Si prende la città per ciò che rappresenta: Lo Stato, Governo. L'ho pure messo tra parentesi. -.-
Nuovo piano nazionale degli aeroporti
- Autore Discussione Teosky_90
- Data d'inizio
Si prende la città per ciò che rappresenta: Lo Stato, Governo. L'ho pure messo tra parentesi. -.-
ok ma allora i conti di forli li deve pagare bologna se si vuole che forli sia lo swap di bologna. diversamente, si chiude
Si che c'é bisogno di firenze e Pisa, dal momento che Firenze non é a prova di futuro, non da solo. Quindi o chiudono firenze(cosa stupida) o si tengono entrambi. La situazione é questa, avrebbero dovuto pensarci molti decenni fa.
Detto questo io ne chiuderei almeno 6-7 e poi potenziamo questa cavolo di rete ferroviaria, non é Possibile che si sia costretti ad utilizzare l'aereo per viaggiare decentemente nei voli interni, manco fossimo gli usa o la russia.
Detto questo io ne chiuderei almeno 6-7 e poi potenziamo questa cavolo di rete ferroviaria, non é Possibile che si sia costretti ad utilizzare l'aereo per viaggiare decentemente nei voli interni, manco fossimo gli usa o la russia.
Infatti è quello che in Regione stanno cercando di fare...Ah, cosa non si fa per un pugno di voti elettorali...
sarebbe scandaloso se tornasse nuovamente la storiella di bologna forli (magari pagato con i soldi della regione); rimini come al solito penalizzata, se si ragiona in termini di area vasta non esiste una struttura di area vasta a rimini mentre vi è l'irstt a forli, il centro di pievesestina e start romagna a cesena, a ravenna il 118 e tutta un'altra serie di cose abbastanza nutrito.
E' una barzelletta che, nonostante rimini faccia il 50% delle presenze turistiche della regione e abbia sempre fatto senza aiuti venga trattata sempre come la cenerentola.
E' una barzelletta che, nonostante rimini faccia il 50% delle presenze turistiche della regione e abbia sempre fatto senza aiuti venga trattata sempre come la cenerentola.
Non credo che a Bologna convenga ..anzi penso sarebbe fonte di debiti problemi e forti contrasti, anche interni. Senza contare che a quel punto per il riminese rimanere in questa regione non avrebbe piu alcun senso, se mai l'abbia avuto.
Detto questo lo studio in oggetto è vecchio, le cose mutano. Ad esempio perchè TRS che fa meno pax di RMI deve essere primario? E perchè si prevedono tre aeroporti nel raggio di 100km primari(VCE TFS TRS) e nemmeno uno in 700km da BO a BA? E perchè il Veneto deve avere TRE aeroporti primari e l'emilia romagna uno solo? Tutte queste ragioni mi fanno dire che questo piano è a dir poco assurdo se non scandaloso.
Detto questo lo studio in oggetto è vecchio, le cose mutano. Ad esempio perchè TRS che fa meno pax di RMI deve essere primario? E perchè si prevedono tre aeroporti nel raggio di 100km primari(VCE TFS TRS) e nemmeno uno in 700km da BO a BA? E perchè il Veneto deve avere TRE aeroporti primari e l'emilia romagna uno solo? Tutte queste ragioni mi fanno dire che questo piano è a dir poco assurdo se non scandaloso.
Per quanto riguarda BZO le spese sono già tutte a carico della provincia autonoma e che lo Stato non sborsa un euro.
Più che gli elettori, credo che la chiave per convincere SAB ad accollarsi l'osso FRL, potrebbe essere una qualche forma di compensazione (non economica) a livello personale dei vertici della CCIAA di Bologna, che ha la maggioranza assoluta delle quote di SAB.
L'ex presidente della CCIAA ora è senatore, tanto per capirci.
Ma a parte tutti i giochi di politica, è fondata secondo voi l'ipotesi che FRL torni utile nei prossimi anni/decenni a BLQ per la saturazione del traffico?
..magari sono io che ho capito male ma a me sembra che a parte tutte le belle parole e il solito rapporto Kpmg-Nomisma che, come già detto, è ormai della serie "a volte ritornano..", l'unica effetto di questo nuovo supercalifragilistichespiralidoso piano sia l'autorizzazione dai piani alti all'apertura di due nuovi aeroporti: Viterbo e Grazzanise.. bella razionalizzazione!
