Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Almeno il Leonardo Express è un vero Express nel senso che non fa fermate intermedie, il Malpensa Express, di Express ha solo il nome e il prezzo ben 13 euro per un servizio che fa molte fermate intermedie tra l'altro sempre strapieno di pendolari che tolgono spazio ai pax aeroportuali spesso costretti in piedi e con grossi bagagli al seguito.
Io sono curioso di vedere cosa succedera' quando verra' completata l'accessibilita' nord di MXP- Quando era un vago progetto era un'ossessione, ma adesso forse se ne parla troppo poco.
Instradare alcuni AV/LP via Garibaldi mandandoli a ribattere a MXP o addirittura usare l'accesso da sud e quello da nord come un anello di inversione minimizzando tra l'altro gli incroci a me sembra molto utile per alleggerire un po' Centrale, che ne ha tanto bisogno, e in parte il nodo di Milano (si lo so, c'e' il collo di bottiglia del Mirabello) e servire piu' capillarmente l'area metropolitana allargata. Anche se non ci fosse l'apt.
Se ha senso per la ferrovia e per gli AV non c'e' piu' la necessita' di giustificare quel percorso solo per il servizio aeroportuale, devo ribattere un treno da qualche parte fuori dal nodo e perche non a MXP?
Ovviamente una navetta sara' sempre piu' efficiente per la generalita' dei pax che arrivano su ferro, con frequenze e robustezza inarrivabili da treni LP prolungati nell'apt. Certo se fosse dedicata solo all'aereoporto e chi ci sale deve cacciare la tariffa spennaturisti magari non avresti gente in piedi in un contesto inadatto a un lungo viaggio multimodale. Purtroppo il MXP Espress ha anche assunto il ruolo di ricucitura tra la rete RFI e quella de Le Nord, e tra Centrale e Garibaldi, quindi le magagne delle reti ferroviarie si riverberano sul servizio aeroportuale.
Instradare alcuni AV/LP via Garibaldi mandandoli a ribattere a MXP o addirittura usare l'accesso da sud e quello da nord come un anello di inversione minimizzando tra l'altro gli incroci a me sembra molto utile per alleggerire un po' Centrale, che ne ha tanto bisogno, e in parte il nodo di Milano (si lo so, c'e' il collo di bottiglia del Mirabello) e servire piu' capillarmente l'area metropolitana allargata. Anche se non ci fosse l'apt.
Se ha senso per la ferrovia e per gli AV non c'e' piu' la necessita' di giustificare quel percorso solo per il servizio aeroportuale, devo ribattere un treno da qualche parte fuori dal nodo e perche non a MXP?
Ovviamente una navetta sara' sempre piu' efficiente per la generalita' dei pax che arrivano su ferro, con frequenze e robustezza inarrivabili da treni LP prolungati nell'apt. Certo se fosse dedicata solo all'aereoporto e chi ci sale deve cacciare la tariffa spennaturisti magari non avresti gente in piedi in un contesto inadatto a un lungo viaggio multimodale. Purtroppo il MXP Espress ha anche assunto il ruolo di ricucitura tra la rete RFI e quella de Le Nord, e tra Centrale e Garibaldi, quindi le magagne delle reti ferroviarie si riverberano sul servizio aeroportuale.
Finché non si finisce il quadruplicamento Rho-Gallarate non c'è praticamente capacità residua nelle ore di punta. Quindi, o si infilano treni LP in morbida adeguando le loro tracce al resto della circolazione, o per avere LP in punta occorre togliere qualcos'altro.
