Io non capisco. Il TCAS e' opzionale?
C'e' ma non si usa?
Se ho voglia gli do' retta altrimenti no?
Ma non dovrebbe essere uno di quesi sistemi di sicurezza obbligatori??????????
Tiz
Mancata collisione aereo Air France-El Al
- Autore Discussione Replay22it
- Data d'inizio
Io non capisco. Il TCAS e' opzionale?
C'e' ma non si usa?
Se ho voglia gli do' retta altrimenti no?
Ma non dovrebbe essere uno di quesi sistemi di sicurezza obbligatori??????????
Tiz
Nel caso di Zurigo entrambi gli aerei erano provvisti di TACS (già obbligatorio) ma accadde che uno dei piloti seguì le istuzioni del TCAS, mentre l'altro seguì quelle del controllore: fu l'ultimo anello di una serie di circostanze sfortunatissime (non addossate tutte le colpe al controllore, che tra l'altro ha pagato con la vita: non fu solo colpa sua, e mi pare che uscì scagionato dalle indagini). Dopo quell'evento si è stabilito che in caso di allerta TCAS i piloti seguano ESCLUSIVAMENTE le indicazioni dell'apparecchio, e NON quelle del controllore, proprio per evitare che due istruzioni contrapposte portino ad annullare le rispettive manovre evasive (magari aggravando la situazione, come fu il caso di Zurigo)
L'incidente di Überlingen (757 DHL vs. TU154 Bashkirian) e quello di Zurigo (DC9 Alitalia vs. sé stesso) sono due cose diverse.
Naturalmente, visto che si parlava di collisioni e TCAS, mi riferivo all'incidente di Uberlingen (avvenuto sotto controllo radar di Zurigo, da cui l'equivoco). Nel caso dell'AZA a Zurigo, se non sbaglio, il TCAS c'entra poco: non fu uno schianto durante l'avvicinamento?
Infatti ho scritto che l'ILS era guasto e si è schiantato in avvicinamento... Semplicemente dicevo che il controllore di Zurigo che aveva seguito quell'avvicinamento in una intervista rilasciata (e vista in un documentario su Discovery) aveva dichiarato che non era sua responsabilità dire ad un pilota a che altezza sta volando... che mi sembra una caxxata imperiale
Rispondendo prima ad altre persone che hanno scritto in precedenza è vero i due incidenti di Zurigo sono due cose diverse, comunque nel primo caso (quello del TCAS) è vero quello che scrivete, ma sempre secondo un documentario su Discovery (fanno dei bei documentari..) le indagini ufficiali non hanno dato responsabilità al controllore... ma era la fonte ufficiale... Grazie invece per avere ricordato che è morto (poraccio e non me lo ricordavo), se non ricordo male assassinato da un parente che lo riteneva responsabile. Anche se lo fosse stato un'errore un essere umano lo puo' commettere e non si è certo meritato la fine che ha fatto. Comunque rallegriamoci che in questo caso sono riusciti a non collidere e che tante persone si sono salvate, questo è l'importante.
Mah, quando si è implicati in un atto così grave,si è tentati di appigliarsi a qualsiasi cosa per cercare di discolparsi. Mi sembra diricordare,comunque, che in quella circostanza giocarono un ruolo importantissimo problemi tecnici di vario tenore (telefono staccato per manutenzione, uncolleg assentatosi improvvisamente, radar non perfettamente operativo)
Non conosco abbastanza bene la vicenda, e soprattutto non ho il rapporto sull'incidente, ma se non ricordo male i piloti riferirono alla torre di essere stabili sull'ILS (da quì, credo, la frase "l controllore non ha l'obbligo di dire al pilota a che altezza sta volando"). Purtroppo non erano affatto stabili: un difetto dell'apparecchio, in particolari condizioni, faceva si che gli strumenti risultassero allineati in assenza di segnale (ILS difettoso). Per quanto possa sembrare strano, non credo che il controllore abbia detto una caxxata (che certo suona male se si pensa alla gravità dell'incidente). Probabilmente l'avvicinamento aveva il radar operativo, ma magari quando hanno intercettato il loc erano a una quota appropriata, e quando sono passati con la torre (pensando di essere stabili anche sul glide) hanno cominciato a scendere troppo (questione di una manciata di secondi). A quel punto l'unico che poteva effettivamente accorgersi che la quota "non tornava", a parte i piloti, era l'avvicinamento, che però aveva passato l'aereo alla torre (probabilmente non radarizzata) e stava seguendo altri aerei. Però mi faccio prendere dalle speculazioni non documentate: bisognerebbe avere il rapporto sottomano, e comunque su questa vicenda mi piacerebbe avere il parere di un controllore.