Secondo me per i prossimi 10-15 anni no, oltre è difficile avere una visibilità attendibile.
Tieni presente che BLQ attualmente può gestire 24 movimenti orari. Nel mese più trafficato del 2011 (luglio) BLQ ha visto 6634 movimenti, che spalmati su 31 giorni con 17 ore di operatività giornaliera, portano ad una media di 12.59 movimenti orari, quindi poco oltre il 50% della capacità teorica.
Come se non bastasse, è scontato che ad una crescita sostanziosa dei pax, farebbe riscontro un aumento più limitato dei movimenti perchè sicuramente verrebbero usati aerei più capienti.
Suppongo inoltre che i movimenti orari potrebbero essere aumentati a 30 come avviene a NAP e VCE, ma non conoscendo i parametri richiesti, non posso esserne sicuro.
Insomma diciamo che BLQ potrebbe avere problemi di saturazione quando arriverà intorno ai 13-15 M. di pax.
Quindi per come la vedo io, FRL difficilmente potrà proporsi come una seconda pista di BLQ ancora per parecchio tempo, salvo scelte politiche calate dall'alto.
Però se da un lato sai bene che sono assolutamente contrario a svenare tutte le società pubbliche forlivesi per mantenere i voli di linea, sono altrettanto contrario a farne un parcheggio come vorrebbero i verdi, perchè un aeroporto è comunque una risorsa importante, anche in chiave futura.
Anzi, posso dirti con ragionevole certezza, che se arriverà il giorno nel quale FRL sarà davvero necessario perchè BLQ è saturo, potremmo tutti festeggiare una crescita economica che oggi sembra pura fantascienza.
Nella versione approvata in via definitiva del decreto "liberalizzazioni" c'è anche questo:
Aiuti e investimenti agli aeroporti strategici
Tra gli ultimi ritocchi al decreto fatti al Senato si registra una nuova definizione delle infrastrutture dei grandi aeroporti nazionali, quelli con un traffico superiore a 8 milioni di passeggeri all’anno (Roma e Milano, in primis), che saranno considerate "infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale". Come conseguenza, le società di gestione degli aeroporti dovranno seguire procedure di approvazione ad hoc.
La novità è contenuta in un emendamento della Lega approvato in commissione nell’ultimo pacchetto di modifiche. La misura vale anche per i piani di sviluppo aeroportuale e anticipa la revisione dell’intero assetto italiano.
http://www.repubblica.it/economia/2...zazioni_tutte_le_misure-31906908/?ref=HREC1-3Tra gli ultimi ritocchi al decreto fatti al Senato si registra una nuova definizione delle infrastrutture dei grandi aeroporti nazionali, quelli con un traffico superiore a 8 milioni di passeggeri all’anno (Roma e Milano, in primis), che saranno considerate "infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale". Come conseguenza, le società di gestione degli aeroporti dovranno seguire procedure di approvazione ad hoc.
La novità è contenuta in un emendamento della Lega approvato in commissione nell’ultimo pacchetto di modifiche. La misura vale anche per i piani di sviluppo aeroportuale e anticipa la revisione dell’intero assetto italiano.
Una risorsa importante per cosa? E' sempre la solita questione: l'aeroporto sviluppa traffico o sfrutta meramente il bacino d'utenza?
L'aeroporto diventa un costo importante solo quando lo riempi di personale per gestire una certa mole di pax, magari sovvenzionando i voli per generare quella mole.
Eliminando questo problema (e i relativi costi), l'aeroporto rimane utile per tutti i servizi di pubblica utilità, emergenza, scuola, aviazione generale, alternato e come scrivevo ieri, nel caso di una crescita futura del traffico aereo che ne renda conveniente l'utilizzo anche per il trasporto pax di linea.
Ovviamente se oggi ci costruisci sopra un centro commerciale, un domani ti sei giocato questa possibilità.
La tua analisi al post 31 é corrretta e condivisibile: la seconda pista romagnola potrebbe eventualmente entrare in gioco tra molti anni. E nel frattempo? I servizi citati nel tuo ultimo messaggio, proprio ragionando in tema di seconda pista, si potrebbero ora immaginare, all'opposto, per ottimizzazione di costi, sulla pista principale.
