ad usare il più possibile gli automatismi, ad esempio vietando di fare gli avvicinamenti a mano, tipo staccare l'autopilota a 5.000 piedi invece che in finale, o volare manualmente quando non è necessario).
Quello che non capisco, pur essendo io un amante del "o tutto manuale o tutto automatico", perché non mi piace stare a combattere contro l'automanetta ogni volta che viene fatto un cambio di assetto, comportamento particolarmente evidente con i motori General Electric, è per quale motivo abbiano staccato l'automanetta, dato che pur essendo a volte una rottura di scatole, in condizioni di windshear fa comunque il suo lavoro, dato che non "dovrebbe" far scendere la velocità sotto un limite minimo, cosa che magari può capitare al pilota quando è concentrato nel controllare altri parametri. Lo stesso manuale prevede comunque che con l'automanetta inserita, dovesse la velocità scendere sotto questo limite, basta portare le manette fuori dalla posizione di CLB e il controllo della potenza diventa manuale, una volta riguadagnata la velocità basta reinserirla.
Mi astengo comunque, come mia abitudine, dal commentare il comportamento dei piloti protagonisti di incidenti. Loro erano lì e soltanto loro sanno perché hanno fatto certe cose. Non ho mai amato i supereroi davanti alla tazzina di caffé.
If the pilot is going to perform the landing using manual thrust, the Autothrust should be disconnected by 1.000 Ft on the final approach.
Considerando il mio meno che modesto francese, mi sembra di capire che AF richieda ai propri piloti di staccare l'automanetta a 300 piedi, e se vogliamo, dato che il manuale parla di "should" e non di "must", mi può anche star bene, anche se un'idea del perché ce l'ho (le Compagnie stanno tendendo sempre più ad istruire i gli equipaggi ad usare il più possibile gli automatismi, ad esempio vietando di fare gli avvicinamenti a mano, tipo staccare l'autopilota a 5.000 piedi invece che in finale, o volare manualmente quando non è necessario).
Quello che non capisco, pur essendo io un amante del "o tutto manuale o tutto automatico", perché non mi piace stare a combattere contro l'automanetta ogni volta che viene fatto un cambio di assetto, comportamento particolarmente evidente con i motori General Electric, è per quale motivo abbiano staccato l'automanetta, dato che pur essendo a volte una rottura di scatole, in condizioni di windshear fa comunque il suo lavoro, dato che non "dovrebbe" far scendere la velocità sotto un limite minimo, cosa che magari può capitare al pilota quando è concentrato nel controllare altri parametri. Lo stesso manuale prevede comunque che con l'automanetta inserita, dovesse la velocità scendere sotto questo limite, basta portare le manette fuori dalla posizione di CLB e il controllo della potenza diventa manuale, una volta riguadagnata la velocità basta reinserirla.
Mi astengo comunque, come mia abitudine, dal commentare il comportamento dei piloti protagonisti di incidenti. Loro erano lì e soltanto loro sanno perché hanno fatto certe cose. Non ho mai amato i supereroi davanti alla tazzina di caffé.
Grazie Jtstream 
Approfitto per chiederti che vantaggi e svantaggi può avere questa tendenza delle Compagnie a favorire l'utilizzo degli automatismi da parte dei propri piloti.
Approfitto per chiederti che vantaggi e svantaggi può avere questa tendenza delle Compagnie a favorire l'utilizzo degli automatismi da parte dei propri piloti.
Perchè reputano più bravo il PC del pilota...Citazione:Messaggio inserito da B787-FLR
Grazie Jtstream
Approfitto per chiederti che vantaggi e svantaggi può avere questa tendenza delle Compagnie a favorire l'utilizzo degli automatismi da parte dei propri piloti.
Citazione:Messaggio inserito da B787-FLR
Grazie Jtstream
Approfitto per chiederti che vantaggi e svantaggi può avere questa tendenza delle Compagnie a favorire l'utilizzo degli automatismi da parte dei propri piloti.
Prego!
Posso dirti che esprimendomi contro i miei gusti non si può alla fine non essere d'accordo con certe filosofie, poiché l'uso massimizzato degli automatismi ti permette di concentrare l'attenzione su altre cose, prima fra tutte la navigazione.
Purtroppo molte volte alcune scelte si scontrano con la logica, nel senso che se uno sta facendo addestramento, magari provenendo da un tipo, o peggio ancora da un aereo di un Costruttore diverso (è inutile che ce lo nascondiamo, pilotare un Airbus per la prima volta non è così semplice se vieni da altre marche), trovo abbastanza assurdo che appena dopo il decollo debba inserire l'autopilota e staccarlo a 500 o 1.000 piedi in finale all'arrivo, lo so benissimo che l'autopilota vola perfettamente, non devo fare addestramento a lui.