p.s.: Comunque, avvicinamenti a parte, dubito che esista l'obbligo assoluto del controllore di informare il pilota (responsabile del suo aereo) sulla quota: pensa solo a quando il radar è fuori servizio, o non c'è, e si va in procedurale: sta al pilota riportare la propria quota o livello e posizione.
nell'incidente di Zurigo del 90 ci furono due cause principali
1) l'installazione di un ricevitore VOR/ILS non perfettamente funzionante.
2) le pesciate del comandante al primo ufficiale prima dell'avvicinamento per una carta sbagliata,ciò portò a una "chiusura" tra i due,solo alla fine (troppo tardi) il F/O espresse i suoi dubbi sulla quota/distanza,quindi problemi di CRM.
1) l'installazione di un ricevitore VOR/ILS non perfettamente funzionante.
2) le pesciate del comandante al primo ufficiale prima dell'avvicinamento per una carta sbagliata,ciò portò a una "chiusura" tra i due,solo alla fine (troppo tardi) il F/O espresse i suoi dubbi sulla quota/distanza,quindi problemi di CRM.
se le cose stanno così sembra un caso di level bust di responsabilità prevalentemente a carico del pilota (salva la possibilità per il controllore di accorgersi in tempo che l'AFR stava "bucando" il livello e abbozzare un qualche tipo di intervento complementare all'azione del TCAS se ce'era tempo e spazio per una azione del genere).
In casi del genere (discesa/salita a livelli separati di aa/mm non lateralmente separati) viene data un'informazione ai piloti relativa all'altro traffico, proprio per evitare le conseguenze di eventuali errori di selezione della quota da parte del pilota o malintesi nelle comunicazioni. Può essere detto qualcosa del genere: "AFR123 maintain FL350 when reaching, converging traffic 1000 feet below your cleared level" e all'altro traffico "ELY123 traffic from your left-hand side is descending to 1000' above your level".
Uno sviluppo molto interessante a livello tecnologico, in Italia non è ancora operativo in altri paesi europei mi risulta che sia già stato sperimentato, è la possibilità per il controllore, attraverso i dati del modo S avanzato, di ricevere sul proprio sistema l'informazione del livello selezionato dal pilota sull'autopilota. Questo permetterebbe di rilevare direttamente discrepanze tra quota autorizzata e quota effettivamente selezionata dal pilota
per chi volesse approfondire la questione:
http://www.eurocontrol.int/safety/public/standard_page/Level_bust.html
Al volo AZ non fu mai chiesto di riportare "estabilished", nè l'equipaggio fece mai questo riporto...
Siccome il volo era stato vettorato, la responsabilità della separazione dagli ostacoli era a carico del CTA.
Tale responsabilità sarebbe cessata solo dopo il riporto di essere completamente (Loc e Glide) stabilizzati sull'ILS.
Ad ogni modo, anche dopo un tale riporto, ed anche dopo aver cambiato il traffico alla TWR, al controllore di avvicinamento spetta l'onere di monitorare il finale per assicurarsi che le separazioni vengano mantenute...
Se non ricordo male per questi motivi al controllore di Zurigo venne attributa una certa percentuale di responsabilità.
oggi ad indagini ad alta quota (natural geografic) hanno analizzato prorpio questo incidente...pauroso...
1) sapevo di un problema al HSI (Sperry RD200) che in caso di avaria dello stesso o del ricevitore VOR/ILS, invece di tirare fuori la "FLAG" posizionava le barre al centro come se l'ILS fosse perfetto.
