News flotta & destinazioni British Airways


lin_ra ha detto:
Guarda lo stavo per dire io ... Quando BA ha un'opportunità trova sempre il modo per farla partire già zoppicante...
Come dici tu la KUL ha LF impressionanti, e non perché KUL sia la nuova Miami, ma perché appunto operata con un aereo con una capacità inferiore al 321-neo. La capacità di quella rotta è già satura above wing e below wing manco ne parliamo perché il 789 è una schifezza per il bilanciamento e payload restrictions, specialmente su tratte lunghe come KUL/SCL dove raramente viaggia a pieno carico.

In un altra nota migliore, però, hanno aumentato Tokyo (2 daily, sempre ben lontano dai vecchi 3 daily) e aperto CMB da LGW. E ovviamente non ci si può far mancare l'aumento delle destinazioni d'élite sperdute nel deserto dei tartari degli Stati Uniti ... però occhio a non riaprire KIX, ICN o altre rotte decenti.
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Tre daily su Tokyo non me li ricordo dal 2010 ad oggi, se devo essere sincero. C'era il BA5 con 77W su NRT, il BA7 con 77E su HND, e poi sono confluiti entrambi su HND. Per un po' c'è stato il KIX, compianto così come l'ICN, ma non mi ricordo di tre dailies su TYO.

Il problema che BA ha, a parte la mania di aprire rotte per veri e propri buchi di culo in America è che c'è un gap nella flotta.
  • 787-8: 204 posti a 3 classi
  • 787-9: 215 posti a 4 classi (nuova configurazione)
  • 787-10: 256 posti a 4 classi
  • 77E: 235-270 posti a 3-4 classi
  • 77W: 254 posti a 3 classi 4 classi
  • 35K: 331 posti a 3 classi
  • 380: 469 posti a 4 classi
Con la fine dei 77E, che oramai sono a fine vita, manca quell'aereo che ti carica 250-270 persone e fa voli da 13-15 ore senza penalizzazioni di traffico. Il 787-10, anche con bunks e IGW, non può farcela, a meno di lasciare a casa tutto il carico e anche un po' di passeggeri. Probabile che i futuri 350 (dovrebbero essercene sei in ordine?) vengano presi con First, e quando verranno riconfigurati quelli attuali saranno rifatti gli verrà tolta la stupidissima configurazione made in Alex Cruz. Cosa che li renderebbe perfetti per TYO, SIN-SYD, KUL-MEL, HKG, GRU (rotte che già in parte fanno) e magari qualcos'altro in Asia. Ma al momento rimane la Panda dei cieli.
 
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Scarab ha detto:
Tre daily su Tokyo non me li ricordo dal 2010 ad oggi, se devo essere sincero. C'era il BA5 con 77W su NRT, il BA7 con 77E su HND, e poi sono confluiti entrambi su HND. Per un po' c'è stato il KIX, compianto così come l'ICN, ma non mi ricordo di tre dailies su TYO.

Il problema che BA ha, a parte la mania di aprire rotte per veri e propri buchi di culo in America è che c'è un gap nella flotta.
  • 787-8: 204 posti a 3 classi
  • 787-9: 215 posti a 4 classi (nuova configurazione)
  • 787-10: 256 posti a 4 classi
  • 77E: 235-270 posti a 3-4 classi
  • 77W: 254 posti a 3 classi
  • 35K: 331 posti a 3 classi
  • 380: 469 posti a 4 classi
Con la fine dei 77E, che oramai sono a fine vita, manca quell'aereo che ti carica 250-270 persone e fa voli da 13-15 ore senza penalizzazioni di traffico. Il 787-10, anche con bunks e IGW, non può farcela, a meno di lasciare a casa tutto il carico e anche un po' di passeggeri. Probabile che i futuri 350 (dovrebbero essercene sei in ordine?) vengano presi con First, e quando verranno riconfigurati quelli attuali saranno rifatti gli verrà tolta la stupidissima configurazione made in Alex Cruz. Cosa che li renderebbe perfetti per TYO, SIN-SYD, KUL-MEL, HKG, GRU (rotte che già in parte fanno) e magari qualcos'altro in Asia. Ma al momento rimane la Panda dei cieli.
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Si il -10 peggio ancora, perché al momento mi sembra non abbia i bunk, quindi oltre la east coast non può volare. il 77W BA ha 4 classi mi pare.
Il TYO 3 daily aspetta che spulcio i miei archivi. Sono sicuro ci fossero 2 HND e un NRT pre-covid, non daily sicuro, ma alcuni giorni 3 altri 2.

