News Flotta Alitalia CAI - Parte 7


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EI-MAW ha detto:
Che sia la versione depotenziata lo si sa. Non sono un tecnico, detta così è anche plausibile, ma la versione -216 è in dotazione, tra le diverse, anche a Air Asia che è una low cost.
Sul versante 737, mi pare anche FR abbia versioni depotenziate. Ora, se fosse così, dubito che compagnie LC si prendano aerei che bevono di più.
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i 737 di FR usano il CFM56-7B26 che ha 26,300 lbs di spinta che pesa 2.376 kg
i 320-216 usano il CFM56-5B6/P che ha 23,500 lbs di spinta che pesa 2,380 kg (praticamente gli stessi motori del 319-212)
i 320-214 invece hanno il CFM56-5B4/P con 27,000 lbs di spinta e che pesa 2,380 kg

questo uno schema dei motori in dotazione alla famiglia a32x di AZ:
 
Ultima modifica:
totocrista ha detto:
i 737 di FR usano il CFM56-7B26 che ha 26,300 lbs di spinta che pesa 2.376 kg
i 320-216 usano il CFM56-5B6/P che ha 23,500 lbs di spinta che pesa 2,380 kg (praticamente gli stessi motori del 319-212)
i 320-214 invece hanno il CFM56-5B4/P con 27,000 lbs di spinta e che pesa 2,380 kg
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thx....immagino sia 319-112, perchè la serie -200 sul 319 non esiste ;)
 
Non é che lo depotenziano cosí per fare e per venderlo con margini inferiori. Bisognerebbe intervenisse Rick,comunque avrà condizioni in cui genera risparmi e altre dove servirebbe maggiore potenza e quindi risulta un limite.
 
EI-MAW ha detto:
Che sia la versione depotenziata lo si sa. Non sono un tecnico, detta così è anche plausibile, ma la versione -216 è in dotazione, tra le diverse, anche a Air Asia che è una low cost.
Sul versante 737, mi pare anche FR abbia versioni depotenziate. Ora, se fosse così, dubito che compagnie LC si prendano aerei che bevono di più.
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I 737 Ryan credo siano più leggeri dei 320 e portino più pax e cmq hanno più spinta e consumi più bassi.
 
totocrista ha detto:
Francamente dalla mia tabella non credo si possa cavarci nulla:) per questo ho chiesto se ci fosse qualcuno di competente se potesse smentire o confermare l'indiscrezione:)

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Senza scendere nello specifico/tecnico, il solo motore, non definisce l economicita' dell aereo.
Quello che deve essere analizzato, e' l accoppiamento motore/ aerodinamica del velivolo.
La parte principale della struttura e' l ala. E ' importante sia la portanza che sviluppa, ma anche la resistenza.
Un ala molto efficiente, necessita di potenze inferiori rispetto ad un ala meno efficiente pur sviluppando la stessa velocita'.
Questo e' il motivo principale per cui il 320 e' piu economico ( a grandi linee) rispetto al 737 ma su tratte di almeno 2 ore.
E un contributo molto semplificato, ma tanto per dare un idea

saluti
 
conair ha detto:
Senza scendere nello specifico/tecnico, il solo motore, non definisce l economicita' dell aereo.
Quello che deve essere analizzato, e' l accoppiamento motore/ aerodinamica del velivolo.
La parte principale della struttura e' l ala. E ' importante sia la portanza che sviluppa, ma anche la resistenza.
Un ala molto efficiente, necessita di potenze inferiori rispetto ad un ala meno efficiente pur sviluppando la stessa velocita'.
Questo e' il motivo principale per cui il 320 e' piu economico ( a grandi linee) rispetto al 737 ma su tratte di almeno 2 ore.
E un contributo molto semplificato, ma tanto per dare un idea

saluti
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Capito! Grazie:) ma gli Airbus serie 216 hanno modifiche aerodinamiche rispetto alla serie 214? Rendendoli più efficienti?

Inviato dal mio U8800Pro con Tapatalk 2
 
totocrista ha detto:
Capito! Grazie:) ma gli Airbus serie 216 hanno modifiche aerodinamiche rispetto alla serie 214? Rendendoli più efficienti?

