News Flotta Alitalia SAI - Parte 2


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chiedo scusa a tutti per la scarsa precisione e dei strafalcioni nel mio post precedente , ho mancato di scrivere che mi riferivo ai aerei az ad lungo raggio
 
solo uno dei F70 andò alla Malev, gli altri li riprese la Fokker e uno la KLM. Comunque Avianova era Gruppo Alitalia poi tramutata in Alitalia Express quando venne completamente acquisita, Carpatair credo che sia un operatore esterno che faceva (o fa ancora?) voli per AZ, anche se utilizzava livrea/divise AZ non era del gruppo. Questo quanto ricordo quindi potrebbe non essere del tutto corretto.
 
Il Fokker non aveva livrea az. Era in livrea carpatair.
Io l'ho preso un paio di volte.
Lo usarono prima dell'atr sempre carpatair ma in livrea az.
Adesso carpatair non opera più nulla per az.
 
MD Super 80 ha detto:
solo uno dei F70 andò alla Malev, gli altri li riprese la Fokker e uno la KLM. Comunque Avianova era Gruppo Alitalia poi tramutata in Alitalia Express quando venne completamente acquisita, Carpatair credo che sia un operatore esterno che faceva (o fa ancora?) voli per AZ, anche se utilizzava livrea/divise AZ non era del gruppo. Questo quanto ricordo quindi potrebbe non essere del tutto corretto.
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Probabilmente ricordo male, ma da Avianova non era stata creata Alitalia Team?
 
rick@BCN ha detto:
Chiamato in causa, rispondo!

In realta' l'A321neo e' un aereo meraviglioso, forse il meglio che abbiamo mai potuto concepire, partendo da una base arci-solida. Quale versione serve ad AZ dipende dalle caratteristiche specifiche alla compagnia, in termini di layout e pesi (quanto per passeggero? catering di che tipo?). In linea di massima, con una configurazione leggera a circa 160 posti si arriva ovunque con la versione base a 93.5t. La 97t aggiunge qualcosa ma per fare strada servono le ACT (i serbatoi ausiliari) che pero' aggiungono peso sulle tratte dove il range non e' necessario. Bisogna quindi fare bene i conti di come si vuole utilizzare l'aereo, i.e. quante sono le rotte dove veramente serve l'autonomia. O, se si vuole densificare l'aereo, serve spazio in stiva per i bagagli e le ACT non ci stanno! E' un lavoro di reiterazione dei parametri fino a raggiungere l'optimum, ma questo dipende solo da AZ e dalle loro necessita'. Sono sicuro che i miei colleghi sapranno aiutarli in questo senso.
Resto dell'idea che per moltissime rotte l'A321neo e' l'aereo perfetto per AZ, anche se non arrivasse dall'altra parte della pozzanghera (USA), visto che dall'Italia siamo un po' al limite (non come TAP per esempio che lo usera' sul Nord-Est del Brasile e su Boston).
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Grazie mille Rick. :)
Un paio di curiosità sugli ACT presenti sul LR: quanto aggravio di peso e quanta diminuzione dello spazio in stiva comportano rispetto alla versione standard?
 
belumosi ha detto:
Grazie mille Rick. :)
Un paio di curiosità sugli ACT presenti sul LR: quanto aggravio di peso e quanta diminuzione dello spazio in stiva comportano rispetto alla versione standard?
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Intanto che arriva Rick alcuni dati dalla press release uscita a gennaio dello scorso anno:
Airbus Launches Long-Range A321neo Version