Il 773 sarebbe perfetto per quelle rotte, perché, a parità di carico, ha meno restrizioni del 350. Giusto per andare in tema di Golfare: dall'Australia QR vola con 773/351/388 mentre EY con 789. Indovinate chi giornalmente lascia a terra un sacco di merce ?
 
lin_ra ha detto:
Si il -10 peggio ancora, perché al momento mi sembra non abbia i bunk, quindi oltre la east coast non può volare. il 77W BA ha 4 classi mi pare.
Il TYO 3 daily aspetta che spulcio i miei archivi. Sono sicuro ci fossero 2 HND e un NRT pre-covid, non daily sicuro, ma alcuni giorni 3 altri 2.

Il 773 sarebbe perfetto per quelle rotte, perché, a parità di carico, ha meno restrizioni del 350. Giusto per andare in tema di Golfare: dall'Australia QR vola con 773/351/388 mentre EY con 789. Indovinate chi giornalmente lascia a terra un sacco di merce ?
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Giusto sul 77W, corretto.
Il -10 di BA al momento non ha bunks, ancora una scelta cretina dell'era Cruz. A parte il fatto che e' logicamente uno schifo per l'equipaggio, se fai solo un'ora di ritardo su una rotta come SEA sei gia' ampiamente in discretion. Non a caso Rene' ha insistito per avere i primi 6 IGW con bunks, e gli altri 30+ avranno tutti bunks. Ma anche con i bunks, e con IGW, le performance di un -10 non sono le stesse di un 77E. Ai tempi del progetto di Chicago ho fatto due chiacchere col training standards captain per la flotta 787, e mi diceva che un -10, anche IGW, su rotte come BKK o una MRU con la pista bagnata e' tirato.

I 77W sono tutti hi-J, sono diventati un po' come erano i 747 Super Hi-J, usati quando ti serve un livello di Club da 380 ma non ti serve tutto il resto dello spazio "dietro". Se non erro li usano sulla SIN-SYD in alta stagione, ma per il resto sono sprecati. Il 350, mi dice il mio amico che era SFO su quella flotta (ora e' passato a capitano sul ciccio) consuma meno di tutti. E per tonnellata mi diceva che faceva pure meglio del 787-9.
 
Scarab ha detto:
Giusto sul 77W, corretto.
Il -10 di BA al momento non ha bunks, ancora una scelta cretina dell'era Cruz. A parte il fatto che e' logicamente uno schifo per l'equipaggio, se fai solo un'ora di ritardo su una rotta come SEA sei gia' ampiamente in discretion. Non a caso Rene' ha insistito per avere i primi 6 IGW con bunks, e gli altri 30+ avranno tutti bunks. Ma anche con i bunks, e con IGW, le performance di un -10 non sono le stesse di un 77E. Ai tempi del progetto di Chicago ho fatto due chiacchere col training standards captain per la flotta 787, e mi diceva che un -10, anche IGW, su rotte come BKK o una MRU con la pista bagnata e' tirato.

