Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno

[belumosi]

A mio avviso i treni andranno a 300 e la marcia fino a 360km/h sarà autorizzata in caso di tracce orario particolari (No stop roma milano) o di piccoli ritardi (perchè i recuperi andando a 360 saranno cmq piccoli)

Sono d'accordo con quello che hai scritto.
Per quanto riguarda la frase quotata, mi domando quanto sia tecnicamente possibile pensare a fare i 360 sulla RM-MI quando attualmente le uniche tratte ammesse ai 300 sono la FI-BO (circa 80 km) e la Rubiera - Melegnano (139 km). Mi sembrano tratti davvero brevi per pensare di viaggiare a 360 orari, se non per il gusto di poter sbandierare quella prestazione di punta.
Tu che sei nel ramo, sai se sono previste modifiche alle linee per raggiungere i 360 e soprattutto, cosa avranno di speciale gli ETR 1000 per potersi permettere quella prestazione su di una linea progettata per i 300?

 

[Frecciarossa]

il treno puo viaggiare a 360 se la linea è certificata a 360. punto e basta
Il vantaggio di tempo lo calcoli del momento in cui il treno supera i 300 (e inizia a guadagnare rispetto a quello che si ferma a 300)e fino a quando non scende sotto i 300 ...parliamo di poche decine di km. I costi di manutenzione salgono esponenzialmente cosi come il consumo energetico. In compenso un treno con potenza X (a maggior ragione se a potenza ripartita come AGV o Etr1000) e rapporto di trasmissione per 300km/h probabilmente, anzi, sicuramente, risulterà piu brillante allo spunto rispetto ad un treno analogo ma con rapporto da 360. Gli studi effettuati dai francesi, dai tedeschi e dai giapponesi indicano come controproducente l'utilizzo oltre i 300km/h. I tedeschi di recente hanno rivisto anche la soglia dei 300 abbassandola ulteriormente. Di fatto, a meno di non utilizzare linee con spazi tra stazione stazione di diverse centinaia di km, andare oltre i 300km/h, con l'utilizzo su rotaia convenzionale, non conviene. L'Italia a mio avviso avrebbe bisogno di un materiale come AGV ma con potenza superiore o un materiale come Etr1000 ma con rapporto di trasmissione atto ai 300km/h. Il 20% su tutti i tipi di tracciato è la "favola" del rango P. Che poi 20% non è, varia da tratto a tratto in base alle caratteristiche della linea. Parliamo quasi sempre di linee tortuose o di tratti di linea con riduzioni di velocità date dal profilo planoaltrimetrico (esempio reggio emilia, modena e piacenza sulla bo-mi lenta). Di fatto i treni AV su queste linee già non vanno ora e sempre meno andranno in futuro ergo il 20% in piu è una favola. L'Etr1000 è stato cercato e voluto per i 360km/h in servizio commerciale per una questione di prestigio A mio avviso i treni andranno a 300 e la marcia fino a 360km/h sarà autorizzata in caso di tracce orario particolari (No stop roma milano) o di piccoli ritardi (perchè i recuperi andando a 360 saranno cmq piccoli)

concordo, su altre tracce con fermate intermedie il discorso avrebbe molto meno senso

 

[FLRprt]

Ma la FI-RM non viene aggiornata ai 25000V?

AFAIK ci avevano pensato. Ma ..... 1) il tracciato da Firenze a Incisa e da Chiusi a Settebagni non consente -per raggi di curva e soprattutto per l'intervia- i 300 2) sulla DD vengono anche istradati regionali (soprattutto nelle tratte Firenze - Figline, Montevarchi - Arezzo e Orte - Roma): mancano locomotori atti al 3000 CC + 25000 CA. Le 402B e 403 sono nate per altri scopi. Quanto al tracciato, la progettazione della Firenze - Roma risale ormai a quasi 50 anni fa, ed i vincoli di intervia sono intervenuti dopo; la tratta Incisa - Chiusi è stata costruita dopo il resto della linea ed il progetto è stato opportunamente adattato.

