Ieri ho preso il volo AZ2067. La macchina era un E90 e il LF era pari a 86% (86/100).
Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
non sono d'accordo, quello che sta facendo NTV è un servizio che da valore aggiunto al prodotto:un aerea dove si spera ci siano persone molto più competenti e dove la società può farsi pubblicità in pieno
non sono del tutto d'accordo. Tutti gli operatori dovrebbero poter essere liberi di avere proprie biglietterie nelle stazioni (come accade negli aeroporti), senza obbligare ex lege altri operatori a vendere biglietti non propri.
Così Trenitalia, NTV, AW, SVI, Trenord, etc.. dovrebbero pagare la % a RFI non solo per le tracce e l'uso di stazioni di pessima qualità ma anche per aver veduto loro biglietti. E non esisterebbe alcuna personalizzazione del servizio nella parte di informazione e vendita, e per alcune società come ad esempio NTV e ai tempi Arenaways un servizio di qualità in tutte le fasi era un plus rispetto a Trenitalia.
Se vogliono avere un servizio personalizzato nessuno li ferma, ma allo stesso tempo se io sono a Reggio Calabria e devo correre a Roma la biglietteria di Reggio Calabria deve essere in grado di vendermi i biglietti di TUTTI gli operatori. Questa cosa già succede in Gran Bretagna dove le biglietterie delle stazioni sono gestite da compagnie di treni o dalla società infrastruttura (a seconda delle stazioni) ed emettono biglietti per tutti gli operatori.
Cocordo, le biglietterie dovrebbero essere separate dal player, ovvero indipendenti e vendono per tutti quelli che si accordano per il servizio di vendita che avrà il conseguente costo.
o gestisce tutto rfi o le biglietterie nelle varie stazioni vanno nelle mani dei vari operatori (trenitalia a roma termini, ntv a roma tiburtina etc etc) che poi gestiscono tra loro la questione. l'importante è che il viaggiatore possa acquistare una soluzione con operatore multiplo in una sola biglietteria. poi nessuno vieta alle singole società di operare servizi di base e/o aggiunti nelle varie salette e lounge presenti qua e la
Preso Italo scorso weekend, sedili più comodi di quelli TI, casino allucinante con l'assegnazione posti (erano in 5 ad avere prenotato lo stesso posto!), avevo preso la carrozza cinema sperando in un film che.. non è mai iniziato! A Bologna dicevano "tra poco inizia", a Firenze "sta per partire la visione", all'arrivo a Roma non era partito neppure il primo fotogramma..
Prodotto potenzialmente buono, ma in questa fase TI è ancora su un altro livello. Non mi stupiscono i bassi LF, considerato che:
- i prezzi sono sostanzialmente allineati alla concorrenza o poco sotto
- non ci sono ancora treni diretti da 3h e di conseguenza tutta la clientela time-sensitive (che è anche quella più redditizia) sceglie altro
- non opera su Termini e Centrale, che continuano per alcuni ad avere un loro perchè ed una loro convenienza logistica
Fossi stato in loro sarei stato molto più aggressivo a livello di pricing per il primo anno per accaparrarmi clientela.
Prodotto potenzialmente buono, ma in questa fase TI è ancora su un altro livello. Non mi stupiscono i bassi LF, considerato che:
- i prezzi sono sostanzialmente allineati alla concorrenza o poco sotto
- non ci sono ancora treni diretti da 3h e di conseguenza tutta la clientela time-sensitive (che è anche quella più redditizia) sceglie altro
- non opera su Termini e Centrale, che continuano per alcuni ad avere un loro perchè ed una loro convenienza logistica
Fossi stato in loro sarei stato molto più aggressivo a livello di pricing per il primo anno per accaparrarmi clientela.
Bene l'apertura del tunnel e stazione sotterranea a Bologna tuttavia il nodo che permetterà di guadagnare piu' minuti sarà la nuova stazione passante di Firenze.
Si dice circa 10 minuti guadagnati per ciascuno dei sottopassaggi di BO e FI.
Il che significa che un Rogoredo-Tiburtina No stop, che oggi si fa in 2:50, scendera' prima a 2:40 e poi a 2:30. Con i treni attuali (anzi, Italo potrebbe andare a 360 ma la linea non e' ancora certificata oltre i 300 e le tracce non lo consentono)..
A proposito di come comprare il biglietto. Con NTV penso che tu possa prenotare il posto direttamente dall'addetto che c'e' sempre al binario. E poi pagare a bordo con sovrapprezzo del 15%. Pero' non ho mai provato ne' mai provero se non in emergenza... sicuramente le tariffe migliori non te le danno e piu' c'e' la maggiorazione.
Ok, NTV serve pochissime stazioni e lo puo' fare. Ma secondo me se si ingegnano il modo di farti comprare facilmente il biglietto a bordo senza sovrapprezzo potrebbero trovarlo.
Il che significa che un Rogoredo-Tiburtina No stop, che oggi si fa in 2:50, scendera' prima a 2:40 e poi a 2:30. Con i treni attuali (anzi, Italo potrebbe andare a 360 ma la linea non e' ancora certificata oltre i 300 e le tracce non lo consentono)..