Una struttura aeroportuale snella é veramente un concetto difficile da immaginare.
Il concetto di crescita futura del traffico aereo dovrebbe essere riletto alla luce dei numeri dell'ultimo decennio: sostanziali cambiamenti per i prossimi anni non sono in vista.
Ma come fa MXP ad essere sviluppato come hub se in un raggio di 120 km si trova LIN, BGY, TRN, GOA.
Io ho lavorato nella mia Liguria e successivamente ho vissuto a Torino quando MXP era hub AZ: quando dovevo fare trasferte all'estero era tremendamente piú comodo fare scalo a FCO piuttosto che muovermi via terra verso MXP. Per quanto riguarda la questione MXP vs. LIN è già stato scritto un numero sufficiente di cosiderazioni quindi non è il caso di aggiungere altro e poi c'è un 3d dedicato alla materia.
Io ho lavorato nella mia Liguria e successivamente ho vissuto a Torino quando MXP era hub AZ: quando dovevo fare trasferte all'estero era tremendamente piú comodo fare scalo a FCO piuttosto che muovermi via terra verso MXP. Per quanto riguarda la questione MXP vs. LIN è già stato scritto un numero sufficiente di cosiderazioni quindi non è il caso di aggiungere altro e poi c'è un 3d dedicato alla materia.
Dal mio punto di vista se la SAB "assorbirà" FRL è oltre che l'ipotesi (seppur ancor molto lontana) di poterne usufruire in futuro, è anche di cavarsi di mezzo possibili concorrenti (vedi i casi SAVE o F2i), e forse a questo punto hanno deciso che questa potrebbe essere la soluzione migliore. (rimango nel campo delle ipotesi)
In questo contesto:
Tre anni per continuare a volare
Il Sanzio fa parte dei 18 scali chiamati a verificare le condizioni di sostenibilità economiche
Ancona Con un bilancio “sostenibile”, il Sanzio riuscirà a scalare la vetta. A rientrare cioè tra gli ambiti scali “primari” al fianco di Treviso, Trieste e Verona. Ne è convinto Marco Morriale, direttore generale di Aerdorica, la società che gestisce l’aeroporto Sanzio che ad oggi, invece, fa parte dei 18 nazionali ai quali si danno tre anni “per verificare condizioni di sostenibilità economiche”. Insomma, tre anni per deciderne la sorte. Il Dg rassicura sostenendo che “sin d’ora, in realtà, il Sanzio potrebbe senza problemi appartenere alla categoria dei cosiddetti primari”.
Al momento, però, Ancona resta piazzato tra gli scali di “servizio” secondo quanto rileva il quadro dello sviluppo aeroportuale italiano affidato a uno studio messo a punto da One Works-Kpmg-Nomisma.
Un piano che suddivide queste strutture del Belpaese in vari segmenti individuando nel complesso 42 scali che faranno parte della rete nazionale. Tra i 18 scali che il documento definisce di “servizio”, oltre Ancona, ci sono Aosta, Brescia, Bolzano, Comiso, Crotone, Cuneo, Foggia, Forlì, Lampedusa, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rimini, Salerno, Taranto.
Proprio a questi aeroporti si danno tre anni per verificare “condizioni di sostenibilità economiche che non prevedono trasferimenti di risorse pubbliche per la gestione”. Solo, a quel punto, “per quegli scali che non dimostrassero il riequilibrio economico-finanziario della gestione e il raggiungimento di adeguati indici di solvibilità, dovranno essere valutate opportune forme di coinvolgimento di capitali privati, anche all’interno di progetti di sviluppo territoriale integrato, senza comunque impegno di oneri a carico dei contribuenti”. In altre parole, questi scali dovranno sostenersi con una gestione economica o con contributi degli enti territoriali e di privati. L’Enac, intanto, definirà “un modello funzionale, tecnico e operativo” di gestione semplificata per questi scali. Un futuro, dunque, alquanto incerto.