Io spero invece che la gente impari a parlare giudicare solo se ha le competenze per farlo.
Ci lamentiamo che in Italia stampa e tv sparano sentenze in campo aeronautico dicendo un mucchio di fesserie. Vedo invece che è un vizio di tutti sparare a zero senza essere informati e preparati. Non solo un vizio di Studio Aperto, quindi.
Ad ogni modo... il TCAS non è infallibile. Un safety-tool non da poco, d'accordo, ma come ogni altra macchina, si può rompere ed tutt'oggi ha numerosi difetti.
E basta battute su controllori di Zagabria e Zurigo, colpevoli solo di essere stati l'ultimo anello della catena degli eventi... ed essendo umani erano l'anello più debole.
Scusate la domanda da "juniormember" all'ennesima ptenza,ma gli aerei civili non hanno unradar proprio per vedere attorno aloro stessi a buona distanza? In fondo se non lo avessero sarebbe come se viaggiassero quasi-ciechi,soprattutto di notte
Scusa ma non sono per niente d'accordo in quanto :
- Se fai quel lavoro, DEVI essere cosciente che non stai giocando a space invaders su uno schermo, ma hai a che fare con qualche centinaio di persone.
- Non sei l'ultimo anello della catena, ma sei parte attiva di essa.
- Sono tutti umani, piloti Robot non ne ho ancora visti. Sono invece d'accordo che si possono commettere errori. La discussione io l'ho iniziata sul fatto (se leggi sopra) che qualcuno ha detto che non era sua responsabilità, e se continui a leggere hanno ampiamente spiegato che invece lo era. Non era dare una colpa, ma chiarire le cose come stanno, poi se l'ILS era guasto o difettoso, è un'altro discorso, ma la domanda era un'altra.
Il forum serve per discutere e fare domande, anche non competenti. E se permetti posso giudicare anche dal fatto che faccio mediamente otto voli al mese (quasi sempre in Italia) e ci tengo ad arrivare a destinazione.
Sì ma stiamo cercando di applicare "just culture" e non "blame culture"! Ovvero basta ricerca del colpevole e sua eliminazione ma ricerca delle cause e applicazione di metodi correttivi per evitare che si ripetano.
In Italia siamo ancora molto indietro in tutto ciò. Noi siamo mentalmente più predisposti per chiederci subito "chi è stato?" e non "perchè è successo?". Eliminare "la mela marcia" non significa evitare che l'evento accada di nuovo.
Ecco perchè affermazioni tipo: "fatto sta che questo controllore ha rischiato di far collidere due aerei...spero prendano provvedimenti", "ringraziamo chi ha inventato il TCAS" (della serie "almeno qualcuno ci salva da sti controllori"), "Il controllore serbo era per caso parente di qualcuno a Zurigo? Critichiamo molto i nostri controllori, ma mi sembrano un tantino + svegli", "quando si è implicati in un atto così grave,si è tentati di appigliarsi a qualsiasi cosa per cercare di discolparsi", "...non era sua responsabilità dire ad un pilota a che altezza sta volando... che mi sembra una caxxata imperiale" ecc... bisognerebbe cominciare ad imparare ad evitarle. Soprattutto perchè, chi le fa: che competenze e conoscenze ha per farle? Che livello di informazione e analisi ha fatto sull'evento per poter dire ciò? Che preparazione aeronautica/ATC ha? Che conoscenze normative e legislative ha?
Alla fine a quanto pare si trattava di un level bust, no? Con 700ft (210 metri circa) e 3,5NM (quasi 7km) di separazione minima raggiunta (e non 300m come detto all'inizio).
Adesso sarebbe bello capire perchè c'è stato un level bust.
Insomma prima di trarre conclusioni e sparare sentenze pensiamoci un po' di più per favore.
Per concludere: sappiamo benissimo che non giochiamo a "space invaders".
Siamo l'ultimo anello della catena perchè siamo quelli che forniscono un servizio preparato da altri "attori" considerati anelli della catena (normativa, legislazione, ausili tecnologici, management, reparti addestrativi ecc). Non consideriamo poi che nella catena degli eventi si inserisce anche tutto il lato "aerei"...