 

[TkMatt]

Sono d'accordo con quello che hai scritto.
Per quanto riguarda la frase quotata, mi domando quanto sia tecnicamente possibile pensare a fare i 360 sulla RM-MI quando attualmente le uniche tratte ammesse ai 300 sono la FI-BO (circa 80 km) e la Rubiera - Melegnano (139 km). Mi sembrano tratti davvero brevi per pensare di viaggiare a 360 orari, se non per il gusto di poter sbandierare quella prestazione di punta.
Tu che sei nel ramo, sai se sono previste modifiche alle linee per raggiungere i 360 e soprattutto, cosa avranno di speciale gli ETR 1000 per potersi permettere quella prestazione su di una linea progettata per i 300?

Mi fai domande troppo specifiche Sono daccordo con te quando parli di gusto nello sbandierare prestazioni di punta. A mio avviso , come ho già scritto, la cosa è perfettamente inutile se non dannosa, nel raporto costi/benefici. Servirebbe piuttosto un treno con ottima accelerazione e velocità di 300km/h con comfort elevato. Attualmente, a mio modesto parere, all'Etr500 manca l'accelerazione, all'AGV manca il comfort, all'Etr600 manca la prestazione velocistica pura. L'Etr1000 nasce per avere tutte le caratteristiche di cui sopra. A patto di poter scaricare a terra tutta la potenza disponibile, io avrei optato per un rapporto da 300. A livello mediatico però, e si sa quanto noi italiani siamo sensibili a queste cose (anche nel ramo automotive con i marchi di prestigio), la punta velocistica dei 360 in servizio commerciale è qualcosa di importante. Un discorso è fare 500 e passa km/h con un treno appositamente preparato, un altro è affermare, supportati dai fatti, "noi tutti i giorni siamo in grado di portare viaggiatori su rotaia da A a B a 360 km/h nella massima sicurezza". Sono cose che fanno presa nella gente. Ancora oggi, dopo anni dal lancio del sistema AV in italia, vedo la gente stupirsi quando tra Bo e Mi a 300km/h si saltano auto e moto che sull'a1 sembrano come birilli. Parlo da appassionato certo, ma l'idea di poter fare, tra pochi anni, Bo-Fi in 30 minuti, Mi-Fi in 1h e 25, e, sopratutto, Mi-Ro in 2h e 30, è qualcosa di veramente magico Si parla poi sempre troppo poco dell'effetto rete che i treni AV garantiscono. Ci sono stazioni, come Bologna e Firenze, che servono un dedalo di linee notevole, e che vedono la continua presenza tra le 8 e le 21 di treni Av, a volte anche 3 o 4 contemporaneamente. Veramente quando Moretti parla di metropolitana d'italia c'è da capirlo, non è solo una frase d'effetto. Considerando anche solo 20 anni fa (ed erano gli anni 90 eh, non il medioevo) dov'eravamo, a me sembra un passo avanti strepitoso E non abbiamo ancora la treviglio-padova, e non abbiamo ancora la bologna-padova (che puo aspettare secondo me) ma sopratutto non abbiamo ancora la Bologna-Foggia. Con una infrastruttura pseudo-av capace di garantire ai treni velocità di 200km/h (velocità ottimale a mio avviso nel rapporto costi benefici per località distanti tra loro 80/100 km) da Bologna a Foggia avremmo una rete veramente eccellente

 

[indaco1]

Io avevo capito che i treni di NTV non sono poi cosi' depotenziati, hanno un rapporto di trasmissione piu' corto che penalizza la velocita' massima ma migliora l'accellerazione, che sulle nostre linee potrebbe pure essere un vantaggio in termini di tempi di percorrenza.

La mia esperienza e' che tra MI e BO e tra BO e FI, anche in salita, arriva subito a 300 e li si inchioda. Ma sono tutte sensazioni, oltretutto il GPS del telefonino mi dava una velocita' leggermente inferiore a quella indicata sul tachimetro ufficiale (questione di 3-4kmh massimo).

Lo chiedo a eventuali esperti: il rapporto peso/potenza e' lo stesso dell'AGV normale e la differenza e' solo nei rapporti di trasmissione? O e' stata proprio ridotta la potenza?