Fiumicino-Termini sono 31 chilometri (e 406 metri). Le velocità di impostazione per i materiali abilitati al rango C (materiale AV e ETR leggeri) coincidono con i limiti di velocità sulle tratte di linea -quindi escluso piazzali di stazione, a meno che non si faccia transito in corretto tracciato-. Da Termini sono 60 km/h fino al km 10, cioè dopo Trastevere, poi 110 km/h fino a Ponte Galeria, da qui 125 km/h fino al km 29, cioè alla curva che porta all'aeroporto, e 75 km/h fino a Fiumicino. Calcolando gli allungamenti di percorrenza per l'uscita da Termini (il piazzale si fa a 30 km/h per 1500 metri), la deviata a Tuscolana o Ostiense per spostarsi dalla linea Roma San Pietro - Civitavecchia alla linea Ostiense - Fiumicino, direi che non ci siano margini di accorciamento dei tempi di percorrenza del Leonardo Express e che al massimo sono previsti degli allungamenti di percorrenza di un paio di minuti, buoni per assorbire un perditempo da incarrozzamento o ritardata apertura del segnale di partenza a Termini. E sul tracciato ex novo per uscire da Roma la vedo grigia, ma grigia molto scura; altrettanto problematico intervenire sulla tratta da oltre Trastevere: quando arrivi a dove puoi fare i 110 hai già un tempo di percorrenza di quasi 15' da Termini.
L'ultima interconnessione in uscita dalla Napoli-Roma è Cassino Sud che sta a 140 chilometri da Roma. Imporponibile.
Le due linee della dorsale principale che passano per Roma sono entrambe a nordovest, mentre FCO e' a sudest.
Il collegamento FCO-Termini e' "condannato" alla navetta, che peraltro offre vantaggi per frequenza e regolarita'.
Mi chiedo se da Termini a Trastevere i treni in rango pendolante potrbbero andare un po' piu' veloce. Magari qualche minuto si potrebbe ritagliare, anche se i pendolini stanno andando un po' in disuso e probabilmente la linea e' condivista con altri treni e non si possono recuperare tracce piu' veloci. Se no potrebbero aumentare le frequenze che spesso e' piu' efficace che andare piu' veloci, ma chissa' se ci sono le tracce.
Il collegamento FCO-Termini e' "condannato" alla navetta, che peraltro offre vantaggi per frequenza e regolarita'.
Mi chiedo se da Termini a Trastevere i treni in rango pendolante potrbbero andare un po' piu' veloce. Magari qualche minuto si potrebbe ritagliare, anche se i pendolini stanno andando un po' in disuso e probabilmente la linea e' condivista con altri treni e non si possono recuperare tracce piu' veloci. Se no potrebbero aumentare le frequenze che spesso e' piu' efficace che andare piu' veloci, ma chissa' se ci sono le tracce.
Milano-Roma, il pendolare Fabio Minoli (Bayer): «L'Alta velocità fu una svolta, ma l'aereo è più affidabile. In treno troppi ritardi»
di Alessio Di Sauro
Il viaggiatore: «Il treno ha dei costi indiretti, un'azienda non può permettersi di far partire un dipendete per lavoro senza sapere quando arriverà a destinazione. E a Linate i taxi ci sono, in Stazione Centrale no»
«I vantaggi dell’aereo rispetto al treno? I tempi di percorrenza più rapidi. E l’affidabilità del servizio». La sintesi è di Fabio Minoli, al vertice della comunicazione di Bayer Italia, manager di lungo corso e deputato di Forza Italia dal 2001 al 2006, nonché habitué del pendolarismo tra Milano e Roma fin da tempi non sospetti. «Mi è capitato di percorrerla anche tre volte in un giorno. Andata, ritorno e ancora andata».
È un viaggiatore di lunga data.
«Ho iniziato con il Pendolino, all’epoca sembrava il futuro. Il problema è che basculava verso l’interno e i sedili erano mobili, per cui in curva alle alte velocità veniva il mal di mare. Per oltre 15 anni ho fatto la spola anche tre, quattro volte a settimana».
E continua a farlo.
«Anche ora frequento abitualmente la tratta, la Roma-Milano è l’asse centrale dei rapporti manageriali. Se devi incontrare qualcuno è sempre meglio farlo in presenza, nonostante le possibilità offerte dalla tecnologia».
A bruciapelo: meglio il treno o l’aereo?
«Li ho sempre utilizzati entrambi, sono molto laico nella scelta. Dipende anche da dove devi andare: spesso mi dirigo all’Eur, in questo caso l’aereo si sceglie da solo. In direzione opposta, poi, Linate ha il vantaggio di avere molti più taxi in attesa rispetto a quanto avviene in Stazione Centrale. Ci sono però considerazioni di carattere generale che vengono buone in ogni caso».