“Vorremmo in realtà essere inseriti tra gli scali primari - dice Marco Morriale -. Ancona infatti si trova in un momento di sviluppo e quindi non è ancora consolidato come Genova o Firenze. Siamo uno scalo al servizio della comunità marchigiana ma questa è una peculiarità di tutti gli scali regionali. In più, noi abbiamo due vantaggi rispetto agli aeroporti strategici, come Bergamo o Genova, e primari: un’infrastruttura nuova e moderna con maggiori capacità sotto ogni punto di vista, e bilanci in ordine considerando che già nel 2009 e nel 2010 il bilancio si è chiuso in utile e, con ogni probabilità, sarà così anche per il 2011. Insomma, siamo alle prese con una sostenibilità del business”. Dunque, “è una questione di sviluppo, e non di sopravvivenza, in una regione che ha un sistema autostradale che la penalizza che è fuori dall’Alta velocità. Siamo certi che Ancona abbia il potenziale per crescere: già ora siamo competitivi, siamo il solo scalo nella regione, a differenza di altri aeroporti. Per questo, non siamo preoccupati”. A rilanciare lo sviluppo dello scalo marchigiano, inoltre, ci sono anche i dati del traffico passeggeri che dal 2010 ad oggi sono cresciuti del 20%.
L’altro passaggio significativo riguarda la concessione. Osserva ancora Morriale: “Nel 2009 abbiamo firmato l’atto di convenzione per il rilascio della concessione trentacinquennale dell’Enac ma ancora non ci sono le firme dei ministeri competenti. Stiamo facendo i passi necessari per giungere al riconoscimento definitivo della concessione”.
fonte: corriereadriatico
Tre anni per continuare a volare
Il Sanzio fa parte dei 18 scali chiamati a verificare le condizioni di sostenibilità economiche
Ancona Con un bilancio “sostenibile”, il Sanzio riuscirà a scalare la vetta. A rientrare cioè tra gli ambiti scali “primari” al fianco di Treviso, Trieste e Verona. Ne è convinto Marco Morriale, direttore generale di Aerdorica, la società che gestisce l’aeroporto Sanzio che ad oggi, invece, fa parte dei 18 nazionali ai quali si danno tre anni “per verificare condizioni di sostenibilità economiche”. Insomma, tre anni per deciderne la sorte. Il Dg rassicura sostenendo che “sin d’ora, in realtà, il Sanzio potrebbe senza problemi appartenere alla categoria dei cosiddetti primari”.
Al momento, però, Ancona resta piazzato tra gli scali di “servizio” secondo quanto rileva il quadro dello sviluppo aeroportuale italiano affidato a uno studio messo a punto da One Works-Kpmg-Nomisma.
Un piano che suddivide queste strutture del Belpaese in vari segmenti individuando nel complesso 42 scali che faranno parte della rete nazionale. Tra i 18 scali che il documento definisce di “servizio”, oltre Ancona, ci sono Aosta, Brescia, Bolzano, Comiso, Crotone, Cuneo, Foggia, Forlì, Lampedusa, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rimini, Salerno, Taranto.
Proprio a questi aeroporti si danno tre anni per verificare “condizioni di sostenibilità economiche che non prevedono trasferimenti di risorse pubbliche per la gestione”. Solo, a quel punto, “per quegli scali che non dimostrassero il riequilibrio economico-finanziario della gestione e il raggiungimento di adeguati indici di solvibilità, dovranno essere valutate opportune forme di coinvolgimento di capitali privati, anche all’interno di progetti di sviluppo territoriale integrato, senza comunque impegno di oneri a carico dei contribuenti”. In altre parole, questi scali dovranno sostenersi con una gestione economica o con contributi degli enti territoriali e di privati. L’Enac, intanto, definirà “un modello funzionale, tecnico e operativo” di gestione semplificata per questi scali. Un futuro, dunque, alquanto incerto.