 

[TkMatt]

ha un'unità di trazione in meno. Non so se il rapporto di trasmissione sia stato ridotto. Di fatto è depotenziato rispetto alla versione "da catalogo" Comunque sia le prestazioni in accelerazione sono eccellenti e posso confermare, avendolo provato, che anche sulla salita della bo-fi si arriva a 300 molto presto, sicuramente prima del frecciarossa

 

[gioAZ]

Io avevo capito che i treni di NTV non sono poi cosi' depotenziati, hanno un rapporto di trasmissione piu' corto che penalizza la velocita' massima ma migliora l'accellerazione, che sulle nostre linee potrebbe pure essere un vantaggio in termini di tempi di percorrenza.

La mia esperienza e' che tra MI e BO e tra BO e FI, anche in salita, arriva subito a 300 e li si inchioda. Ma sono tutte sensazioni, oltretutto il GPS del telefonino mi dava una velocita' leggermente inferiore a quella indicata sul tachimetro ufficiale (questione di 3-4kmh massimo).

Lo chiedo a eventuali esperti: il rapporto peso/potenza e' lo stesso dell'AGV normale e la differenza e' solo nei rapporti di trasmissione? O e' stata proprio ridotta la potenza?

Credo che la differenza la faccia il fatto che non ha locomotive ma ogni singolo carrello genera potenza a differenza delle versioni precedenti e degli ETR. Adesso non so se questo può incidere su una migliore accellerazione.

 

[indaco1]

^^ questo vale per tutti gli AGV.

E' un elettrotreno a trazione distribuita.

La domanda era un'altra, rispetto all'AGV normale (ovviamente anche lui a trazione distribuita) hanno ridotto la potenza o solo modificato i rapporti?

 

[Cesare.Caldi]

A parte Italo, l'AGV attualmente dove opera nel mondo? Solo in Francia? Su quali tratte?

 

[gioAZ]

A parte Italo, l'AGV attualmente dove opera nel mondo? Solo in Francia? Su quali tratte?

Al momento credo che opera solo per NTV anche perchè l'AGV è stato progettato appositamente per loro.
http://www.ntvspa.it/it/nuovo-trasporto-viaggiatori/66/3/flotta-treni-alta-velocita-ntv

 

[TkMatt]

opera solo per NTV che è stata cliente di lancio di questa piattaforma di alstom (potenza distribuita, carrelli jacobs, equipaggiamento di trazione sincrono trifase a magneti permanenti, quadricorrente). La versione in uso per NTV ha un'unità di trazione in meno rispetto a quella "standard" dell'offerta alstom (se standard si puo definire) e ha come velocità massima 300km/h. E' bicorrente (3kv cc e 25kv ca) Non so se, in conseguenza del depotenziamento, sia stato variato anche il rapporto di trasmissione. Mi vien da pensare di si, essendo di fatto inutile un rapporto da 360 ma non se sono sicuro

 

[gioAZ]

La versione in uso per NTV ha un'unità di trazione in meno rispetto a quella "standard" dell'offerta alstom (se standard si puo definire) e ha come velocità massima 300km/h.

Dal sito di NTV c'è scritto che è progettato per arrivare a una velocità di 360 km/h non 300. Forse intendi la velocità massima sulla linea AV italiana?

 

[TkMatt]

la piattaforma AGV, che rappresenta una tipologia di treno ad alta velocità prodotta da alstom (al pari della piattaforma Speedelia e Tgv, tutti con caratteristiche diverse) è pensata per essere quadricorrente per velocità fino a 360km/h in servizio commerciale. L'Etr575, Italo per intenderci, fa parte della famiglia AGV ed è stato acquistato da NTV con determinate caratteristiche, 11 carrozze ad esempio, bicorrente ad esempio, 300km/h ad esempio. Se non ricordo male Italo ha 5 carrelli motori e non i 6 della versione AGV progettata per i 360km/h (e che nessuno utilizza n questo momento, essendo NTV primo ed unico cliente AGV). Quando parlavo di unità di trazione intedevo questo.Sul rapporto di trasmissione non saprei dire, come ho sopra affermato. Quanto appena detto non indica che Italo non sia in grado di superare i 300km/h. Sicuramente è in grado di andare piu forte, quanto piu forte non si sa con certezza. Di certo è in grado di fare 330km/h (300km/h +10% richiesto per omologazione). L'omologazione di Italo è pertanto 300km/h. Se domani qualcuno dice che le linee italiane sono in grado in determinati tratti di essere percorse a 360km/h in servizio commerciale è evidente che essendo l'omologazione di Italo a 300km/h tale velocità sarà quella massima per Italo, indipendentemente da un eventuale innalzamento dei limiti della linea. Ovviamente vale lo stesso per il frecciarossa. L'Etr1000 invece sarà sottoposto ad omologazione per i 360km/h, dovrà quindi raggiungere i 396km/h per la regola del +10% e qualora le linee diventeranno atte ad essere percorse a + di 300km/h l'Etr1000 sarà l'unico in grado di farlo Cosi è piu chiaro?