Prego.
«Il volo è più veloce, checché se ne possa dire. Anche se è necessario presentarsi in aeroporto con un minimo anticipo non c’è comunque competizione, soprattutto per chi viaggia per lavoro e non deve attendere la riconsegna del bagaglio in stiva all’arrivo. E, soprattutto, è affidabile. I voli sono soggetti alle coincidenze internazionali, c’è l’impegno della pista, che ha costi altissimi. A meno che i controllori di volo non scioperino, e lo fanno di rado, l’aeroplano parte. E arriva in orario».
Un tempo costava molto.
«Noto con piacere l’allineamento delle tariffe delle compagnie aeree con quelle ferroviarie. In ogni caso, anche se spesso più economico, il treno presenta spesso un costo di tipo indiretto».
Di che tipo?
«Un’azienda che invia i suoi dipendenti in trasferta deve avere la sicurezza che giungeranno in tempo per fare ciò che devono fare. Un lavoratore in viaggio ha un costo e una società non può permettersi aleatorietà, inviando qualcuno che rischia di rimanere ostaggio per due ore su un convoglio. Il trasporto ferroviario ha troppe incognite: guasti al convoglio, intasamento sulla linea. Basta che se ne fermi uno per bloccarne cento. Quando viaggio in treno considero sempre un margine di almeno 40 minuti».
In caso di ritardi superiori ai 60 minuti si viene rimborsati.
«Vero, ma questo non ripaga comunque di un eventuale viaggio andato a vuoto, di un appuntamento perso, della figuraccia fatta. Però...».
Però?
«Bisogna riconoscere che l’avvento dell’Alta velocità ha rivoluzionato il sistema dei trasporti e consentito a tutti di viaggiare in breve tempo, quando una volta un biglietto aereo costava come uno stipendio medio. E scusate se è poco».
milano.corriere.it
di Alessio Di Sauro
Il viaggiatore: «Il treno ha dei costi indiretti, un'azienda non può permettersi di far partire un dipendete per lavoro senza sapere quando arriverà a destinazione. E a Linate i taxi ci sono, in Stazione Centrale no»
«I vantaggi dell’aereo rispetto al treno? I tempi di percorrenza più rapidi. E l’affidabilità del servizio». La sintesi è di Fabio Minoli, al vertice della comunicazione di Bayer Italia, manager di lungo corso e deputato di Forza Italia dal 2001 al 2006, nonché habitué del pendolarismo tra Milano e Roma fin da tempi non sospetti. «Mi è capitato di percorrerla anche tre volte in un giorno. Andata, ritorno e ancora andata».
È un viaggiatore di lunga data.
«Ho iniziato con il Pendolino, all’epoca sembrava il futuro. Il problema è che basculava verso l’interno e i sedili erano mobili, per cui in curva alle alte velocità veniva il mal di mare. Per oltre 15 anni ho fatto la spola anche tre, quattro volte a settimana».
E continua a farlo.
«Anche ora frequento abitualmente la tratta, la Roma-Milano è l’asse centrale dei rapporti manageriali. Se devi incontrare qualcuno è sempre meglio farlo in presenza, nonostante le possibilità offerte dalla tecnologia».
A bruciapelo: meglio il treno o l’aereo?
«Li ho sempre utilizzati entrambi, sono molto laico nella scelta. Dipende anche da dove devi andare: spesso mi dirigo all’Eur, in questo caso l’aereo si sceglie da solo. In direzione opposta, poi, Linate ha il vantaggio di avere molti più taxi in attesa rispetto a quanto avviene in Stazione Centrale. Ci sono però considerazioni di carattere generale che vengono buone in ogni caso».
Prego.