I 77W sono tutti hi-J, sono diventati un po' come erano i 747 Super Hi-J, usati quando ti serve un livello di Club da 380 ma non ti serve tutto il resto dello spazio "dietro". Se non erro li usano sulla SIN-SYD in alta stagione, ma per il resto sono sprecati. Il 350, mi dice il mio amico che era SFO su quella flotta (ora e' passato a capitano sul ciccio) consuma meno di tutti. E per tonnellata mi diceva che faceva pure meglio del 787-9.
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Allora da un punto di vista di WB il 777 è il top assoluto. Sulle rotte più corte di lungo raggio, vai tranquillamente sulle 30T di cargo e un full load di 300 e passa pax. Come giustamente dici tu con una configurazione HI-J di BA, per l'ennesima volta, ti fa partire già in difetto, in quanto ti potrebbe portare tranquillamente 300/350 pax senza troppe restrizioni below wing, ma dovrai pure caricarla la Signora Smith-Darlington che va alle Maldive in un posto comodo no? Meramente dal punto di vista WB, il 350 su rotte troppo lunghe ti tocca il MTOW prima che il 777, vedi ad esempio Finnair che lascia a terra un sacco di roba da una rotta come PVG/BKK/HKG verso HEL (quindi rotte nemmeno lunghissime eh), vero che li parliamo di 359 e non di 351. Il 380 è un altro abbastanza orrendo, in quanto below wing ti carica pochissimo se paragonato ai 500/600 pax che ti può portare above wing. E poi vabbè ... velo pietoso sui 788-9-10
 
Ci sono ulteriori nius da BA per la W26, vi sintentizzo la solita nota stampa di 27 cartelle cosi vi evitate di leggere le fetenzie del dipartimento di Comms.
  • Melbourne: inizia il 09/01/27, LHR-KUL-MEL, daily annuale.
  • Colombo: inizia il 23/10/26, LGW-CMB, 3xw winter only
  • Cape Town: terzo daily da Dicembre 26 ex LHR
  • Tokyo: full double daily
  • Barbados: daily da ottobre da LGW in aggiunta al daily da LHR, e avra' tag-ons per Grenada, Guyana & Tobago
  • St Lucia daily da LGW senza piu' tag-on
  • San Jose (Costa Rica) passa su LHR e diventa 5xw
  • KIN & PUJ vanno a 5xw da LGW
  • New Orleans sale a 5xw, Baltimora daily, Houston 12xw
  • Delhi rimane 3xw
  • AUH riapre (ottimisti!)
mediacentre.britishairways.com

British Airways announces major winter 2026 expansion

-
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C
Scarab ha detto:
Ci sono ulteriori nius da BA per la W26, vi sintentizzo la solita nota stampa di 27 cartelle cosi vi evitate di leggere le fetenzie del dipartimento di Comms.
  • Melbourne: inizia il 09/01/27, LHR-KUL-MEL, daily annuale.
  • Colombo: inizia il 23/10/26, LGW-CMB, 3xw winter only
  • Cape Town: terzo daily da Dicembre 26 ex LHR
  • Tokyo: full double daily
  • Barbados: daily da ottobre da LGW in aggiunta al daily da LHR, e avra' tag-ons per Grenada, Guyana & Tobago
  • St Lucia daily da LGW senza piu' tag-on
  • San Jose (Costa Rica) passa su LHR e diventa 5xw
  • KIN & PUJ vanno a 5xw da LGW
  • New Orleans sale a 5xw, Baltimora daily, Houston 12xw
  • Delhi rimane 3xw
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Cristo io che speravo aprissero Boise o Spokane
 
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Un riassunto di come BA ha peggiorato l’esperienza dei propri passeggeri negli ultimi anni 🥲


Tra le altre cose viene riportato che il pitch di BA in economy è inferiore a quello di Ryanair (29” contro 30” secondo il video). Ho seri dubbi che il pitch di Ryanair sia di 30”.
 
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Fare il taxista (il tassinaro?) …
C’era un TR di Scarab che raccontava il come e qual mente.


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
 
FLRprt ha detto:
Fare il taxista (il tassinaro?) …
C’era un TR di Scarab che raccontava il come e qual mente.


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TR caduto vittima del censore, ma ve la arispiego.