Jan 13, 2015
TOULOUSE—Airbus has formally launched a long range version of the A321with a 97-ton maximum take-off weight (MTOW).
Air Lease Corporation (ALC) is the first to sign a memorandum of understanding (MOU) for 30 of the type, making it the aircraft’s launch customer.
First deliveries of the new Airbus A321neo version are planned for 2019. The aircraft will be equipped with a third auxiliary center fuel tank and could fly around 500-nm farther than the A321ceo with a regular 93.5 MTOW (and only two additional fuel tanks). For the aircraft, Airbus now assumes a standard cabin layout for 206 passengers. Airbus claims the calculated 4,000-nm range even exceeds the 3,850 nm of the winglet-equipped Boeing 757-200W.
Currently, the longest route flown by the Boeing 757 is United’s New York-Berlin service, which at slightly more than 4,000 nm can only be flown with less-than-maximum payload. United has 169 seats on the transatlantic 757s.
Chief Operating Officer-Customers John Leahy sees a Boeing 757-replacement market for the 469 Boeing aircraft still flying, plus another 500 more. “We are burning up to 30% less fuel than the 757,” said at the Airbus annual press conference in Toulouse.
Airbus initially pitched the aircraft to airlines in a premium 164-seat layout with 20 seats in business class, 30 in premium-economy class, and 114 in economy. But discussions with potential customers showed that many airlines are interested in higher seat counts. In the premium configuration, the A321neo LR range decreases slightly to 3,904 nm because of extreme assumptions in terms of weight per passenger.
The 206-seat configuration assumes 16 seats in business class at a 36-in. pitch and 190 in economy at 30 inches. “The interest has gone beyond what we initially thought,” A320-Family Product Marketing Director Arnaud Demeusois said.
Airbus is targeting airlines that currently fly the Boeing 757 on long-range routes, as well those that would fly such routes but cannot for lack of a suitable aircraft. Key routes defining the aircraft’s needed capabilities were U.S. East Coast to Central Europe, Europe to the Middle East, North to South America, Europe to West Africa, and Australia to South Asia.
One of the key segments in addition to transatlantic services is the market for flights departing Miami for South America. The aircraft can reach all key destinations in Brazil from the American airlines hub in Miami.
Airbus believes the aircraft will be complementary to widebodies and will not take traffic away from existing long-haul operations. The manufacturer sees an opportunity to attract current narrowbody operators that are evaluating the addition of long-haul routes, but would like to avoid the big step of adding widebody aircraft.
The Airbus Cabin Flex (ACF) concept on offer for the A321 will form the base for the aircraft’s new version. Airbus is offering a new, optional exit-door configuration in which door 2 is removed and replaced by a double-overwing exit. Also in this configuration, door 3 is moved aft. Some minor changes to the wing are also expected, leading to a weight increase below 100 kg. The standard-range variant and the 97-ton MTOW version would share the same build standard—thus shorter-haul operators will suffer a small weight penalty. Customers who have opted for the older door positioning are not affected.
ACF gives Airbus and the airlines more flexibility to configure the cabin for long-haul requirements. Boeing 757s are operated with relatively small business-class cabins, because they typically end in front of door 2 to reduce complexity in the cabin.
However, in the case of the A321neo ACF layout, there is no more door 2 and larger premium cabins can be installed. The long-haul A321neo will also be equipped with movable bins that have been launched as an option earlier this year.
Because of the addition of three center fuel tanks, Airbus is losing significant volume in the baggage hold. So airline route calculations for the A321neo will have to take into account that, beyond passenger bags, hardly any cargo can be transported.
 
Grazie Farfallina. :)
Davvero una macchina interessante il 321neo, sia standard che LR.
Imho Boeing ha sbagliato ad essere così conservativa con il 737 MAX. Se avesse progettato ex novo il proprio NB (o comunque fosse intervenuta più in profondità) declinandolo in un paio di versioni da massimo 200 e 250 posti con 4000 NM di autonomia, non avrebbe regalato ad Airbus centinaia di ordini e si sarebbe ottimamente posizionata in chiave futura. Anche se è vero che di carne al fuoco in questi anni ne aveva già parecchia.
 
belumosi ha detto:
Grazie Farfallina. :)
Davvero una macchina interessante il 321neo, sia standard che LR.
Imho Boeing ha sbagliato ad essere così conservativa con il 737 MAX. Se avesse progettato ex novo il proprio NB (o comunque fosse intervenuta più in profondità) declinandolo in un paio di versioni da massimo 200 e 250 posti con 4000 NM di autonomia, non avrebbe regalato ad Airbus centinaia di ordini e si sarebbe ottimamente posizionata in chiave futura. Anche se è vero che di carne al fuoco in questi anni ne aveva già parecchia.
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Lo sviluppo di una nuova macchina al posto del B737 sarebbe costata un bel po' sia in termini di risorse societarie che di soldi. Con il B787 in sviluppo e la necessità di cominciare a lavorare al B777X non era facile partire da zero con una macchina nuova. Considera che il B737 con gli aggiornamenti non vende come un la famiglia A32x che è un progetto più nuovo ma comunque si difende bene. Certo che alcune caratteristiche di base non le puoi cambiare senza un progetto completamente nuovo e non si riesce a coprire tutto il mercato come si vorrebbe. Fra l'altro la cosa poi si scontra anche con i costi di sviluppo delle versioni di nicchia e con l'evoluzione del mercato. Boeing aveva scommesso di coprire quel segmento con il B787-3 che non ha avuto successo ed è stato abbandonato, questo ha fatto si che decidessero di abbandonare il B757 riducendo il numero di linee da 5 a 4, decisione che alla luce della difficoltà di coprire gli estremi dei vari segmenti è risultata errata. Anche Airbus ha scontato tale problema con l'A350-800 che ha fatto si che nascesse l'A330 Neo. L'A321 Neo è una gran bella macchina e la versione LR aiuterà a puntare a quella nicchia delle potenziali 1000 macchine di cui parla sopra Leahy, la cui parte del leone sarà comunque preda dell'A321 standard e non del LR che come ogni versione estrema della gamma si porta dietro il problema del vano bagagli e del peso extra per ave 500 NM circa in più di autonomia. Boeing proverà a difendersi con la versione più grande del B737 MAX ma sarà dura e il trend evidenziato dalle compagnie USA che stanno scegliendo la famiglia A32x per il coast ti coast che non WB è emblematico.
 