«Il volo è più veloce, checché se ne possa dire. Anche se è necessario presentarsi in aeroporto con un minimo anticipo non c’è comunque competizione, soprattutto per chi viaggia per lavoro e non deve attendere la riconsegna del bagaglio in stiva all’arrivo. E, soprattutto, è affidabile. I voli sono soggetti alle coincidenze internazionali, c’è l’impegno della pista, che ha costi altissimi. A meno che i controllori di volo non scioperino, e lo fanno di rado, l’aeroplano parte. E arriva in orario».
Un tempo costava molto.
«Noto con piacere l’allineamento delle tariffe delle compagnie aeree con quelle ferroviarie. In ogni caso, anche se spesso più economico, il treno presenta spesso un costo di tipo indiretto».
Di che tipo?
«Un’azienda che invia i suoi dipendenti in trasferta deve avere la sicurezza che giungeranno in tempo per fare ciò che devono fare. Un lavoratore in viaggio ha un costo e una società non può permettersi aleatorietà, inviando qualcuno che rischia di rimanere ostaggio per due ore su un convoglio. Il trasporto ferroviario ha troppe incognite: guasti al convoglio, intasamento sulla linea. Basta che se ne fermi uno per bloccarne cento. Quando viaggio in treno considero sempre un margine di almeno 40 minuti».
In caso di ritardi superiori ai 60 minuti si viene rimborsati.
«Vero, ma questo non ripaga comunque di un eventuale viaggio andato a vuoto, di un appuntamento perso, della figuraccia fatta. Però...».
Però?
«Bisogna riconoscere che l’avvento dell’Alta velocità ha rivoluzionato il sistema dei trasporti e consentito a tutti di viaggiare in breve tempo, quando una volta un biglietto aereo costava come uno stipendio medio. E scusate se è poco».
Milano-Roma, il pendolare Fabio Minoli (Bayer): «L'Alta velocità fu una svolta, ma l'aereo è più affidabile. In treno troppi ritardi»
Il viaggiatore: «Il treno ha dei costi indiretti, un'azienda non può permettersi di far partire un dipendete per lavoro senza sapere quando arriverà a destinazione. E a Linate i taxi ci sono, in Stazione Centrale no»
milano.corriere.it
SE il treno non avesse problemi tipo "sedicenti operai che piantano chiodi magici che fermano l'intera rete AV" non avrebbe senso nemmeno parlarne.
Però l’infrastruttura ferroviaria è oggettivamente più fragile, un guasto ha ripercussioni su un numero maggiore di viaggiatori
Non e' intrinsecamente piu' fragile, anzi, e' molto meno soggetta ai problemi meteo ed in caso di guasti a un singolo treno sarebbe piu' semplice riproteggere su treni alternativi.
Nel periodo in cui AZ veniva accoppata dalla AV si diceva il contrario, che il treno e' piu' affidabile.
La situazione attuale e' contingente, dovuta a cattiva programmazione e organizzazione perche' anche la saturazione di una rete puo' essere gestita meglio di cosi' facendo salire i prezzi ma restando affidabile.
Probabilmente il motivo e' quello suggerito dal rasoio di Occam, ai vertici dei trasporti c'e' un ministro incompetente e, cosa piu' grave perche' tutti siamo incompetenti, che non ascolta gli esperti. Ovviamente gli esperti non saranno d'accordo tra loro perche ci sono soluzioni completamente diverse ma non sbagliate ai problemi, ma non deve essere una scusa per non ascoltarne nessuno o imporre cose impossibili/insostenibili. Questo si ripercuote su tutta la filiera e sta anche disfacendo il buon lavoro fatto negli anni passati.
Nel periodo in cui AZ veniva accoppata dalla AV si diceva il contrario, che il treno e' piu' affidabile.
La situazione attuale e' contingente, dovuta a cattiva programmazione e organizzazione perche' anche la saturazione di una rete puo' essere gestita meglio di cosi' facendo salire i prezzi ma restando affidabile.
Probabilmente il motivo e' quello suggerito dal rasoio di Occam, ai vertici dei trasporti c'e' un ministro incompetente e, cosa piu' grave perche' tutti siamo incompetenti, che non ascolta gli esperti. Ovviamente gli esperti non saranno d'accordo tra loro perche ci sono soluzioni completamente diverse ma non sbagliate ai problemi, ma non deve essere una scusa per non ascoltarne nessuno o imporre cose impossibili/insostenibili. Questo si ripercuote su tutta la filiera e sta anche disfacendo il buon lavoro fatto negli anni passati.