Il come e qual mente è presto detto: ORD, uno degli aeroporti più grossi del continente americano, ha l'immigrazione solo in un terminal, il 5, ma buona parte delle compagnie aeree parte da altri terminal: BA, IB e AA partono dal 3, UA e molte in Star (non Swiss, a quanto mi consta) dall'1 e via dicendo. Finchè non cambieranno le cose, probabilmente nel duemilamai, tutte queste compagnie continueranno ad arrivare al 5 e partire da altri terminal. Il che vuol dire fare live taxiing, perchè al traino di un tug (la Dancraniana aragosta) parti oggi e arrivi se va bene a Ferragosto.

Parecchie compagnie usano maintenance per questi movimenti; BA ha deciso, in seguito a un risk assessment e a esperienze pregresse, di farlo fare a piloti. Siccome ORD è al limite orario per avere equipaggi composti solo da 2 piloti, aggiungere un segmento di live taxiing comporterebbe il dover aggiungere un terzo pilota. Cosa che impone limiti organizzativi (non si potrebbero usare i 777 senza bunks), ma soprattutto di costo.

Quindi conviene - lo dico seriamente, i calcoli li ho fatti io! - assumere un ribaldo pilota americano per fare quel taxiing. Noi si aveva assunti dei piloti ex-AA, ma vista la loro non più verdissima età credo che alcuni stiano veramente andando in pensione.

Quanto durerà? Almeno fino a quando non verranno eliminati tutti i 777 senza bunks (cosa che richiede che arrivino i 787...) o che Cook County e la città di Chicago costruiscano il nuovo terminal internazionale. Insomma, parliamo di futuro remoto.
 
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Scarab ha detto:
TR caduto vittima del censore, ma ve la arispiego.

Il come e qual mente è presto detto: ORD, uno degli aeroporti più grossi del continente americano, ha l'immigrazione solo in un terminal, il 5, ma buona parte delle compagnie aeree parte da altri terminal: BA, IB e AA partono dal 3, UA e molte in Star (non Swiss, a quanto mi consta) dall'1 e via dicendo. Finchè non cambieranno le cose, probabilmente nel duemilamai, tutte queste compagnie continueranno ad arrivare al 5 e partire da altri terminal. Il che vuol dire fare live taxiing, perchè al traino di un tug (la Dancraniana aragosta) parti oggi e arrivi se va bene a Ferragosto.

Parecchie compagnie usano maintenance per questi movimenti; BA ha deciso, in seguito a un risk assessment e a esperienze pregresse, di farlo fare a piloti. Siccome ORD è al limite orario per avere equipaggi composti solo da 2 piloti, aggiungere un segmento di live taxiing comporterebbe il dover aggiungere un terzo pilota. Cosa che impone limiti organizzativi (non si potrebbero usare i 777 senza bunks), ma soprattutto di costo.

Quindi conviene - lo dico seriamente, i calcoli li ho fatti io! - assumere un ribaldo pilota americano per fare quel taxiing. Noi si aveva assunti dei piloti ex-AA, ma vista la loro non più verdissima età credo che alcuni stiano veramente andando in pensione.

Quanto durerà? Almeno fino a quando non verranno eliminati tutti i 777 senza bunks (cosa che richiede che arrivino i 787...) o che Cook County e la città di Chicago costruiscano il nuovo terminal internazionale. Insomma, parliamo di futuro remoto.
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Infatti mi ricordo del tuo TR .. ridicolo che te l’abbiano fatto togliere !

In ogni caso: classico BA over reacting per ogni cosa. Come dicevi lo può fare benissimo un meccanico, ma figurati se il loro risk assessment non diceva altre cose…
Sicuramente il costo di un terzo pilota “operating” sarebbe molto più esoso di prendere uno o due locali. Ancora più ridicolo che ci debbano essere sia CPT che FO, e che, almeno per questa cosa, non si possa fare single pilot + engineer
 