Farfallina ha detto:
Lo sviluppo di una nuova macchina al posto del B737 sarebbe costata un bel po' sia in termini di risorse societarie che di soldi. Con il B787 in sviluppo e la necessità di cominciare a lavorare al B777X non era facile partire da zero con una macchina nuova. Considera che il B737 con gli aggiornamenti non vende come un la famiglia A32x che è un progetto più nuovo ma comunque si difende bene. Certo che alcune caratteristiche di base non le puoi cambiare senza un progetto completamente nuovo e non si riesce a coprire tutto il mercato come si vorrebbe. Fra l'altro la cosa poi si scontra anche con i costi di sviluppo delle versioni di nicchia e con l'evoluzione del mercato. Boeing aveva scommesso di coprire quel segmento con il B787-3 che non ha avuto successo ed è stato abbandonato, questo ha fatto si che decidessero di abbandonare il B757 riducendo il numero di linee da 5 a 4, decisione che alla luce della difficoltà di coprire gli estremi dei vari segmenti è risultata errata. Anche Airbus ha scontato tale problema con l'A350-800 che ha fatto si che nascesse l'A330 Neo. L'A321 Neo è una gran bella macchina e la versione LR aiuterà a puntare a quella nicchia delle potenziali 1000 macchine di cui parla sopra Leahy, la cui parte del leone sarà comunque preda dell'A321 standard e non del LR che come ogni versione estrema della gamma si porta dietro il problema del vano bagagli e del peso extra per ave 500 NM circa in più di autonomia. Boeing proverà a difendersi con la versione più grande del B737 MAX ma sarà dura e il trend evidenziato dalle compagnie USA che stanno scegliendo la famiglia A32x per il coast ti coast che non WB è emblematico.
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Sono d'accordo. D'altra parte entro 3-4 anni i progettisti di entrambi i gruppi saranno quasi disoccupati e oggettivamente l'unico spazio vuoto dove tecnicamente avrebbe senso inserirsi è quello tra i 739/321 e i 788/332. Un pensiero malevolo: Airbus sembra piazzata un po' meglio di Boeing nei NB, mentre tra i WB sono gli americani che probabilmente hanno la gamma più equilibrata. Potrebbero silenziosamente decidere di non fare nulla e girare agli azionisti lauti dividendi.
 
belumosi ha detto:
Sono d'accordo. D'altra parte entro 3-4 anni i progettisti di entrambi i gruppi saranno quasi disoccupati e oggettivamente l'unico spazio vuoto dove tecnicamente avrebbe senso inserirsi è quello tra i 739/321 e i 788/332. Un pensiero malevolo: Airbus sembra piazzata un po' meglio di Boeing nei NB, mentre tra i WB sono gli americani che probabilmente hanno la gamma più equilibrata. Potrebbero silenziosamente decidere di non fare nulla e girare agli azionisti lauti dividendi.
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Probabile che non muoiano dalla voglia di farsi del male a vicenda.
 
Ecco una foto di EI-FNI ad Abu Dhabi , come si può notare non ha i motori, i carrelli sono impacchettati così come pitot, finestrini del cockpit, "contorni" di porte e portelloni, prese statiche.


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un restyling completo
carrelli sono impacchettati così come pitot, finestrini del cockpit, "contorni" di porte e portelloni, sono coperti per le condizioni del deserto
 
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