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Premetto di non essere un ingegnere aerodinamico, dove un suo contributo sarebbe interessante, credo che un ala, quando progettata, difficilmente possa essere modificata.
Le uniche modifiche possibili, peraltro non facili, riguardano la parte esterna chiamata tip.
In questa zona, si sviluppa una resistenza indotta comunemente chiamata " treccia di berenice.
L ala dell airbus e' dotata di " triangoli" che servono proprio a mitigare tale resistenza.
La boeing ha fatto qualche modifica su alcuni modelli piu nuovi, ma credo che modificare modelli e aerei gia certificati sia molto oneroso.
Tornando alla domanda iniziale la risposta e' no, credo che non ci siano differenze aerodinamiche tra i 216 ed i 214 penso che l unico intervento, oltre all avionica ed al software di gestione, riguardi il motore.

saluti
 
geardown3green ha detto:
Allora confermata la storia dell'ennesima "sola".
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Ci dici dove è scritto che sarebbe confermata una sola?

Che gli A320-216 fossero la versione depotenziata e con autonomia e peso massimo al decollo inferiore dell'A320-214 è noto.
Detto questo non è scritto negli articoli postati sopra che hanno consumi maggiori e che sono antieconomici.

Servirebbe un intervento di Rick che ci può dire con notizie di prima mano quali sono i vantaggio e quali gli svantaggi della soluzione.
E' evidente che se ti poni nelle condizioni limite probabilmente conviene avere la versione con maggiore potenza, probabilmente più ti allontani dal limite e più viene fuori la convenienza della versione depotenziata.
Sulla convenienza incide poi il prezzo di acquisto e di leasing, anche in questo caso possiamo discutere solo su sentito dire.

Sarebbe interessante avere dati certi, altrimenti è il solito tiro a simpatia.
 
Farfallina ha detto:
Ci dici dove è scritto che sarebbe confermata una sola?

Che gli A320-216 fossero la versione depotenziata e con autonomia e peso massimo al decollo inferiore dell'A320-214 è noto.
Detto questo non è scritto negli articoli postati sopra che hanno consumi maggiori e che sono antieconomici.

Servirebbe un intervento di Rick che ci può dire con notizie di prima mano quali sono i vantaggio e quali gli svantaggi della soluzione.
E' evidente che se ti poni nelle condizioni limite probabilmente conviene avere la versione con maggiore potenza, probabilmente più ti allontani dal limite e più viene fuori la convenienza della versione depotenziata.
Sulla convenienza incide poi il prezzo di acquisto e di leasing, anche in questo caso possiamo discutere solo su sentito dire.

Sarebbe interessante avere dati certi, altrimenti è il solito tiro a simpatia.
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Attenzione a non confondere " depotenziato " con " insufficiente".
Gli attuali motori, depotenziati come piace chiamarli, stragarantiscono tutti i livelli di sicurezza richiesti, l unica differenza e' che consentono pesi massimi al decollo inferiori.
 
Mi sento chiamato in causa!

Non sono un esperto di motori e nemmeno di A320 ma l'argomento e' interessante anche perché ne approfitto per comunicarvi che nel frattempo ho cambiato posizione e lasciato il mio amato A380 per "generalizzarmi" sull'intera nostra flotta, ma allo stesso tempo specializzarmi sulla regione Middle East, per cui seguirò le campagne di vendita. Sono in fatti da una settimana basato a Dubai, e per chi passasse di qua lancio un invito a contattarmi. Inoltre sarò al Dubai Air Show in novembre, per la prima volta ospitato nel nuovo Dubai World Central o Al Maktoum Airport a Jebel Ali; anche qui, se qualcuno passasse sarò ben lieto di incontrarlo!

Venendo ai motori dell'A320, mi pare di ricordare che il principale vantaggio della versione scelta da Alitalia fosse la riduzione del rumore, che può avere benefici economici in alcuni aeroporti con limiti a rispetto. Mi devo informare meglio pero' e tornerò sull'argomento non appena avrò ricevuto maggiori informazioni.

A presto.
 
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