E' intrinsecamente più fragile se la manutenzione non viene programmata ed effettuata come buona norma comanda, se ci sono procedure regolamentari irrigidite solo per parare il fondoschiena a non si sa bene chi, non certo a passeggeri e lavoratori (vero, ANSFISA?), se si è fatto in maniera da non avere posti di comunicazione per isolare la tratta interessata dal guasto/dalla presenza di un treno guasto (vero signor Moretti e la tua rete snella?), da non avere in caso di guasto al treno locomotive di soccorso disponibili in tempi brevi.
Anni fa in caso di guasto alla locomotiva era fatto obbligo al macchinista sulla dorsale Milano - Roma di chiamare riserva entro pochissimi inuti dal guasto, e si prendeva la prima locomotiva disponibile dal primo merci che capitava per tirare via il treno che si era piantato; in caso di guasti agli impianti con le stazioni presenziate si risciva ad ovviare abbastanza agevolmente a guasti agli apparati, ovviamente con ritardi che comunque erano abbastanza contenuti.
In più, con l'aumento del traffico è chiaro che se si pianta una Freccia sull'AV quelle che vengono immediatamente dietro pagano dazio.
Anni fa in caso di guasto alla locomotiva era fatto obbligo al macchinista sulla dorsale Milano - Roma di chiamare riserva entro pochissimi inuti dal guasto, e si prendeva la prima locomotiva disponibile dal primo merci che capitava per tirare via il treno che si era piantato; in caso di guasti agli impianti con le stazioni presenziate si risciva ad ovviare abbastanza agevolmente a guasti agli apparati, ovviamente con ritardi che comunque erano abbastanza contenuti.
In più, con l'aumento del traffico è chiaro che se si pianta una Freccia sull'AV quelle che vengono immediatamente dietro pagano dazio.
L'altro giorno ero a Tokyo e ho visitato un luogo caro a tutti i ferrosessuali, ossia la terrazza del terzo piano del Tokyo Kotsu Kaikan centre. C'e' un giardinetto, li, praticamente a raso rispetto ai binari del Tokaido Shinkansen. Una coppia di binari, eh.
Bene, di li' passano solo gli N700 della linea Tokyo-Osaka. Ma ne passa uno, in entrambe le direzioni, ogni 10 minuti. Com'e' possibile che li' ce la facciano senza troppi patemi, e passino appunto ogni 10', mentre da noi siamo a parlare di linee sature?
Bene, di li' passano solo gli N700 della linea Tokyo-Osaka. Ma ne passa uno, in entrambe le direzioni, ogni 10 minuti. Com'e' possibile che li' ce la facciano senza troppi patemi, e passino appunto ogni 10', mentre da noi siamo a parlare di linee sature?
Non per volerlo difendere, ma ricordo che nell'estate del 2022 conoscevo una persona che faceva abitualmente Milano-Torino in AV e mi diceva, parlandone tipo nuvoletta di Fantozzi, che puntualmente il treno aveva fra 1 e 2 ore di ritardo e spesso anche di più. Non ho la minima idea di quale sia il problema e come sia risolvibile, solo per dire che l'intervistato potrebbe avere ragione nel dire che il treno è inaffidabile in termini di certezza oraria, e che il problema non è recente.
Ma esiste da qualche parte una statistica sui ritardi dei treni AV?
Superiorità tecnologia giapponese, inoltre per loro i treni hanno una importanza quasi religiosa, unisci anche la mentalità delle persone che lavorano nel settore ferroviario si sentono investiti di una responsabilità di garantire al meglio il servizio alla nazione.
Se ricordo bene a Osaka ci sono otto piattaforme solo per lo Shinkansen, e immagino che su quelle linee viaggino solo quei treni. Poi tutto le stazioni Shinkansen che ho visto sono passanti. Quello che sorprendo che anche sulle linee urbane i ritardo sono un'eccezione.