A proposito di come comprare il biglietto. Con NTV penso che tu possa prenotare il posto direttamente dall'addetto che c'e' sempre al binario. E poi pagare a bordo con sovrapprezzo del 15%. Pero' non ho mai provato ne' mai provero se non in emergenza... sicuramente le tariffe migliori non te le danno e piu' c'e' la maggiorazione.
Ok, NTV serve pochissime stazioni e lo puo' fare. Ma secondo me se si ingegnano il modo di farti comprare facilmente il biglietto a bordo senza sovrapprezzo potrebbero trovarlo.
Davvero una grande notizia il sostanziale rispetto dei tempi per l'apertura del passante sotterraneo di BO. Sebbene il tratto intorno a FI sia più lungo, quello a BO è sicuramente il più "snervante", dato che il treno in quel tratto viaggia a lungo a velocità prossime ai 30kmh.
Italo è un AGV depotenziato e non è in grado di essere certificato per i 360km/h. Moretti invece ha voluto gli Etr1000 con il vincolo dei 360km/h. Attualmente cmq le linee sono certificate per i 300 quindi il problema 360 non sussiste. Sussisterà tra qualche tempo magari, ammesso che abbia un senso far andare un treno ad oltre 300km/h su percorsi brevi come i nostri
forse ricordo male io o forse avevo bevuto, ma nel momento della scelta degli ETR1000 non era stato scritto che questi potevano viaggiare a 360 anche su linee certificate per i 300?
Saranno pure brevi i percorsi, ma anche solo tra MI e BO viaggiare a 360 invece che a 300 significa risparmiare oltre 5 minuti.. sembrano pochi, ma si diventa sempre più competitivi vs. aereo.
Saranno pure brevi i percorsi, ma anche solo tra MI e BO viaggiare a 360 invece che a 300 significa risparmiare oltre 5 minuti.. sembrano pochi, ma si diventa sempre più competitivi vs. aereo.
Direi che non avevi bevuto. Non so Moretti.
http://viaggi.repubblica.it/notiziario-articolo/proposte/fs-roma-milano-in-2-ore-e-20/223990
IMHO i 360 sono e rimarranno sulla carta. I vantaggi di tempo sarebbero risibili, i costi di gestione di materiale e linea salirebbero moltissimo e qualcuno deve ancora trovare il modo di spiegarmi in modo convincente come sia possibile rendere atte ai 360 kmh delle linee progettate per i 300, mantenendo tra l'altro treni ad assetto fisso.
Non credo proprio che per superare i limiti fisici del progetto di base basti uno schiocco di dita.
su questo non sono tanto d'accordo. Viaggiando il 20% più veloce su tutti i tipi di tracciato (perchè era questo quello mi sembrava avesse detto Moretti), vuol dire farsi MI-FI a 360kmh di max invece che a 300 (e sono ca. 10 mins in meno) e FI-RM a 300kmh di max invece che a 250kmh (e sono altri 10 mins scarsi). 15-20 mins in meno cambiano la vita se devi battere la concorrenza dell'aereo.
il treno puo viaggiare a 360 se la linea è certificata a 360. punto e basta
Il vantaggio di tempo lo calcoli del momento in cui il treno supera i 300 (e inizia a guadagnare rispetto a quello che si ferma a 300)e fino a quando non scende sotto i 300 ...parliamo di poche decine di km. I costi di manutenzione salgono esponenzialmente cosi come il consumo energetico. In compenso un treno con potenza X (a maggior ragione se a potenza ripartita come AGV o Etr1000) e rapporto di trasmissione per 300km/h probabilmente, anzi, sicuramente, risulterà piu brillante allo spunto rispetto ad un treno analogo ma con rapporto da 360. Gli studi effettuati dai francesi, dai tedeschi e dai giapponesi indicano come controproducente l'utilizzo oltre i 300km/h. I tedeschi di recente hanno rivisto anche la soglia dei 300 abbassandola ulteriormente. Di fatto, a meno di non utilizzare linee con spazi tra stazione stazione di diverse centinaia di km, andare oltre i 300km/h, con l'utilizzo su rotaia convenzionale, non conviene. L'Italia a mio avviso avrebbe bisogno di un materiale come AGV ma con potenza superiore o un materiale come Etr1000 ma con rapporto di trasmissione atto ai 300km/h. Il 20% su tutti i tipi di tracciato è la "favola" del rango P. Che poi 20% non è, varia da tratto a tratto in base alle caratteristiche della linea. Parliamo quasi sempre di linee tortuose o di tratti di linea con riduzioni di velocità date dal profilo planoaltrimetrico (esempio reggio emilia, modena e piacenza sulla bo-mi lenta). Di fatto i treni AV su queste linee già non vanno ora e sempre meno andranno in futuro ergo il 20% in piu è una favola. L'Etr1000 è stato cercato e voluto per i 360km/h in servizio commerciale per una questione di prestigio
A mio avviso i treni andranno a 300 e la marcia fino a 360km/h sarà autorizzata in caso di tracce orario particolari (No stop roma milano) o di piccoli ritardi (perchè i recuperi andando a 360 saranno cmq piccoli)