“Vorremmo in realtà essere inseriti tra gli scali primari - dice Marco Morriale -. Ancona infatti si trova in un momento di sviluppo e quindi non è ancora consolidato come Genova o Firenze. Siamo uno scalo al servizio della comunità marchigiana ma questa è una peculiarità di tutti gli scali regionali. In più, noi abbiamo due vantaggi rispetto agli aeroporti strategici, come Bergamo o Genova, e primari: un’infrastruttura nuova e moderna con maggiori capacità sotto ogni punto di vista, e bilanci in ordine considerando che già nel 2009 e nel 2010 il bilancio si è chiuso in utile e, con ogni probabilità, sarà così anche per il 2011. Insomma, siamo alle prese con una sostenibilità del business”. Dunque, “è una questione di sviluppo, e non di sopravvivenza, in una regione che ha un sistema autostradale che la penalizza che è fuori dall’Alta velocità. Siamo certi che Ancona abbia il potenziale per crescere: già ora siamo competitivi, siamo il solo scalo nella regione, a differenza di altri aeroporti. Per questo, non siamo preoccupati”. A rilanciare lo sviluppo dello scalo marchigiano, inoltre, ci sono anche i dati del traffico passeggeri che dal 2010 ad oggi sono cresciuti del 20%.
L’altro passaggio significativo riguarda la concessione. Osserva ancora Morriale: “Nel 2009 abbiamo firmato l’atto di convenzione per il rilascio della concessione trentacinquennale dell’Enac ma ancora non ci sono le firme dei ministeri competenti. Stiamo facendo i passi necessari per giungere al riconoscimento definitivo della concessione”.
fonte: corriereadriatico
Non sono un esperto, e mi presto facilmente a fare polemiche...detto ciò mi permetto di criticare questo studio, nel senso che ho qualche dubbio in merito.
A vedere le 3 categorie di aeroporti presentate da One Works-Kpmg-Nomisma queste sembrano rispecchiare quasi perfettamente la lista degli aeroporti italiani in base al numero di pax.
Se si prende la classifica degli aeroporti italiani del 2011 ad esempio (http://it.wikipedia.org/wiki/Lista_degli_aeroporti_d'Italia_per_traffico_passeggeri) e si dividono in 3 categorie si ottiene grosso modo la stessa suddivisione fatta dallo studio in esame, salvo rare eccezioni.
per esempio i 3 hub sono Fiumicino, Malpensa e Venezia, che sono i 3 aeroporti che fanno più passeggeri. A parte ovviamente Linate e Bergamo che non possono essere hub se lo è Malpensa. E su questo ci si può anche stare.
Poi gli aeroporti strategici e primari vanno in sequenza con il numero di pax, con rare eccezioni, come Genova e Firenze.
Di seguito, gli aeroporti la cui sostenibilità finanziaria va verificata, quelli di serie B insomma, son quelli da Trieste in giù, senza riferimento alla Carrà...
E' vero che Rimini quest'anno ha fatto più pax di Trieste, come dice Fellini, ma quando era uscito lo studio forse non era così e comunque in effetti forse, da quello che leggo sul forum, il debito dell'aeroporto di Rimini è aumentato in modo direttamente proporzionale all'aumento di pax. Intendo dire che se sarà una crescita di pax strutturale ci vorrà del tempo per consolidarla. Per spiegarmi, Forlì con Ryanair e Windjet ha avuto la stessa impennata di pax ma poi le cose si sono ridimensionate.
Dunque questo studio mi sembra basato solo sul numero di pax. Poi magari non è così, ma se così fosse mi piacerebbe sapere quanto è costata questa analisi. Insomma mi sarei aspettato un'analisi più articolata. Ad esempio, come è stato riportato più volte sul forum non si capisce come da Bologna a Bari non ci sia nè un aeroporto primario nè uno strategico. Per studio più articolato avrei immaginato un'analisi in base alla quale prevedendo ad esempio la chiusura (per modo di dire) di Rimini e Ancona, Pescara diventasse primario. Oppure, per par condicio, chiudendo Pescara e Ancona Rimini diventasse strategico. Oppure chiudendo Pescara e Rimini Ancona diventasse primario. O qualcosa del genere. Parlo della situazione sull'Adriatico perchè è quella che conosco meglio. Poi magari in altre zone in Italia ci sono situazioni paragonabili, anche se nei 600 Km (credo) da Bologna a Bari l'assenza di aeroporti primari o strategici mi sembra scandalosa. Magari non lo sono ora, con i volumi attuali, ma lo diventerebbero se alcuni venissero ipoteticamente ridimensionati a scapito di altri.
Invece questo studio mi sembra troppo banale, cioè troppo legato solo al numero di pax e non ad una previsione dinamica di come potrebbero cambiare reciprocamente i pesi relativi di aeroporti limitrofi. E soprattutto poco legato alle distanze relative.