Certo è che purtroppo la natura umana porta i componenti la nostra categoria, non chiedermi come, a fare delle cappellate cercando di dimostrare chissà cosa e a chi, nel senso che pur essendo un simpatizzante del volo manuale quando si può, sono altrettanto convinto che in alcune occasioni questo si debba evitare, per quanto possibile.
Ad esempio trovo perfettamente inutile, per dirne una, volare a mano in uscita da Londra in mezzo a molti altri traffici (e ricevere puntualmente le segnalazioni per il rumore, dato che basta andare appena fuori dalle rotte pubblicate e i segnalatori fanno il loro lavoro) e distrarsi dal controllare cosa fanno gli altri per volare a mano.
Non ho invece problemi, anzi, tendo ad incoraggiare a volare manualmente in altre aree, ovviamente al di fuori degli spazi RVSM o in aeroporti dove non c'è traffico.
Non so se sono riuscito a spiegarmi, se no, fammi sapere.
Caro Jtstream, come al solito le tue considerazioni sono molto molto interessanti.
Forse mi sfugge dalla tua risposta ma la mia curiosità è questa:
Ammesso che si possa, se avvessero lasciato inserito l'Autothrust la cosa sarebbe capitata ugualmente ??
In pratica mi pare di capire che hanno staccato nel momento in cui l'AP stava ridando potenza e questa potenza eccedente, non gestita, li ha fatti "andare lunghi". Se avvessero lasciato inserito l'Autothrust il sistema avrebbe in qualche modo poi gestito l'atterraggio in modo corretto ???
Spero di aver esposto chiaramente il mio dubbio....
Ciao ciao e grazie
Michele
Forse mi sfugge dalla tua risposta ma la mia curiosità è questa:
Ammesso che si possa, se avvessero lasciato inserito l'Autothrust la cosa sarebbe capitata ugualmente ??
In pratica mi pare di capire che hanno staccato nel momento in cui l'AP stava ridando potenza e questa potenza eccedente, non gestita, li ha fatti "andare lunghi". Se avvessero lasciato inserito l'Autothrust il sistema avrebbe in qualche modo poi gestito l'atterraggio in modo corretto ???
Spero di aver esposto chiaramente il mio dubbio....
Ciao ciao e grazie
Michele
@ Daniele: dipende, nel senso che è una questione di propria scelta. Normalmente tendo a volare manualmente fino a 20/25.000 piedi, tanto per mantenere la pratica (naturalmente dove ritengo sia fattibile, come ho scritto precedentemente), ma vedo che alcuni, forse anche per retaggi delle Compagnie per cui hanno precedentemente volato, inseriscono l'autopilota appena il carrello è su e lo sganciano intorno ai 500 piedi. Praticamente non volo mai in manuale in crociera dato che essendo spazi RVSM (a separazione ridotta) è obbligatorio avere l'autopilota efficiente ed inserito. In avvicinamento non mi dispiace farmi almeno le ultime 20 miglia a mano, ma ripeto, è una questione soggettiva, tanto per non sentirsi veramente un operatore di sistemi.
@ I-MIKE: non vado a rileggere l'articolo tanto non capirei più di quel poco che ho capito quando l'ho letto la prima volta. Mi rifaccio al tuo messaggio.
Se la cosa sarebbe avvenuta ugualmente? Posso solo dirti che non lo so.
Ammesso che l'automanetta sia stata staccata proprio nel momento in cui c'era troppa potenza che non è stata ridotta repentinamente potrei dirti "forse si", nel senso che il sistema avrebbe potuto forse anticipare, rispetto al pilota, quella tendenza al rapido aumento di velocità, diminuire la potenza quando non serviva e tenere la velocità un po' più bassa, che chissà... forse... se... maybe... who knows... se mio nonno avesse avuto le ruote... avrebbe potuto consentirgli di non avere quel numero di nodi in più che avrebbero forse potuto permettergli di fermarsi entro i limiti fisici della pista.
E' però una Babele di "se", perché in alcune occasioni il pilota può invece essere in grado di anticipare le gestione della potenza rispetto all'automanetta. In altri termini "bisognerebbe esserci". Certo è che su quel tipo di macchina la gestione della velocità non è il massimo della gioia, poiché data la buona aerodinamica (è vero, Daniele) una volta che è leggermente veloce impiega parecchio tempo a smaltire l'eccesso di velocità.
Per darti un'idea, se sei in finale con una decina di nodi vento in coda, in configurazione di atterraggio, smaltire circa 25 nodi (in molti aeroporti devi mantenere 160 nodi fino a 4 miglia in finale) richiede circa 2 miglia, il problema è che l'avvicinamento deve essere stabilizzato, che implica anche che i motori non siano al minimo, entro i 500 piedi, e in molti casi questo crea problemi, dato che è molto inerte.