 

[Frecciarossa]

AFAIK ci avevano pensato. Ma ..... 1) il tracciato da Firenze a Incisa e da Chiusi a Settebagni non consente -per raggi di curva e soprattutto per l'intervia- i 300 2) sulla DD vengono anche istradati regionali (soprattutto nelle tratte Firenze - Figline, Montevarchi - Arezzo e Orte - Roma): mancano locomotori atti al 3000 CC + 25000 CA. Le 402B e 403 sono nate per altri scopi. Quanto al tracciato, la progettazione della Firenze - Roma risale ormai a quasi 50 anni fa, ed i vincoli di intervia sono intervenuti dopo; la tratta Incisa - Chiusi è stata costruita dopo il resto della linea ed il progetto è stato opportunamente adattato.

un paio di domande:
1) come mai tra Incisa e Chiusi i Frecciarossa non viaggiano mai a 300kmh sebbene la linea lo consenta? raramente mi è capitato di superare (e di poco) i 250
2) pensare ad un adeguamento infrastrutturale della DD tra FI e Incisa e tra Chiusi e Settebagni che consenta i 300 è utopico?
3) la velocità più alta mai raggiunta dall'AV in Italia credo sia di 362kmh. Di fatto quindi, se capisco bene, anche solo per omologare gli ETR 1000 per i 360 bisognerà superare quella soglia. La velocità di progetto di 300kmh della rete AV è ai soli fini dell'esercizio commerciale giusto? Che interventi e quali costi comporterebbe incrementarla a 360kmh o, un domani (la sparo grossa) a 400kmh? Bisognerebbe "rifare" le linee oppure basterebbero dei "semplici" interventi a modifica dell'infrastruttura esistente?

 

[I-DADO]

1) La DD Firenze-Roma è elettrificata in corrente continua 3.000 V al pari del resto della rete nazionale storica ed è regolata da un blocco automatico di tipo molto simile a quello in uso sul resto delle dorsali fondamentali. Tale sistema di segnalamento al momento non permette di andare oltre i 250 Km/h. Il vero problema è però che per andare teoricamente a 300 sotto la continua avresti bisogno di due pantografi in presa che a quelle velocità e con quegli amperaggi tirerebbero giù la catenaria un giorno sì e l'altro pure. Gli ETR 500 possono andare con due pantografi solo fino a 200 Km/h sulla DD e poi con un pantografo e quindi una macchina attiva e 4,4 MW di potenza disponibile fino a 250, rendendo questa ultima accelerazione a volte molto lenta. Per cui i 300 si fanno minimo con una catenaria alimentata in alternata ed un pantografo quindi in presa.
2) L'unico tratto dove si potrebbe a ragion veduta mettere mano perchè permetterebbe i 300 previa trasformazione in alternata 25.000 V ( portali dovrebbero essere già predisposti) ed ERTMS è dall'interconnessione Arezzo Nord a quella Orte Nord,e toglieresti almeno altri 10 minuti.
3) Non dovrebbe essere molto economico viaggiare a 360 in quanto i maggiori costi di manutenzione per l'infrastruttura ed il materiale rotabile non giustificherebbero i pochi minuti guadagnati in percorrenza.


In conclusione con i due attraversamenti di Bologna e Firenze ed i 300 all'ora tra Arezzo e Orte MIlano-Roma in 2h40' No stop non dovrebbe essere utopia.