Personalmente credo che qualsiasi aeroporto sul Medio Adriatico (Rimini, Ancona o Pescara), nel caso ipotetico (e sottolineo ipotetico) restasse uno, sarebbe sicuramente più strategico di un Treviso (giusto per fare un esempio, e con la dovuta considerazione che è l'aeroporto low-cost di Venezia), un Verona o un Trieste che avrebbero Venezia (che sarebbe un hub) e gli altri due a distanze non proibitive.
A prendere la classifica degli aeroporti e dividerla in tre parti erano capaci tutti...pure io...
A vedere le 3 categorie di aeroporti presentate da One Works-Kpmg-Nomisma queste sembrano rispecchiare quasi perfettamente la lista degli aeroporti italiani in base al numero di pax.
Se si prende la classifica degli aeroporti italiani del 2011 ad esempio (http://it.wikipedia.org/wiki/Lista_degli_aeroporti_d'Italia_per_traffico_passeggeri) e si dividono in 3 categorie si ottiene grosso modo la stessa suddivisione fatta dallo studio in esame, salvo rare eccezioni.
per esempio i 3 hub sono Fiumicino, Malpensa e Venezia, che sono i 3 aeroporti che fanno più passeggeri. A parte ovviamente Linate e Bergamo che non possono essere hub se lo è Malpensa. E su questo ci si può anche stare.
Poi gli aeroporti strategici e primari vanno in sequenza con il numero di pax, con rare eccezioni, come Genova e Firenze.
Di seguito, gli aeroporti la cui sostenibilità finanziaria va verificata, quelli di serie B insomma, son quelli da Trieste in giù, senza riferimento alla Carrà...
E' vero che Rimini quest'anno ha fatto più pax di Trieste, come dice Fellini, ma quando era uscito lo studio forse non era così e comunque in effetti forse, da quello che leggo sul forum, il debito dell'aeroporto di Rimini è aumentato in modo direttamente proporzionale all'aumento di pax. Intendo dire che se sarà una crescita di pax strutturale ci vorrà del tempo per consolidarla. Per spiegarmi, Forlì con Ryanair e Windjet ha avuto la stessa impennata di pax ma poi le cose si sono ridimensionate.
Dunque questo studio mi sembra basato solo sul numero di pax. Poi magari non è così, ma se così fosse mi piacerebbe sapere quanto è costata questa analisi. Insomma mi sarei aspettato un'analisi più articolata. Ad esempio, come è stato riportato più volte sul forum non si capisce come da Bologna a Bari non ci sia nè un aeroporto primario nè uno strategico. Per studio più articolato avrei immaginato un'analisi in base alla quale prevedendo ad esempio la chiusura (per modo di dire) di Rimini e Ancona, Pescara diventasse primario. Oppure, per par condicio, chiudendo Pescara e Ancona Rimini diventasse strategico. Oppure chiudendo Pescara e Rimini Ancona diventasse primario. O qualcosa del genere. Parlo della situazione sull'Adriatico perchè è quella che conosco meglio. Poi magari in altre zone in Italia ci sono situazioni paragonabili, anche se nei 600 Km (credo) da Bologna a Bari l'assenza di aeroporti primari o strategici mi sembra scandalosa. Magari non lo sono ora, con i volumi attuali, ma lo diventerebbero se alcuni venissero ipoteticamente ridimensionati a scapito di altri.
Invece questo studio mi sembra troppo banale, cioè troppo legato solo al numero di pax e non ad una previsione dinamica di come potrebbero cambiare reciprocamente i pesi relativi di aeroporti limitrofi. E soprattutto poco legato alle distanze relative.
Personalmente credo che qualsiasi aeroporto sul Medio Adriatico (Rimini, Ancona o Pescara), nel caso ipotetico (e sottolineo ipotetico) restasse uno, sarebbe sicuramente più strategico di un Treviso (giusto per fare un esempio, e con la dovuta considerazione che è l'aeroporto low-cost di Venezia), un Verona o un Trieste che avrebbero Venezia (che sarebbe un hub) e gli altri due a distanze non proibitive.
A prendere la classifica degli aeroporti e dividerla in tre parti erano capaci tutti...pure io...
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