Per farti un altro esempio pratico puoi, se ne hai voglia, andarti a vedere un altro post che avevo messo nel thread, se ricordo bene "questa volta qualche chicca c'è", dove oltre alle foto avevo inserito una copia del tracciato del mio avvicinamento dove avevo avuto windshear. Si trattava di un windshear "diciamo" stupido, anche se nessun windshear lo è, nel senso che non consisteva in brusche variazioni di intensità e direzione, ma di sole variazioni di direzione intorno ai 500 piedi. Se controlli la prima (orario) e la quarta colonna (velocità) noterai che in occasione del leggero windshear, la velocità è passata da 120 a 139 nodi in 5 secondi, dopo 4 secondi è scesa a 126 nodi, e dopo altri 4 (l'automanetta era inserita) è risalita a 139 nodi (alle 13:32:08), ed eravamo a 371 piedi. Considerando che nella zona del mancato avvicinamento non saremmo potuti andare a causa di temporali in corso, abbiamo ritenuto che fosse più sicuro atterrare invece che riattaccare, visto che eravamo ormai fuori dal windshear, anche se l'avvicinamento non era stabilizzato, in quanto stavamo cercando di smaltire la velocità. Nonostante la velocità a cui avremmo dovuto fare l'avvicinamento fosse se ricordo bene 123 nodi, l'atterraggio è avvenuto a 130 nodi, non perché abbiamo voluto tenerci un margine di velocità, ma perché non c'è stato modo di smaltire la velocità.
@ I-MIKE: non vado a rileggere l'articolo tanto non capirei più di quel poco che ho capito quando l'ho letto la prima volta. Mi rifaccio al tuo messaggio.
Se la cosa sarebbe avvenuta ugualmente? Posso solo dirti che non lo so.
Ammesso che l'automanetta sia stata staccata proprio nel momento in cui c'era troppa potenza che non è stata ridotta repentinamente potrei dirti "forse si", nel senso che il sistema avrebbe potuto forse anticipare, rispetto al pilota, quella tendenza al rapido aumento di velocità, diminuire la potenza quando non serviva e tenere la velocità un po' più bassa, che chissà... forse... se... maybe... who knows... se mio nonno avesse avuto le ruote... avrebbe potuto consentirgli di non avere quel numero di nodi in più che avrebbero forse potuto permettergli di fermarsi entro i limiti fisici della pista.
E' però una Babele di "se", perché in alcune occasioni il pilota può invece essere in grado di anticipare le gestione della potenza rispetto all'automanetta. In altri termini "bisognerebbe esserci". Certo è che su quel tipo di macchina la gestione della velocità non è il massimo della gioia, poiché data la buona aerodinamica (è vero, Daniele) una volta che è leggermente veloce impiega parecchio tempo a smaltire l'eccesso di velocità.
Per darti un'idea, se sei in finale con una decina di nodi vento in coda, in configurazione di atterraggio, smaltire circa 25 nodi (in molti aeroporti devi mantenere 160 nodi fino a 4 miglia in finale) richiede circa 2 miglia, il problema è che l'avvicinamento deve essere stabilizzato, che implica anche che i motori non siano al minimo, entro i 500 piedi, e in molti casi questo crea problemi, dato che è molto inerte.
Per farti un altro esempio pratico puoi, se ne hai voglia, andarti a vedere un altro post che avevo messo nel thread, se ricordo bene "questa volta qualche chicca c'è", dove oltre alle foto avevo inserito una copia del tracciato del mio avvicinamento dove avevo avuto windshear. Si trattava di un windshear "diciamo" stupido, anche se nessun windshear lo è, nel senso che non consisteva in brusche variazioni di intensità e direzione, ma di sole variazioni di direzione intorno ai 500 piedi. Se controlli la prima (orario) e la quarta colonna (velocità) noterai che in occasione del leggero windshear, la velocità è passata da 120 a 139 nodi in 5 secondi, dopo 4 secondi è scesa a 126 nodi, e dopo altri 4 (l'automanetta era inserita) è risalita a 139 nodi (alle 13:32:08), ed eravamo a 371 piedi. Considerando che nella zona del mancato avvicinamento non saremmo potuti andare a causa di temporali in corso, abbiamo ritenuto che fosse più sicuro atterrare invece che riattaccare, visto che eravamo ormai fuori dal windshear, anche se l'avvicinamento non era stabilizzato, in quanto stavamo cercando di smaltire la velocità. Nonostante la velocità a cui avremmo dovuto fare l'avvicinamento fosse se ricordo bene 123 nodi, l'atterraggio è avvenuto a 130 nodi, non perché abbiamo voluto tenerci un margine di velocità, ma perché non c'è stato modo di smaltire la velocità.