lin_ra ha detto:
Infatti mi ricordo del tuo TR .. ridicolo che te l’abbiano fatto togliere !
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Lunga storia… 🤐
lin_ra ha detto:
In ogni caso: classico BA over reacting per ogni cosa. Come dicevi lo può fare benissimo un meccanico, ma figurati se il loro risk assessment non diceva altre cose…
Sicuramente il costo di un terzo pilota “operating” sarebbe molto più esoso di prendere uno o due locali. Ancora più ridicolo che ci debbano essere sia CPT che FO, e che, almeno per questa cosa, non si possa fare single pilot + engineer
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Senza entrare troppo nel dettaglio, è comunque un aeroporto complesso e ci sono state “cappellate” in precedenza (non a ORD ma sempre in NA) durante MX live taxiing.

Poi, un LAE a ORD ti costa di più di $100k…
 
Scarab ha detto:
Lunga storia… 🤐


Senza entrare troppo nel dettaglio, è comunque un aeroporto complesso e ci sono state “cappellate” in precedenza (non a ORD ma sempre in NA) durante MX live taxiing.

Poi, un LAE a ORD ti costa di più di $100k…
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Lunga e sicuramente interessante!
 
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speedbird001 ha detto:
ma dunque non loggi nessuna ora di volo ? Come fai a fare sto lavoro full time ?
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Scusa, ma non capisco la domanda. Il pilota non vola, ma sposta l'aereo. E' una questione fondamentamente burocratica. Mi sembra di ricordare che per accendere i motori ci debba essere personale qualificato in cabina. L'aereo viene 'guidato' dal terminal di arrivo a quello di partenza. Se aspetti che venga spostato con l'aragosta (come dice Dancrane), cioè a motori spenti, i tempi di turnaround sarebbero molto più lunghi.

@Scarab, se mi sono sbagliato, per favore correggi.
 
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londonfog ha detto:
Scusa, ma non capisco la domanda. Il pilota non vola, ma sposta l'aereo. E' una questione fondamentamente burocratica. Mi sembra di ricordare che per accendere i motori ci debba essere personale qualificato in cabina. L'aereo viene 'guidato' dal terminal di arrivo a quello di partenza. Se aspetti che venga spostato con l'aragosta (come dice Dancrane), cioè a motori spenti, i tempi di turnaround sarebbero molto più lunghi.

@Scarab, se mi sono sbagliato, per favore correggi.
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Credo che la domanda fosse relativa al minimo ore di volo necessarie a mantenere l'abilitazione se uno fa questo lavoro (senza volare mai) a tempo pieno. Ma è quello che ho capito io, magari mi sbaglio
:)
 
Alepao ha detto:
Credo che la domanda fosse relativa al minimo ore di volo necessarie a mantenere l'abilitazione se uno fa questo lavoro (senza volare mai) a tempo pieno. Ma è quello che ho capito io, magari mi sbaglio
:)
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Sono passati due anni, e la faccenda se l’era sbrigata l’immarcescibile zio Tony di Flight Ops, capitano A350 e personaggio ritrovabile sempre e comunque al baretto alle 18:30 in punto, per cui i miei ricordi sono torbidi. Peró, in sostanza, alla CAA UK bastava che avessero avuto una licenza da pilota, type rating, passare medical e esser in grado di passare un sim check ogni tot a Londra. La cosa più difficile è stata programmare i motori per non loggare il taxi come un active sector…
 
Scarab ha detto:
Sono passati due anni, e la faccenda se l’era sbrigata l’immarcescibile zio Tony di Flight Ops, capitano A350 e personaggio ritrovabile sempre e comunque al baretto alle 18:30 in punto, per cui i miei ricordi sono torbidi. Peró, in sostanza, alla CAA UK bastava che avessero avuto una licenza da pilota, type rating, passare medical e esser in grado di passare un sim check ogni tot a Londra. La cosa più difficile è stata programmare i motori per non loggare il taxi come un active sector…
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Però ricordami, a parte menate varie della CAA&Friends, non ci sarebbe nessuna motivazione per la quale un meccanico non potrebbe farlo ? Le altre credo o facciano towing o usino meccanici giusto?
 
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