 

[Frecciarossa]

1) La DD Firenze-Roma è elettrificata in corrente continua 3.000 V al pari del resto della rete nazionale storica ed è regolata da un blocco automatico di tipo molto simile a quello in uso sul resto delle dorsali fondamentali. Tale sistema di segnalamento al momento non permette di andare oltre i 250 Km/h. Il vero problema è però che per andare teoricamente a 300 sotto la continua avresti bisogno di due pantografi in presa che a quelle velocità e con quegli amperaggi tirerebbero giù la catenaria un giorno sì e l'altro pure. Gli ETR 500 possono andare con due pantografi solo fino a 200 Km/h sulla DD e poi con un pantografo e quindi una macchina attiva e 4,4 MW di potenza disponibile fino a 250, rendendo questa ultima accelerazione a volte molto lenta. Per cui i 300 si fanno minimo con una catenaria alimentata in alternata ed un pantografo quindi in presa.
2) L'unico tratto dove si potrebbe a ragion veduta mettere mano perchè permetterebbe i 300 previa trasformazione in alternata 25.000 V ( portali dovrebbero essere già predisposti) ed ERTMS è dall'interconnessione Arezzo Nord a quella Orte Nord,e toglieresti almeno altri 10 minuti.
3) Non dovrebbe essere molto economico viaggiare a 360 in quanto i maggiori costi di manutenzione per l'infrastruttura ed il materiale rotabile non giustificherebbero i pochi minuti guadagnati in percorrenza.


In conclusione con i due attraversamenti di Bologna e Firenze ed i 300 all'ora tra Arezzo e Orte MIlano-Roma in 2h40' No stop non dovrebbe essere utopia.

ma anche trasformando la Arezzo-Orte Nord a 25.000V non ci sarebbero problemi legati alla conformazione del tracciato (es. raggi di curvatura) che quindi non consentirebbero i 300kmh anche se ci fosse l'alternata?

La mia domanda 3) era teorica: premesso che sarà come dici tu (che il delta tempo in più non ripaga il delta costi manutenzione in più), quali interventi sarebbero teoricamente necessari per portare la velocità di esercizio a 360/400kmh?

 

[I-DADO]

A me risulta che la parte centrale della DD di costruzione molto più recente del restante tracciato sia già concepita per i 300 all'ora teorici.

Per quanto riguarda i 360 non servono particolari adattamenti. Ovviamente il segnalamento deve essere implementato. La differenza sta nell'esercizio in quanto un materiale che viaggia regolarmente a 360 avrà bisogno di controlli più numerosi ed approfonditi ai carrelli, torniture scuramente più frequenti, striscianti dei pantografi molto più sollecitati etc etc. La stessa infrastruttura dovrà essere controllata e rincalzata più frequentemente. Ne vale la pena ? Visto il guadagno di tempo su tratte come Mi-Bo direi proprio di no.

 

[TkMatt]

Gli ETR 500 possono andare con due pantografi solo fino a 200 Km/h sulla DD

sono stati autorizzati fino a 250km/h

 

[belumosi]

Per quanto riguarda i 360 non servono particolari adattamenti.

Sei sicuro che il raggio di curvatura li permetta senza problemi?

 

[indaco1]

..
In conclusione con i due attraversamenti di Bologna e Firenze ed i 300 all'ora tra Arezzo e Orte MIlano-Roma in 2h40' No stop non dovrebbe essere utopia.

Scusa se sono noioso, ma la stazione di Rogoredo e' nel comune di Milano e la stazione di Tiburtina e' nel comune di Roma... e i no stop le collegano in 2:50 (forse 2:45) gia' adesso.

Tecnicamente e' un Milano-Roma senza se e senza ma.

Lo rimarco perche' io non mi voglio rassegnare che per andare da Rogoredo a Garibaldi o Centrale ci vogliano 20 minuti.

Anche perche' un umile suburbano per fare Rogoredo-Garibaldi, piu' tutte le fermate urbane del passante, ci mette 15 minuti.

E' allucinante ma e' cosi'.

E la cosa fa un po' incaxxare considerati i quattrini che si spendono in ferrovie semiinutili altrove.

Quindi benissimo rielettrificare la Arezzo-Orte, e' una buona notizia, non sapevo che si potesse fare "facimente".

Ma porca paletta, che si sistemino anche i nodi urbani, e non solo FI e BO ma anche, e soprattutto, Milano e Roma. E magari senza tunnel da fantascienza che farei sicuramente ma verrebbero pronti tra 20 anni... Inizino subito a sostituire scambi, segnalamento, sezioni di blocco, al massimo un saltino di montone qua e la... quello che ci vuole per farli andare a una velocita' meno vergognosa sui binari attuali.