Altra domanda Giorgio, quanti atterraggi fai completamente in automatico? Ma più che altro, non ho mai capito se si fanno o no !!
P.S.
Azzz, 2 miglia per 25 nodi !!
P.S.
Azzz, 2 miglia per 25 nodi !!
Grazie mille tutto chiaro !!!!
Passerei i giorni a leggere spiegazioni sul cosa accade in cockpit in ogni situazione, se poi sono così puntuali e precise come le tue c'è da sognare, andrò sicuramente a rivedermi il tuo messaggio.
Grazieeeeeee
Michele
Passerei i giorni a leggere spiegazioni sul cosa accade in cockpit in ogni situazione, se poi sono così puntuali e precise come le tue c'è da sognare, andrò sicuramente a rivedermi il tuo messaggio.
Grazieeeeeee
Michele
Dipende Daniele, se ne hai necessità o no, nel senso che se vai su un aeroporto dove ci sono condizioni di Categoria 2 o 3 ovviamente lo fai, mentre se non ne hai la necessità l'obbligo è di farne almeno 3 nel corso di ogni semestre (il completamento dei 3, se non sono stati effettuati nel corso del semestre, può avvenire anche al simulatore).
In addestramento invece è obbligatorio praticarne minimo 1 prima di venire rilasciati in linea.
Per la velocità non è mica un ferro da stiro come il 777
, lui "veleggia......."
In addestramento invece è obbligatorio praticarne minimo 1 prima di venire rilasciati in linea.
Per la velocità non è mica un ferro da stiro come il 777
, lui "veleggia......."
Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Dipende Daniele, se ne hai necessità o no, nel senso che se vai su un aeroporto dove ci sono condizioni di Categoria 2 o 3 ovviamente lo fai, mentre se non ne hai la necessità l'obbligo è di farne almeno 3 nel corso di ogni semestre (il completamento dei 3, se non sono stati effettuati nel corso del semestre, può avvenire anche al simulatore).
In addestramento invece è obbligatorio praticarne minimo 1 prima di venire rilasciati in linea.
Per la velocità non è mica un ferro da stiro come il 777
Le condizioni del CAT 2 o 3 chi le stabilisce ?
La compagnia, il meteo o il mix dei due ?
Quando atterri in completo AutoLanding lo devi comunicare alla torre ? Mi sbaglio o le distanze sia agli Holding Point che in volo devono aumentare ?
Scusa per tutta sta serie di domande a raffica...
Michele
Non c'è problema per le domande, anzi, mi auguro che anche gli altri piloti del forum intevengano, non mi piace la parte del "professorino", preferisco le "open discussions". per la quantità non preoccuparti, credo che tutti noi siamo qui per leggere e rispondere quando ne abbiamo il tempo.
Le condizioni di Categoria 2 o 3 sono dettate dalle pure condizioni meteorologiche. Per la parte aerea invece sia la Compagnia, l'aereo e l'equipaggio devono essere qualificati ad operare in queste condizioni.
Se le condizioni di categoria 2 o 3 sono reali deve essere l'ATC o l'ATIS a comunicare che ci sono le "Low Visibility Operation in Progress", quindi tutti sanno già tutto mentre se lo fai diciamo per pratica, lo devi comunicare prima in modo che gli aerei vengano disposti in modo da non interferire con le operazioni dell'autoland. Questo vale per i movimenti a terra (aerei che attendono agli holding point previsti per le low visibility e mezzi che non attraversino dove potrebbero interferire con il segnale del localizzatore) che in volo, come dici tu, distanza maggiore.
Le condizioni di Categoria 2 o 3 sono dettate dalle pure condizioni meteorologiche. Per la parte aerea invece sia la Compagnia, l'aereo e l'equipaggio devono essere qualificati ad operare in queste condizioni.
Se le condizioni di categoria 2 o 3 sono reali deve essere l'ATC o l'ATIS a comunicare che ci sono le "Low Visibility Operation in Progress", quindi tutti sanno già tutto mentre se lo fai diciamo per pratica, lo devi comunicare prima in modo che gli aerei vengano disposti in modo da non interferire con le operazioni dell'autoland. Questo vale per i movimenti a terra (aerei che attendono agli holding point previsti per le low visibility e mezzi che non attraversino dove potrebbero interferire con il segnale del localizzatore) che in volo, come dici tu, distanza maggiore.
Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Per la velocità non è¨ mica un ferro da stiro come il 777
[:304][:304]
ottimo questo "paragone"
il b777 è un ferro da stiro (nel senso nautico, cioè "plana"), l'a340 veleggia